Тэст драйв BMW M1 і Mercedes-Benz C 111: Дуэль гігантаў

Дзве нямецкія мары з эпохі ўзлёту і аптымізму

Сёння мы можам папоўніць упушчаную магчымасць з дапамогай гістарычных памераў і супаставіць M1 і C111. Нямецкія суперкары 70-х гадоў змагаюцца за карону шэдэўраў інжынернай думкі.

Гэта была захапляльная дух выстава з цудоўнага новага свету, сімвал амаль бязмежных магчымасцяў тэхналогій. Усё яшчэ простае абазначэнне C 111 электрыфікавала не толькі аматараў Mercedes. Такі быў дух часу - гэтая знамянальная мяжа паміж двума дзесяцігоддзямі і двума сімвалічнымі гадамі, 1969 і 1970 гадамі, якія, здавалася, асвятлялі ўсё сваім шматабяцальным бляскам. Вера ў будучыню была ў зеніце, пачалося будаўніцтва АЭС "Бібліс", пасажырскі "Канкорд" ляцеў з Парыжа ў Нью-Ёрк удвая хутчэй гуку, "Апалон-11" прызямліўся з людзьмі на Месяцы, а "Мюнх-4-ТТС" магутнасцю 88 л.з. гэта быў проста самы круты матацыкл. На Франкфурцкім аўтасалоне 1969 гады быў прадстаўлены Mercedes C 111, чый рухавік Ванкеля 1800 куб.см меў тры ротара і дасягаў 280 л.з. пры 7000 аб / мін вызначана зламаўся з бяскрыўдным выкідам NSU Ro 80.

Ультрасучасны суперкар з пластыкавым корпусам і размешчаным у цэнтры рухавіком быў абвешчаны пераемнікам 300 SL. Але як быццам гэтага было недастаткова, праз паўгода, вясной 1970 года, энтузіязм дасягнуў новага піка. З 0,32-II, яшчэ больш аформлены ў расавым стылі дызайнерам Бруна Сако і аптымізаваны з пункту гледжання аэрадынамікі з Cx = 111, падняў планку яшчэ вышэй. Нават яго нечуваны агніста-аранжавы колер стане сімвалам наступнага дзесяцігоддзя. На гэты раз у рухавіка было чатыры ротары, таму што з-за сваёй канструкцыі рухавік Ванкеля павабна дадаваў больш модуляў.

Такім чынам, аб'ём камер павялічыўся да 2400 см3, магутнасць да шалёных 350 л.з. пры 7200 аб/мін, а цяга – да чортавых 400 Нм пры 5500 аб/мін. Гэта ў дакладнасці такія ж значэнні, як у які выпускаўся ў той жа час 12-цыліндравага Ferrari 365 GTB / 4 пад назовам Daytona, але дзякуючы лепшай аэрадынаміцы C 111 у выніку дасягнуў гукавага бар'ера у 300 км / ч. Але выдатная мара пра крылат супер-Мэрсэдэсе, які ўзарве ўсе аўтамабілі ў свеце, была разбіта ў імкненні захаваць бездакорную рэпутацыю маркі ў зоркі. У жыхароў Штутгарта не хапіла смеласці прапанаваць пакупнікам недасканалыя машыны, такія як расавыя, эмацыйныя і чыстакроўныя спартыўныя мадэлі. З 111-II спажываў у сярэднім 25 літраў на 100 км, што без асаблівых намаганняў складала 600, рэсурс рухавіка абмяжоўваўся 80 000 км, што потым ставілася да звычайнага 250 SE з яго няспраўнымі сегментамі. Нават старэнне і бяспека пры сутыкненні са шкловалакном былі сур'ёзнай праблемай. Хоць лотас, альпійскі-Renault а Корвет не ведаў іншага матэрыялу.

З 111 выйшаў на дарогу, але з V8.

З 111-II застаўся нявыкананым каханнем, невылечнай ранай, меладрамай без хэпі-энду. Толькі сёння, праз 45 гадоў, здаецца, што траўма страты аўтамабільнай мары пераадолена. Аўтамабіль, які прыносіў шчасце цэлым пакаленням, зноў у дарозе. Але замест магутнага турбінападобнага четырехроторного агрэгата ён прыводзіцца ў рух серыйным рухавіком V8 магутнасцю сціплых 205 л.з.

Аднак тых, хто ў той час закахаўся ў C 111, а гэта было зусім нескладана пры ўсіх яго любатах, суцяшала толькі іншая бескампрамісная ездавая машына, якая з'явілася толькі праз восем маркотных гадоў. З 1978 года ён даступны па кошце 100 000 марак. BMW M1. Гэты аўтамабіль быў рэальным і яго можна было купіць, але ў той жа час ён меў шмат агульнага з утапічным C 111-II, што не магло застацца незаўважаным: спартовая мадэль з цэнтральна размешчаным магутным рухавіком, пластыкавым корпусам захапляльнай формы, шырокім нізкім кузавам з аэрадынамічнаму. аптымізаваная форма і Cx = 0,34, выраблены ў асноўным уручную. Пасля абразоў 328 і 507 у 70-х гадах народу BMW адчайна мелі патрэбу ў іміджавай мадэлі з моцнымі амбіцыямі ў аўтаспорце, гоначным аўтамабілі з сертыфікатам для дарожнай сеткі. Першы адасоблены М-праект BMW 3.0 CSL выглядаў занадта звычайна, недастаткова, каб вылучыцца на ролю флагмана, які асвятліў увесь мадэльны шэраг. Але ў гоначнай версіі Group 2 1974 гады яна ўжо валодала рухавіком будучыні M1, верхнім распредвалом аб'ёмам 3,5 літра, чатырма клапанамі на цыліндр і магутнасцю 440 л.з. пры 8500 аб / мін CSL стаў донарам рухавіка, а ў Turbo атэлье з 1972 гады ўжо была ў цэлым структурная схема з цэнтральным рухавіком, шасі і кузавам. Гэтая распрацоўка была адказам на суперкар Ванкеля. Падлога Шлюб, былы галоўны стыліст Daimler-Benz, распрацаваў прататып з унутранай назвай E25, як і да Bruno Sako C 111, з тыповым для таго часу выглядам аўтамабіля мары , непазбежнымі пад'ёмнымі дзвярамі, тонкімі фарамі і высокімі, усечанымі задняя частка.

Але перад дэбютам BMW M1 на аўтасалоне ў Парыжы ў 1978 году прыйшлося пераадолець яшчэ некалькі перашкод. Джуджара надаў кругляваму корпусу Braque значна больш рэльефны контур, які шырока знайшоў бы адлюстраванне ў модзе 80-х. Вытворчасць пародзістага спартоўца з пластыкавым корпусам было даручана Lamborghini, але супрацоўніцтва з італьянцамі абярнулася правалам.

Рабочы гурт M1

У выніку, M1 вырабляўся, як і самалёты Airbus, шырокай працоўнай групай. BMW паставіла рухавік і шасі, трансмісію ZF, з той жа пяціступеньчатай спартыўнай каробкай перадач, якая выкарыстоўвалася ў C 111-II. Трубчасты рашэцісты каркас быў звараны майстрамі Marchesi у Модене, іншай італьянскай кампаніяй пад назвай TIR, якая ламінавала корпус са шкловалакна. Italdesign даставіла гатовыя кузава ў Штутгарт, дзе Baur ўстанавіла ўсё ўнутранае абсталяванне, трансмісію і восі. І тут мы можам знайсці паралелі з C 111, чый корпус са шклапластыка вырабіў Waggonfabrik Rastatt. Аднак яны захавалі дарагую рашотку радыятара, як у 300 SL і M1 аснову C 111 складала трывалая экструдированная ніжняя рама 2,5 мм з двума сталёвымі аркамі для абароны ад перакульвання.

Сёння мы вельмі жадаем нагнаць упушчаны шанец на паядынак двух эксклюзіўных аўтамабіляў, хай і ў не гэтак экстрэмальных умовах. Зараз рядный шасціцыліндравы агрэгат вялікай магутнасці будзе дужацца з банальным V8 з верхнімі распредвалами, бо перадаткавы лік складае 205 на 277 л.з. у карысць М1. Толькі працоўны аб'ём 3,5 літра такі ж. У той час, у 1978 году, двубой паміж C 111-II і BMW M1 была справай прэстыжу вечных супернікаў Mercedes і BMW. Гаворка ідзе пра карону нямецкай інжынерыі! Дзве канцэпцыі рухавікоў ваююць у двух бескампрамісных спартовых аўтамабілях. Рэвалюцыйны, тэхнічна просты рухавік Ванкеля, не патрабавальны клапанаў і механізму газаразмеркавання, у параўнанні з найболей дасканалым поршневым рухавіком, асноўнай перавагай якога з'яўляецца складаная галоўка з чатырма клапанамі на цыліндр.

Пры першай рэальнай сустрэчы C 111-II выклікае трапятанне. Гэты іншапланетны аўтамабіль з краіны Утопія да гэтага часу здаецца увасабленнем мары. Яго аранжавы колер выпраменьвае драматызм, сугучны лініям цела, якім просты белы M1 не можа ў роўнай ступені супрацьстаяць. Крылападобныя дзверы паднімаецца як бы ў пацешную рамку, і аўтар, з юных гадоў які пакутуе залежнасцю ад C111, залазіць у кабіну як у трансе. Ён не вельмі элегантна слізгае па шырокім парозе, пад якім знаходзіцца левы бак, і садзіцца на перачнае сядзенне, якое сустракае яго дужымі абдымкамі. Рулявое кола выглядае заспакаяльна знаёма, некалькі перамыкачоў і якая паварочваецца ўбок магнітола Becker Grand Prix з банальнай дэкаратыўнай панэллю ў выглядзе хваёвай шпількі знаёмыя па W 114/115. Пасля запуску невялікі 3,5-літровы V8 таксама гучыць знаёма дома той жа рухавік кіруе SLC, але з аўтаматычнай, а не з трохі складанай, але проста працавальнай пяціступеньчатай механічнай каробкай перадач.

Стаката замест сыра

А з ручным пераключэннем васьміцыліндравы агрэгат зусім не кіпіць ад лютасці. Часам ён свішча досыць, каб дадаць важнасці, але на высокіх абарачэннях, якія падштурхоўваюць вас да пяціступеньчатай спартовай трансмісіі, гучыць даволі тыпова для стаката V8. Пры 5000 абаротах у хвіліну чатырохротарны рухавік Ванкеля, верагодна, будзе гучаць як голас злачыннага свету, хрыплая, чароўная песня сірэны, якая будзе пераходзіць на значна больш высокія ўзроўні. Глыбокая пасадка ў C 111 вырабляе сюррэалістычны эфект: з пяцікропкавым рамянём бяспекі пачуваешся амаль нерухомым. Ніякіх слядоў раскошы, нягледзячы на ​​гідраўзмацняльнік руля і кандыцыянер; усё вытрымана ў спартанскім стылі, паўсюль прасочваецца характар ​​прататыпа.

Нягледзячы на ​​мяккую трансмісію, кіраванне ўспрымаецца як прыгода, таму што адважная спартовая атмасфера прымушае вас думаць аб рытме, які не сінхранізуецца з рэальным. Магутнасць прыстойная, але яна не адпавядае абяцанням прывабных формаў. Зрэшты, гэта не зніжае эйфарыі ад C 111. Тут вы песціцеся ў асноўным візуальным успрыманнем, а ў астатнім аўтамабіль сапраўдны шарм. Бліскучае шасі з двума папярочнымі апорамі колаў, нададзенае на заднюю вось першай версіяй прасторавай шматрычагавай падвескі, здаецца, мае невычэрпныя рэзервы ў памежным рэжыме. Акрамя таго, ён забяспечвае прыемны камфорт у вандраванні. Звонку C 111 па-ранейшаму чароўна выдатны, якім быў у траўні 1970 гады. Калі вы едзеце, вы адчуваеце заспакаяльнае адчуванне R 107 – упэўненасць, бяспека, але без моцных запалу.

У BMW M1 усё ідэальна гармануе, акрамя сучляненняў і дрэнна імправізаванай таннай на выгляд прыборнай панэлі. Нягледзячы на ​​ўсю дынаміку дарогі, аўтамабіль захоўвае абяцаныя ўражлівыя формы. Гэта высокаэфектыўная, цудоўная машына для кіравання, якая ўзбуджае ўсе пачуцці. Абсталяваны пышным шасціцыліндравым рухавіком, ён дасягае зорак італьянскіх мадэляў V12, і гэта ні ў якім разе не перабольшанне. Сістэма рулявога кіравання без гідраўзмацняльніка гарантуе прамы і неадкладны кантакт з дарогай. Смелага і магутнага кіравання апынулася нядосыць, каб выклікаць раптоўную залішнюю паварочвальнасць шасі цалкам у традыцыях класічнай гоначнай школы і дзіўна якое нагадвае масты C 111 тыповай для мадэляў з цэнтральным рухавіком. M1 прыкметна цвярдзей, чым C 111; Камфорт заўсёды быў прыярытэтам для Mercedes, нават у суперкары. Шкада, што нічога не відаць пад вузкім капотам шасціцыліндравага агрэгата з двума верхнімі распредвалами, характэрнымі выпускнымі калектарамі, індывідуальнымі дросельнымі засланкамі і даволі сарамлівым рукапісным надпісам Motorsport .

Чым жыва вы ўдзельнічаеце ў жыццёва важных праявах рухавіка дастаўляючы велізарнае задавальненне, на гэты раз дзіўна лёгкае пераключэнне дакладнай пяціступеньчатай скрынкі перадач. Звыш 5000 аб / мін назіраецца рэзкі скок цягавага намаганні - нішто не можа параўнацца з атмасферным рухавіком з цудоўна лінейна якая павялічваецца да самых высокіх тонаў хуткасцю, якая так добра збалансавана і ігнаруе сілы інэрцыі першага і другога парадку. Тут нават чатырохратарны рухавік Ванкеля давядзецца напружыць. Дуэль паміж M1 і C 111 уражлівым чынам паказвае, што часам рэальнасць можа быць прыгажэй плюшавых мішак.

Заключэнне

Рэдактар ​​Альф Крэмерс: Аўтамабільны кумір маёй юнацкасці - C 111. Я валодаў усімі мініятурнымі мадэлямі - ад Märklin да Wiking. Нават з рухавіком V8 я знаходжу гэта цалкам захапляльным. Тое, што ён не рабіўся серыйна, мяне засмучае. М1 сапраўдны, ён адным скачком асталяваўся ў нішы нямецкага суперкара і нават без V12 выратаваў гонар нацыі.

Тэкст: Альфаў Крэмерс

Фота: Артура Рывас

тэхнічныя дадзеныя

BMW M1, E26 (мужчына 1979 г.)	Mercedes-Benz C 111-II (выраб. 1970)
працоўны аб'ём	3453 куб	3499 куб
Магутнасць	277 л.з (204 квт) пры 6500 аб./мін	205 л.з (151 квт) пры 5600 аб./мін
максімум крутоўны момант	330 Нм пры 5000 аб. / Мін	275 Нм пры 4500 аб. / Мін
паскарэнне 0-100 км / г	6,5 з	7,5 з
тармазны шлях на хуткасці 100 км / г	няма дадзеных	няма дадзеных
Максімальная хуткасць	250 км / г	220 км / г
сярэдні расход паліва ў цесцю	17 л/100 км	15 л/100 км
базавая цана	няма дадзеных	няма дадзеных