Пазадарожнік PZInż. 303
Ілюстратыўны від збоку на пазадарожнік PZInz. 303.
Усюдыходы былі адным з асноўных відаў транспарту ў сучасных матарызаваных і бранятанкавых частках. Па меры таго, як гэтыя фармаванні ўсё больш і больш разрасталіся, усё вастрэй станавілася неабходнасць абсталявання іх паўнапрываднай тэхнікай. Пасля бурнай эпохі ўдасканалення канструкцый Fiat прыйшоў час распрацаваць уласны аўтамабіль.
Выпрабаваны ў Польшчы аўтамабіль Tempo G 1200 меў дызайн, цалкам годны назовы экстравагантнага. Гэты невялікі двухвосевы аўтамабіль прыводзіўся ў рух двума незалежна якія працуюць рухавікамі (кожны па 19 л.з.), якія прыводзілі ў рух перадпакой і заднюю восі. Максімальная хуткасць легкавога аўтамабіля пры масе менш за 1100 кг складала 70 км / ч, а грузападымальнасць - 300 кг або 4 чалавекі. Хоць з часу паўстання 1935 гады ў Нямеччыне яна не выклікала цікавасці ў які пашыраецца вермахта, праз два гады пару гэтых машын з'явілася на Вісле для выпрабаванняў. Бюро тэхнічных даследаванняў бранятанкавых узбраенняў (BBTechBrPanc.) Пасля завяршэння ліпеньскіх праверак і выпрабаванняў вырашыла, што машына мае вельмі добрыя пазадарожныя характарыстыкі, высокую мабільнасць і нізкую цану - каля 8000 злотых. Невялікая вага была абумоўлена нестандартным спосабам выраба корпуса, у аснове якога ляжалі штампаваныя элементы з ліставага металу, а не кутняя рама.
Працу сілавога агрэгата ў розных умовах вызначылі як стабільную, а сілуэт аўтамабіля як лёгка які хаваецца. Аднак пасля праходжання 3500 км выпрабаванняў стан машыны было відавочна дрэнным. Найважнейшым чыннікам выдачы адмоўнага выніковага зняволення была занадта тонкая праца і хуткі знос некаторых залішне складаных элементаў. Польская камісія таксама заявіла, што з-за адсутнасці аналагічнай канструкцыі ў краіне цяжка дакладна аднесці да тэсціруемай машыны. У канчатковым рахунку, ключавымі зменнымі, якія абгрунтавалі адмову ад абмяркоўваецца нямецкага пазадарожніка, сталі сімвалічная грузападымальнасць, непрыстасаванасць да польскіх дарожных умоў і непрыманне нямецкай арміяй канструкцыі G 1200. Аднак варта памятаць, што да гэтага часу розныя варыянты PF 508/518 , і армія шукала больш новага пераемніка.
Мэрсэдэс Г-5
У верасні 1937 г. у BBTechBrPanc. Быў выпрабаваны яшчэ адзін нямецкі пазадарожнік Mercedes-Benz W-152 з карбюратарным рухавіком магутнасцю 48 л.з. Гэта быў класічны ўсюдыход 4×4 уласнай масай 1250 кг (шасі з абсталяваннем 900 кг, дапушчальная нагрузка на кузаў 1300 кг). Падчас выпрабаванняў выкарыстоўваўся 800-кілаграмовы баласт на ўпадабаных ваеннымі пясчаных трасах Кампіноса пад Варшавай. Хуткасць па грунтавай дарозе была 80 км/г, а сярэдні тэмп па полі каля 45 км/г. У залежнасці ад мясцовасці пакрываліся схілы да 20 °. Добра зарэкамендавала сябе ў палякаў 5-ступеністая каробка перадач, якая забяспечвае правільную працу аўтамабіля на дарозе і бездараж. Па меркаванні адмыслоўцаў з Віслы, аўтамабіль мог выкарыстоўвацца як легкавы/грузавы аўтамабіль грузападымальнасцю каля 600 кг і як цалкам пазадарожны цягач для прычэпаў масай да 300 кг. Далейшыя выпрабаванні ўжо ўдасканаленай версіі Mercedes G-5 планавалася правесці ў кастрычніку 1937 гады.
Па сутнасці, гэта была другая частка даследавання магчымасцяў мадэлі Mercedes-Benz W 152. Версія G-5 была развіццём аўтамабіля, першапачаткова выпрабаванага ў Польшчы, і з-за вялікай цікавасці, якую яна выклікала, была вельмі ахвотна выбіраўся для далейшых параўнальных выпрабаванняў. Лабараторныя работы праходзілі з 6 па 10 траўня 1938 гады на прадпрыемстве BBTechBrPanc. Фактычна далёкія аўтапаходы працягласцю 1455 км былі арганізаваны месяцам пазней, з 12 па 26 чэрвеня. У выніку ралійная траса, якая вядзе па ўжо шматразова правераным маршруце, была працягнута да 1635 км, з якіх 40% усіх участкаў складаюць грунтавыя дарогі. Рэдка здаралася, каб праект, падрыхтаваны толькі для аднаго аўтамабіля, прыцягваў увагу такой вялікай групы ўдзельнікаў. Апроч пастаянных прадстаўнікоў BBTechBrPanc. у асобах палкоўніка Патрык О'Браэн дэ Лэйсі і маёр. У камісіі з'явіліся інжынеры Эдуард Каркоз: Харват, Аколаў, Вернер з Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż.) Або Вішнеўскі і Міхальскі, якія прадстаўляюць ваенна-тэхнічнае бюро.
Уласная маса падрыхтаванага да выпрабаванняў аўтамабіля склала 1670 кг пры практычна аднолькавай нагрузцы на абедзве восі. Поўная маса машыны, г.зн. з карыснай нагрузкай, была ўстаноўлена на ўзроўні 2120 кг. Нямецкі пазадарожнік таксама буксіраваў аднавосевы прычэп масай 500 кг. Падчас выпрабаванняў сярэдняя хуткасць аўтамабіля пры секцыйных замерах хуткасці на пяшчаных дарогах Капіноса склала менш за 39 км/г. на выбоістай дарозе. Максімальны ўхіл, які пераадолеў Mercedes G-5 падчас маршу, складаў 9 градусаў пры тыповым пяшчаным пакрыцці. Наступныя ўзыходжанні былі працягнуты, верагодна, у тых жа месцах, дзе раней праходзіў выпрабаванні французскі трактар Latil M2TL6. Нямецкая машына паднялася на горку з тарфянымі схіламі крутасцю 16,3 градуса без прабуксоўкі колаў. Шыны, якімі быў абсталяваны тэсціруемы аўтамабіль (6 × 18), былі менш, чым тыя, якія выкарыстоўваліся пазней у PZInż. 303, а іх параметры больш нагадвалі версіі, выпрабаваныя на ПФ 508/518. Праходнасць ацэньвалася менш за ў 60 гл пасля частковай разборкі выхлапной трубы. Здольнасць пераадольваць равы была ацэнена высока, у асноўным дзякуючы прадуманай канструкцыі прасторы пад падлогай вагона, які не меў выступоўцаў частак і адчувальных механізмаў.
Спроба перасекчы свежаўаранае і мокрае поле, павінна быць, стала нечаканасцю для камісіі, бо яна дасягнула хуткасці 27 км/г, што было немагчыма для PF 508/518 на той жа мясцовасці. За кошт выкарыстання ў Г-5 механізму суцэльнапаваротнага моста, які пазней быў прыняты на ўзбраенне палякамі, радыус павароту складаў каля 4 м. Што вельмі важна, Мэрсэдэс праехаў увесь маршрут, ад Варшавы, праз Люблін, Львоў, Сандамір, Радам і назад у сталіцу. ён правёў практычна без збояў. Калі мы параўнаем гэты факт з шырокімі справаздачамі аб любым з мітынгаў мадэльнага абсталявання PZInż. мы заўважым відавочную розніцу ў галіне якасці прататыпаў і стану іх падрыхтоўкі да выпрабаванняў. Максімальная хуткасць па бездаражы 82 км/г, сярэдняя па добрых дарогах 64 км/г, пры выдатку паліва 18 л на 100 км. Цікавыя былі і паказчыкі па грунтавых дарогах - у сярэднім 37 км/г. пры выдатку паліва 48,5 літраў на 100 км.
Высновы з летніх досведаў 1938 г. былі наступныя: Пры обмерочных выпрабаваннях на эксперыментальнай трасе і пры далёкіх выпрабаваннях легкавы аўтамабіль падвышанай праходнасці Mercedes-Benz G-5 працаваў бездакорна. Рэпетыцыйны маршрут увогуле быў складаным. Пройдзена ў 2 этапы, каля 650 км за суткі, што з'яўляецца станоўчым вынікам для дадзенага тыпу аўто. Аўтамабіль мог пераадольваць вялікія адлегласці за дзень пры змене вадзіцеляў. У машыны незалежная падвеска колаў, але ўсё роўна на няроўнасцях дарогі трасе і кідае на хуткасці каля 60 км/ч. Гэта стамляе кіроўцы і кіроўцаў. Варта адзначыць, што аўтамабіль мае добра размеркаваныя нагрузкі на перадпакой і заднюю восі, якія складаюць прыкладна па 50% на кожную. Гэта з'ява істотна спрыяе правільнаму выкарыстанню двухвосевага прывада. Варта падкрэсліць нізкі выдатак мацюкоў. вяслярныя шрубы, што складае каля 20 л/100 км розных дарог. Канструкцыя шасі добрая, а вось кузаў занадта прымітыўны і не забяспечвае мінімуму камфорту для кіроўцаў. Сядзенні і спінкі цвёрдыя і няёмкія для гоншчыка. Кароткія крылы не спыняюць бруд, таму ўсярэдзіне кузаў цалкам пакрыты брудам. Бутон. Брэзент не абараняе пасажыраў ад непагадзі. Будова шкілета будкі прымітыўна і не ўстойліва да ўдараў. Падчас далёкіх выпрабаванняў патрабаваўся часты рамонт. У цэлым машына мае добрую кіравальнасць на грунтавых дарогах і бездараж. У гэтых адносінах аўтамабіль паказаў лепшыя характарыстыкі з усіх раней выпрабаваных аўтамабіляў роднасных тыпаў. Рэзюмуючы вышэйпададзенае, камісія робіць выснову, што аўтамабіль падвышанай праходнасці Mercedes-Benz G-5 па сваёй канструкцыі, малому выдатку паліва, здольнасці перасоўвацца па грунтавых дарогах і бездаражы падыходзіць у якасці адмысловага тыпу для выкарыстання ў ваенных мэтах, папярэдняе ўхіленне вышэйпералічаных хвароб па кузаве .
