Тэст-драйв Mazda6
Аўтамабілі Mazda ператварыліся ў свайго роду культ з паэтычнай сімволікай, вось толькі аснова гэтага культу памянялася
Прэзентацыю абноўленай Mazda6 абставілі як рамантычны паход у кінатэатр. Сітуацыя аднак папахвае вар'яцтвам: гэта як вы прыйшлі з дзяўчынай на спатканне, а на экране - яна ж. Але менавіта так, з дапамогай буйных планаў і шырокага фармату можна разгледзець машыну ў падрабязнасцях.
Гэта другое абнаўленне Mazda6, прадстаўленай чатыры гады таму. У мінулы раз змены закранулі ў асноўным салон: сядзенні сталі камфортней, мультымедыя сучасней, на пярэдняй панэлі з'явілася прострочка. Пры гэтым да знешнасці машыны дадалі ўсяго некалькі рысак нічога сур'ёзнага, у сутнасці, і не патрабавалася. Цяпер вынікі абнаўлення давядзецца шукаць даўжэй, хоць частка з іх дастаткова добра прыкметная. Напрыклад, палепшаная шумаізаляцыя, чаго ўдалося дабіцца і за кошт больш тоўстых бакавых і лабавога шкла – зусім як у прэміуме.
Змен на карпусах бакавых люстэркаў без падказкі не заўважыць дызайн машыны ўсё яшчэ не патрабуе сур'ёзных правак. Клавішы памяці кіроўчага сядзення і кнопка падагрэву руля не кідаюцца ў вочы. Да еўрапейскага цеста не дабралася і топавая камплектацыя Executive з чорнай столлю і аздабленнем сядзенняў высакаякаснай скурай Nappa галоўная расійская навінка. Гэта запыт на патрабаванні рынку: дырэктар па маркетынгу расійскай Mazda Андрэй Глазкоў расказвае, што базавыя камплектацыі цяпер практычна не бяруць. Асноўны попыт прыпадае на версію Supreme Plus, якая да нядаўняга часу была самай дарагой.
Сістэма G-Vectoring Control (GVC), закліканая павысіць кіравальнасць і стабільнасць машыны, галоўнае тэхнічнае абнаўленне Mazda6. У сутнасці яна робіць тое ж самае, што і кіроўца, які падтармажвае перад паваротам загружае перадпакоі колы. Толькі задзейнічае не тормазы, а рухавік, змяняючы кут апярэджання запальвання на пазнейшы і тым самым зніжаючы яго аддачу.
Сістэма ўвесь час адсочвае, як моцна павернуты руль, націснутая педаль газу , як хутка едзе аўтамабіль. Памяншэнне крутоўнага моманту на 7-10 Нм дае каля 20 кг нагрузкі на перадпакой вось. Дзякуючы гэтай плямы кантакту шын павялічваюцца, і аўтамабіль лепш праходзіць павароты.
GVC суцэль у духу маздоўскіх вынаходстваў. Па-першае, не як ва ўсіх, а па-другое, проста і хупава. У японскай кампаніі злічылі, што наддуў гэта неапраўдана складана і дорага. У выніку характарыстыкі атмасфернага рухавіка палепшылі за кошт тонкай інжынерыі значна, да 14:0 паднялі ступень сціску, павядзьмарылі над выпускам.
Гэтак жа і з мінаннем паваротаў: пакуль усе астатнія выкарыстоўваюць тормазы, імітуючы блакаванні міжколавага дыферэнцыяла, японскі вытворца зноў пайшоў сваім шляхам, прычым, ён настолькі ўпэўнены ў абранай стратэгіі, што зрабіў GVC неадключанай.
Яна рэагуе за нейкія мілісекунды - і павінна дзейнічаць хутчэй і больш эфектыўна вадзіцеля-прафесіянала. Адчуць запаволенне пасажыры не могуць: 0,01-0,05 g занадта маленькія велічыні, але ў гэтым-то і складаецца задумка.
«Мы спецыяльна не выкарыстоўвалі падтармажванне колаў. G-Vectoring Control не дужаецца з машынай, а неўзаметку яму дапамагае, зніжаючы стамляльнасць кіроўцы. І захоўвае натуральныя паводзіны аўтамабіля», - Аляксандр Фрытшэ з еўрапейскага R&D-цэнтра, адказны за распрацоўку шасі, паказвае графікі і відэа. Але фактычна ён просіць журналістаў паверыць яму на слова.
Паверыць няпроста: шасцёрка і раней ехала выдатна, а новы G-Vectoring Control дадаў да яе характару ўсяго толькі маленькая рыска. На дэманстрацыйных відэа Mazda6 ліха заязджае ў павароты і не патрабуе подруліваний на прамой. Паралельна едзе аўтамабіль без GVC, але розніца паміж падыспытнымі мінімальная. Да таго ж дзеянне фільма адбываецца ўзімку, калі "шостыя" едуць па снежным насту, а ў нас - Іспанія і восень. Каб дапамога ад "джы-вектарынгу" была адчувальная, патрэбна слізкая дарога. Цяпер, адзначаючы дробныя нюансы, сумняваешся, ці не вынік гэта самаўнушэння.
Накшталт бы абноўлены седан не спяшаецца выпростваць траекторыю на вынахадзе з павароту, працягваючы даварочвацца ўнутр. Накшталт бы на дзель секунды змяняецца тэмбр матора, але ці так гэта ці здалося, сцвярджаць складана. Паездка на дызельным універсале крыху растлумачыла сітуацыю.
Рухавік тут цяжэйшы, таму электроніка ўжо з працай зацягвае аўтамабіль у паварот пад піск шын, нават нягледзячы на дапамогу поўнага прывада. Тут я ехаў на бензінавай пярэднепрываднай машыне з большай хуткасцю. Пазней прадстаўнікі Mazda пацвердзілі гіпотэзы: G-Vectoring не так эфектыўны для паўнапрывадных дызельных варыянтаў.
Універсал з дызелем здаўся меней збалансаваным аўтамат тут пазбаўлены спартовага рэжыму і паслаблены, падвеска залішне цвёрдая і падыходзіць толькі для руху па асфальце. Ёсць і плюсы гэта вельмі прыгожы аўтамабіль, мусіць, самы прыгожы ў класе, а абноўлены турбадызель працуе вельмі ціха, без характэрных клацанняў і вібрацый. З аднаго боку, шкада, што такі аўтамабіль не прадаецца ў Расіі, але з іншай, везці яго да нас бессэнсоўна продажы будуць мізэрнымі і сапраўды не перакрыюць выдаткаў па сертыфікацыі. У Mazda гэта разумеюць і займаюцца больш надзённымі справамі. Нараўне са зборкай сваіх седанаў і красовераў плануе запуск вытворчасці рухавікоў, што дазволіць утрымаць кошты на прымальным узроўні. Цяпер шасцёрка »расійскай вытворчасці каштуе амаль столькі ж, колькі імпартная Mazda3 мадэль класам ніжэй.
Абноўлены седан Mazda6 - дылеры папросяць мінімум 17 101 $ за машыну з аўтаматам ». Запатрабаваную камплектацыю Supreme Plus з 19-цалевымі коламі і камерай задняга выгляду ацанілі ў 20 668 $ за седан з 2,0-літровым маторам, з рухавіком 2,5 л давядзецца даплаціць яшчэ 1 429 $. Топавая версію Executive варта 24 026 $ на ўзроўні ўваходнага білета ў прэміум. За падобную суму можна набыць седан BMW 3-Series, Audi A4 ці Mercedes-Benz C-Class, але ў самым простым абсталяванні і з маламагутным маторам. Mazda6 прасторней, у яе добры запас прасторы для ног ззаду. Так, яна саступае прэміум-маркам у статуснасці, але за супастаўную суму пераўзыходзіць у абсталяванні.
Па статыстыцы, каля траціны ўладальнікаў Mazda6 перасаджваюцца на прэміум, і каля паловы застаюцца дакладнымі шасцёрай . Нядзіўна, што аўтамабілі японскай маркі ператварыліся ў свайго роду культ з паэтычнай сімволікай. Вось толькі аснова гэтага культу памянялася: раней Mazda прапаведавала аскезу дзеля спорту, праславутага zoom-zoom, зараз іншыя каштоўнасці. Папярэдняя «шостая» была цвёрдай, шумнай і небагатай усярэдзіне, але ехала вельмі выдатна. Новы седан захоўвае спартовы запал, але атачае кіроўцу камфортам і нават готаў дапамагаць праходзіць павароты. Разрэкламаваны «джы-вектарынг» - гэта не столькі адрэналін, колькі яшчэ і адсутнасць лішніх рухаў. Мы пасталелі і нам ужо не жадаецца вазіць цацачныя машынкі па дыване. Пасталела і Mazda6.
