Жак Харт

Траўлер Б-20/II/1 Жак Кер. Фота Аўтарская калекцыя

Польская суднабудаўнічая прамысловасць пачала будаваць рыбалоўныя судны яшчэ ў 1949 году, калі ў лютым Гданьская верф (пасля ім. У. Леніна) была пастаўлена пад кіль першага бартавога траўлера Б-10, які лавіў рыбу з борта і абсталяванага рухавіком магутнасцю. . паравы рухавік. Яны былі выпушчаны рэкорднай серыяй з 1200 штук. Апошні рыбалавецкі параход быў здадзены ў эксплуатацыю ў 89 годзе.

З 1951 года мы паралельна будуем маторныя агрэгаты розных тыпаў: траўлеры, люгратраўлеры, маразільныя траўлеры, траўлеры-перапрацоўшчыкі, а таксама базавыя перапрацоўчыя заводы. За гэты час мы сталі адным з найбуйнейшых вытворцаў рыбалоўных судоў у свеце. Той факт, што мы дасягнулі гэтай пазіцыі праз 10 гадоў пасля будаўніцтва першага польскага марскога карабля, з'яўляецца адным з самых вялікіх поспехаў нашай галіны. Да гэтага часу атрымальнікамі гэтых агрэгатаў былі ў асноўным СССР і польскія кампаніі, таму было вырашана зацікавіць імі і высокаразвітыя краіны.

Усё пачалося ў Францыі з шырокай агітацыйнай і рэкламнай кампаніі. Гэта дало добрыя вынікі, і неўзабаве былі заключаны кантракты на 11 караблёў B-21, якія былі перададзены Гданьскай Паўночнай верфі. Нягледзячы на ​​з'яўленне серый, яны істотна адрозніваліся сябар ад сябра, асабліва па габарытах і абсталяванню. Гэта было навінай у нашым суднабудаванні, і было выклікана некалькі іншымі звычаямі мясцовага рынка. Французскія рыбалоўныя кампаніі - гэта прыватныя асобы або кампаніі, звычайна з даўнімі сямейнымі традыцыямі марскога рыбалоўства. Яны ставіліся да кожнага карабля не толькі як да сродку да існавання, але і як да хобі і выказвання славалюбства, ганарыўшыся яго дасягненнямі і знешнім выглядам і не церпячы ніякіх няўдач. Таму кожны суднаўладальнік укладваў у канструкцыю судна шмат асабістай творчасці, меў свае ўяўленні аб усім караблі або яго дэталях і вельмі не жадаў ад іх адмаўляцца. Гэта азначала, што нават калі траўлеры былі з адной сэрыі, але розных фірмаў, яны ніколі не былі аднолькавымі.

Паспяховы выхад на мясцовы рынак з невялікімі судамі прывёў да жадання паўтарыць гэта з буйнейшымі маторнымі агрэгатамі, пабудаванымі Stocznia im. Парыжскай камуны ў Гдыні. Гэта былі вельмі ўдалыя траўлеры Б-20, якія выпускаліся для нашай краіны, больш сучасныя і даражэйшыя, чым Б-21. Неўзабаве імі зацікавіліся два найбуйнейшыя суднаўладальнікі з Булонь-сюр-Мер: Pêche et Froid і Pêcheries de la Morinie. Французскія версіі істотна адрозніваліся як па абсталяванні ад нашых айчынных, так і паміж сабой. Асноўная змена дакранаецца спосабу захоўвання злоўленай рыбы. Мясцовыя рыбакі дастаўлялі яго свежым для непасрэднага ўжывання ў ежу ці на наземны кансервавы завод, таму што французы не куплялі яго замарожаным. Новыя судны прызначаліся для правай здабычы ў Паўночным моры, Заходняй і Паўночнай Атлантыцы, а свежыя прадукты павінны былі перавозіцца або навалам, або ў скрынях у ахаладжальных да -4 ° С трумах. Таму з траўлераў зніклі маразільныя прыстасаванні, якія былі раней у польскай версіі, а магутнасць рухавіка і хуткасць судна павялічыліся.

Галоўны дырэктар верфі, магістр навук. Эразм Забела хацеў, каб першае судна як мага лепш уявіла сябе на новым мясцовым рынку, і асабіста паклапаціўся аб тым, каб на Jacques Coeur усё было як мага лепш. І менавіта таму карабель быў зроблены з асаблівай дбайнасцю, паклапаціўшыся не толькі аб яго добрай тэхнічнай якасці, але і аб знешняй эстэтыцы і жылых інтэр'ерах. На гэта таксама паўплываў прадстаўнік суднаўладальніка інж. П'ер Дзюбуа, які рэгулярна правяраў кожны ўсталяваны элемент да драбнюткіх дэталяў. Паміж ім і будаўнікамі таксама былі трэнні і сваркі, але гэта пайшло караблю на карысць.

Праект і дакументацыя траўлера Jacques Coeur былі падрыхтаваны Праектна-будаўнічым бюро верфі, у т.л. інжынеры: Францішак Бембноўскі, Ірэнеуш Данст, Ян Казлоўскі, Ян Сахачэўскі і Ян Страшынскі. Форма корпуса судна ўлічвала вопыт суднаўладальніка і выпрабаванні, праведзеныя ў мадэльным басейне ў Тэдынгтоне. Будаўніцтва кантралявалася Рэгістрам суднаходства Лойда і Bureau Veritas.

Корпус траўлера быў сталёвы і цалкам зварны. З-за вялікай магутнасці прывадных рухавікоў канструкцыя ахтэрштэўня была спецыяльна ўзмоцнена, а кіль меў каробчатую канструкцыю. Блок быў падзелены пераборкамі на 5 воданепранікальных адсекаў. Ашалёўка корпуса пад і паміж бартавымі траламі была патоўшчаная і на яе навараныя сталёвыя ахоўныя палосы.

Карабель умяшчаў 32 члены экіпажа. На штурманскай палубе размяшчалася высечка радыста і шпіталь, у якім раней былі толькі значна буйнейшыя падпадзяленні. На шлюпачнай палубе знаходзіліся каюты капітана, 300-га, 400-га і 3-га памочніка, а на галоўнай палубе - 2-га, XNUMX-га і XNUMX-га механіка, дзве каюты экіпажа, камбуз, сталовыя для афіцэраў і экіпажа, сушыльныя памяшканні, халадзільная камера, правіянцкі склад. і транец. Астатнія каюты экіпажа размешчаны на кармавой палубе. У насавой частцы траўлера знаходзіліся склады і каюта работніка, які прыглядаў за суднам падчас стаянкі ў порце. Ва ўсіх памяшканнях устаноўлены штучная вентыляцыя і вадзяны апал. Пара для траўлера ў колькасці XNUMX-XNUMX кг/ч і пры ціску XNUMX кг/глXNUMX выпрацоўваўся ў водотрубном катле тыпу ВХ. Прылада стральбы была аўтаматычнай, з электрагідраўлічным рулявым рухавіком заходнегерманскай фірмы AEG. Рулявы прывад прыводзіўся ў дзеянне з рубкі з дапамогай тэлематора або ў выпадку адмовы - уручную. Дадатковы пост рулявога размяшчаўся ў рубцы правага борта.

На галоўнай палубе перад надбудовай размясцілі бельгійскую тралавую лябёдку Brusselle з намінальным цягавым намаганнем 12,5 т і хуткасцю цягі каната 1,8 м/с. Даўжыня тралавых лін складала 2 х 2900 м. У перадпакоі часткі надбудовы, на галоўнай палубе, мелася месца для абслугоўвання тралавай лябёдкі. Навізна гэтага ліфта складалася ў тым, што ён меў падвойнае кіраванне: электрычнае і пнеўматычнае. Пнеўматычная ўстаноўка дазваляла кіраваць ім як з галоўнай палубы, так і з пасады кіравання. Дзякуючы спецыяльным прыборам таксама можна было праводзіць вымярэнні цягі пад'ёмніка і захоўваць іх на графіцы.