Што такое бі-турба або паралельны наддуў? [кіраўніцтва]

У канструктараў V-вобразных рухавікоў былі б вялікія праблемы з наддувам іх адным турбакампрэсарам. Менавіта таму часта выкарыстоўваюць сістэму паралельнага наддува, г.зн. бі-турба. Я тлумачу, што гэта такое.

Кожны турбакампрэсар мае інэрцыю, абумоўленую масай ротара, які неабходна разганяць выхлапнымі газамі. Перш чым выхлапныя газы дасягаюць хуткасці, дастатковай для абарачэнняў рухавіка, адбываецца так званая турбазатрымка. Больш падрабязна аб гэтай з'яве я пісаў у тэксце пра змяняную геаметрыю турбакампрэсара. Для разумення выкладзенага ніжэй артыкула досыць ведаць, што чым больш мы жадаем магутнасці ці чым больш аб'ём рухавіка, тым большы турбанагнетальнік нам патрэбен, але чым ён больш, тым складаней кіраваць, а значыць, і больш затрымкі. у адказ на газ.

Два замест аднаго, гэта значыць. бі-турба

У амерыканцаў праблема наддува V-вобразных рухавікоў была вырашана даўно, таму што яны выкарыстоўвалі самае простае з магчымых рашэнняў, г.зн. кампрэсар з прывадам непасрэдна ад каленчатага вала. У велізарнай прылады вялікай магутнасці няма праблем з турбаямай, таму што яно не прыводзіцца ў рух выхлапнымі газамі. Іншая справа, што, нягледзячы на ​​такі наддуў, рухавік усё ж мае характарыстыкі атмасфернага, бо хуткасць кампрэсара павялічваецца аналагічна частаце кручэння рухавіка. Тым не менш, амерыканскія агрэгаты не маюць праблем з партыямі на малых хуткасцях з-за вялікіх магутнасцей.

Зусім інакш ішло справу ў Еўропе ці Японіі, дзе пануюць агрэгаты меншага памеру, нават калі гэта V6 ці V8. Яны працуюць больш эфектыўна з турбанаддувам, але тут праблема заключаецца ў працы двух шэрагаў цыліндраў з адным турбакампрэсарам. Каб забяспечыць патрэбную колькасць паветра і ціск наддува, ён проста павінен быць вялікім. А як мы ўжо ведаем, вялікая азначае праблему з турбаямай.

Таму пытанне вырашылі з сістэмай бі-турба. Гэта складаецца з апрацоўка двух галовак V-вобразнага рухавіка па асобнасці і адаптацыя падыходнага турбакампрэсара да кожнай. У выпадку з рухавіком, напрыклад V6, гаворка ідзе пра турбакампрэсар, які падтрымлівае толькі тры цыліндру, таму адносна невялікі. Другі шэраг цыліндраў абслугоўваецца другім, ідэнтычным турбанагнетацелем.

Такім чынам, рэзюмуючы, сістэма паралельнага нагнятання ёсць не што іншае, як тыя ж два турбакампрэсара, якія абслугоўваюць адзін шэраг цыліндраў у рухавіках з двума галоўкамі (V-вобразнай або оппозитной). Тэхнічна можна выкарыстоўваць і паралельную зарадку рядного агрэгата, але ў такіх выпадках сістэма паралельнай зарадкі, яна ж цвін-турба, працуе лепш. Аднак некаторыя 6-цыліндравыя рухавікі BMW маюць раўналежны наддуў, пры гэтым кожны турбонагнетатель абслугоўвае тры цыліндру.

Праблема з назвай

Наменклатура бі-турба выкарыстоўваецца для паралельнай зарадкі, але вытворцы аўтамабіляў і рухавікоў не заўсёды прытрымліваюцца гэтага правіла. Назва бі-турба таксама часта выкарыстоўваецца ў выпадку паслядоўнай доливки, т.зв. серыял. Таму немагчыма спадзявацца на назвы аўтамабільных кампаній, каб распазнаць тып наддува. Адзіная наменклатура, якая не выклікае сумневаў, гэта паслядоўныя і раўналежныя папаўненні.