Тэст драйв Alpine A110 супраць Porsche 718 Cayman: не бойцеся марыць
Дуэль паміж двума лёгкімі і моцнымі спартсменамі з цэнтральным рухавіком
У 2016 г. Porsche адважыўся паставіць на 718 Cayman чатырохцыліндравы турбомотор. Renault ён адважыўся адрадзіць Alpine. Маленькі, лёгкі і манеўраны спорткар цалкам супярэчыць павевам новага часу.
Калі нам прыйдзецца вярнуцца ў гісторыю з аповедам аб Renault Alpine, на гэтых старонках ці наўрад знойдзецца месца для чагосьці яшчэ. Такім чынам, мы захаваем наша настальгічнае падарожжа ў часе і раскажам, што адбываецца тут і цяпер.
Паварочваем налева, на заліты сонцам схіл гары. І як быццам усё нам падалі на патэльні асфальт звілістай дарогі цёплы і сухі, і менавіта такое пакрыццё забяспечвае выдатнае счапленне з дарогай.
Нам спатрэбіцца апошняе. Трохі змяншаем хуткасць, перамыкаемся на паніжаную перадачу і які робіцца паварот. Падвеска на правым коле злёгку выгінаецца, кузаў рэгулюецца, і аўтамабіль апісвае крывую. Alpine ператварае дарогу ў шлях да сэрца і адчуванне дыхання вечнасці.
Апошняе патрабуе зацемкі. Адчуванне падобна на момант, калі арэлі дасягаюць сваёй верхняй мёртвай кропкі. Момант, напоўнены вялікім зместам, больш інтэнсіўны і доўгі, у якім час, здаецца, спыняецца. Апыняецца, такі момант можна перажыць за рулём спартовага аўтамабіля галоўнае, каб яго клічуць Альпайн. Гэта момант, калі вы дасягаеце бязважкай нейтральнасці і калі кіроўца становіцца часткай фізічнага пераўтварэння ад статычнага да дынамічнага трэння. Затым, калі сілы цягі і сціску змешваюцца, і калі фізіка Ньютана становіцца ўсёпаглынальным задавальненнем. Момант вялікага шчасця ў маленькай машыне.
Магчыма, матэматыкі, фізікі і нават інжынеры іранічна ўсміхнуцца падобным усплёскам ад фізікі да рамантыкі, асабліва калі яны ўдзельнічалі ў стварэнні Porsche 718 Cayman. Таму што для іх жаданы эфект менш задавальнення ад руху з дзвярыма наперад, а больш - выніку. Як насамрэч паказваюць вымераныя намі параметры.
Вядома, гэтаму спрыяюць адаптыўныя амартызатары (1428 еўра), самоблокирующийся задні дыферэнцыял (1309 еўра) і пакет Sport Chrono (2225 еўра), але самае галоўнае гэта сама сутнасць Cayman. Па гэтых вымярэннях ён пераўзыходзіць Alpine па ўсіх параметрах, хоць у некаторых ёсць толькі адна ідэя. 146,1 супраць 138,5 км/г пры хуткай змене паласы руху. 69,7 супраць 68,0 км/г у слаламе. 4,8 супраць 4,9 секунды пры разгоне да 100 км/г. 34 супраць 34,8 метра пры прыпынку 100 км/г. Тое ж самае і пры вымярэнні двух аўтамабіляў на вагах - 1442 кг супраць 1109 кг.
333 кілаграмы лішняй вагі. Cayman шмат што набыў з моманту свайго заснавання ў 2005 годзе, калі ён усё яшчэ быў чымсьці накшталт Porsche Alpine. Шустры і манеўраны аўтамабіль, які прабіраўся паўсюль, пераадольваючы нават самыя вузкія месцы. Гэтым ён замяніў машыну 911 з задняй часткай у стылі Рубенса. Усё, для каго Porsche быў сінонімам спартовага аўтамабіля, выбіралі Cayman (S), і ўсе, хто лічыў гэты брэнд ракетаносцам, накіроўваліся на 911.
З гадамі дух часу запляміў Кайман. Ён не толькі набраў вагу, але і стаў настолькі вялікім, што невялікая машына магла праехаць паміж яго слядамі ад шын. Што, зрэшты, не асоба турбуе Porsche.
У Renault відавочна іншы погляд на рэчы. Вы павінны набрацца смеласці, каб запхнуць пасажыраў у вузкія сядзенні. Або адмоўцеся ад жабы, каб захаваць стройную лінію. Або заявіць аб выпадковых паражнінах у корпусе тулава. Хто сцвярджаў, што рост аўтамабільнай прамысловасці незваротны?
Без рэгулявання спінкі
Так, у гэтых адносінах людзі ў Renault Sport, адказныя за развіццё Alpine, не пайшлі на кампраміс. Інжынеры старанна размясцілі ўсё, каб яно было на месцы. І зусім не так, як звычайна для буйнасерыйнага, хоць і спартовага аўтамабіля. Такім чынам, Alpine атрымала элегантны алюмініевы корпус, сабраны шляхам склейвання і клёпкі, які ў серыі Premiere Edition мае разнастайныя дадаткі ад кандыцыянера і інфармацыйна-забаўляльных функцый да двух сядзенняў-панэляў (без рэгулявання спінкі).
Калі вы жадаеце сядзець прама, вам трэба ўзяць гаечны ключ і з яго дапамогай зафіксаваць корпус, павярнуўшы яго наперад на адно становішча, - ці скарыстацца магчымасцю замовіць рэгуляваныя сядзенні. Калі ў цэлым жадаецца яшчэ большай раскошы, лепш абраць мадэль Porsche, таму што яна можа быць даволі камфортна абсталяваная вядома, супраць вялікай колькасці сухой пары.
Той факт, што гэта зробіць яго яшчэ цяжэй, не мае вялікага значэння, улічваючы той факт, што Cayman у любым выпадку здаецца даволі самавітым у параўнанні з A110. Можа таму 718 дужа чапляецца за асфальт, рухаецца як рэйкі і ляжыць на дарозе як дошка. Усе аналогіі, якія гучаць як клішэ.
Аднак клішэ, якімі вы апісваеце машыну, якая па-стаічнаму варта разнастайным канфігурацыям на трасе і ні ў якім разе не дазваляе сабе бегчы. Адаптыўныя амартызатары, цвёрдая падвеска і сістэма рулявога кіравання, якая адфільтроўвае розныя перашкоды, дапамагаюць яму паглынаць няроўнасці. Да гэтага дадаецца геаметрыя шасі, якая забяспечвае выключную ўстойлівасць на паваротах. Пераматаць назад? Няма такой рэчы. Недастатковая дазавання? Так, але такую хуткасць немагчыма ўявіць на звычайнай міжгародняй дарозе. І да чаго мы дайшлі толькі на іпадроме.
Па дарозе Кайман паблажліва заклікае вас рухацца хутчэй, як бы кажучы вам: "Вы занадта марудлівыя, можа быць, і больш". Там вам будзе цяжка дабрацца да кропкі, дзе вы не толькі хутка рухаецеся, але і адчуваеце, што рухаецеся хутка.
Двухмесная мадэль з цэнтральным рухавіком не круціцца вакол цэнтральнай восі, не абслугоўвае, задняя застаецца спакойнай ці, іншымі словамі, вы не дойдзеце да моманту вечнасці. Замест гэтага ваджэнне адбываецца пры хуткім пераадоленні маршруту без падзей.
Гоначныя пілоты кахаюць гэты тып налады, таму што з імі яны заўсёды спакойныя і хуткія на сваіх чыста пілатуемых кругах. Таму, калі вы жадаеце шматкроць прайграваць хуткія туры па хатняй трасе, вы можаце абраць мадэль Porsche.
Гэтай стабільнасці таксама спрыяе чатырохцыліндравы оппозитный рухавік, які не дапускае празмерных скокаў магутнасці. Прайшоўшы турба-яму, двухлітровы агрэгат цягне магутна і раўнамерна. Вядзёная задняя вось можа паслядоўна паглынаць крутоўны момант, для гэтага яна атрымлівае спецыяльна распрацаваныя часткі цягі ад сяміступеністай каробкі перадач PDK. Аднак трансмісіі з двума счаплення не атрымоўваецца перадаць гармонію прывада. Яна адчувае сябе празмерна матываванай, таму што нават у камфортным рэжыме яна часта перамыкае на два, тры і нават чатыры градусы ўніз. І ў гэтым няма неабходнасці, таму што ньютан-метраў у прынцыпе заўсёды хапае для магутнага прамежкавага паскарэння. Нешта падобнае адбываецца пры прыпынку перад нумарным знакам, і калі вы ўваходзіце ў яго, рухавік выдае грамавыя гукі пасля таго, як трансмісія перайшла на другую перадачу. Павінен прайсці хаця б яшчэ адзін непрыемны момант, перш чым яна зможа зноў пераключыцца на больш высокі.
У гэтым стаўленні сяміступеністая скрынка перадач Alpine больш спакойная і дазваляе A110 плаваць на хвалі крутоўнага моманту. Калі вы пацягнеце за рычаг на рулявым коле ў рэжыме Track пры пераключэнні на паніжаную перадачу, трансмісія з падвойным счапленнем дадасць добра прадуманы прамежкавы салют газу. У цэлым, Renault Sport надаў добра вядомаму 1,8-літроваму рухавіку ўраўнаважаны голас, у параўнанні з якім гук баксёрскага рухавіка 718 Cayman здаецца некалькі бессэнсоўна жорсткім.
У вышэйшай ступені неабгрунтаваны
Цяпер 252 л.з. па кошце яны не выглядаюць асабліва ўражлівымі. Але калі ім трэба праехаць усяго 1109 кг плюс кіроўца, суадносіны магутнасці і вагі становіцца вельмі уражлівым. Пабочны эфект - сенсацыйна меншы выдатак у цесцю - 7,8 супраць 9,6 л / 100 км. Так Alpine стаў вельмі разумным аўтамабілем. Больш за тое, Premier Edition настолькі добра абсталяваны, што Cayman у параўнанні з ім выглядае голым. На французскую мадэль прапануецца гарантыя на тры гады замест двух. Фактычна, людзі Renault Sport зрабілі ўсё магчымае, каб на чатырох не вельмі шырокіх колах атрымаць адначасова разумную і неразумную мадэль, якая блукае па паваротах і ствараецца толькі для задавальнення ад кіравання.
Апошні ўключае слізгаценне ў бок, колькі заўгодна. Для гэтага ён павінен актываваць рэжым трэка і дэактываваць ESP. На такой рулявой каляіне, як тая, што ў Боксбергу, усяго гэтага досыць, каб увайсці ў паварот з невялікім перавышэннем хуткасці, пачакаць момант, пакуль кузаў і змена нагрузкі на восі не асвятліць заднюю частку. Без ланцужкоў электронікі ён пачынае трохі паварочвацца і можа быць выдатна стабілізаваны невялікім крутоўным момантам, а кут можа быць сапраўды наладжаны з дапамогай сістэмы рулявога кіравання з дакладнай зваротнай сувяззю.
Таксама выдатна, што нават на невялікай дарозе A110 не паводзіць сябе ўпарта, не моцна нахіляецца і нават не асабліва баязлівы пры змене дынамічных нагрузак. Аднак у яго хадавой частцы ёсць жыццё. Увесь час падвеска працуе матывавана, аналізуе дарожнае пакрыццё, інфармуе аб счапленні з дарогай і супакойвае хвалі на дарозе. A110 стварае суб'ектыўнае адчуванне высокай хуткасці, у той час як мадэль Porsche рухаецца па паваротах як па рэйках і заўсёды ніжэй сваіх магчымасцяў. Зразумела, са сваім перфекцыянісцкім утылітарызмам апошні адназначна выйграе ў раздзеле якасці. Гэтаму спрыяюць нават другарадныя крытэры для спартовага аўтамабіля, такія як эрганоміка, функцыянальнасць, сістэмы бяспекі і мультымедыя, якія таксама даюць сваю дзель перавагі па ачках.
Адказ Alpine заключаецца ў кошце: у якасці Premier Edition ён даступны за 58 000 еўра. Калі мадэль Porsche будзе абсталявана такім жа чынам, яна будзе каштаваць не менш за 67 000 еўра. Гэтага дастаткова для невялікай сенсацыі хоць і з невялікім, A110 пераўзыходзіць Cayman.
АЦЭНКА
1. Альпійскі
Задавальненне ад ваджэння тут - культ. Гэтага самога па сабе дастаткова, каб выбраць Alpine. Мадэль эканамічная і нядрэнна абсталявана.
2. Порш
Найвысокая дынаміка як без меж і як па рэйках. Выдатныя тормазы. Занадта дарагія аксэсуары.
Тэкст: Маркус Пітэрс
Фота: Hans-Dieter Zeifert
