Сістэмы ўпырску паліва рухавікоў

Праца любога ДВС заснавана на згаранні бензіну, саляркі ці іншага тыпу паліва. Прычым важна, каб гаручае якасна змешвалася з паветрам. Толькі ў гэтым выпадку ад матора будзе максімальная аддача.

Карбюратарныя маторы маюць не такую ​​прадукцыйнасць, як сучасны інжэктарных аналаг. Нярэдка агрэгат, абсталяваны карбюратарам, мае меншую магутнасць, чым у ДВС з прымусовай сістэмай упырску, нягледзячы на ​​большы аб'ём. Прычына крыецца ў якасці змешванні бензіну і паветра. Калі гэтыя субстанцыі дрэнна змяшаюцца, частка паліва выдаліцца ў выхлапных сістэму, у якой яно будзе дагараў.

Акрамя выхаду з ладу некаторых элементаў выхлапной сістэмы, напрыклад, каталізатара або клапанаў, матор не будзе задзейнічаць увесь свой патэнцыял. Па гэтых прычынах на сучасны рухавік усталёўваецца сістэма прымусовага ўпырску паліва. Разгледзім яе розныя мадыфікацыі і іх прынцып працы.

Што такое сістэма ўпырску паліва

Пад сістэмай упырску бензіну маецца на ўвазе механізм прымусовага дазаванага паступлення паліва ў цыліндры рухавіка. Улічваючы тое, што пры дрэнным згаранні ВТС выхлап змяшчае шмат шкодных рэчываў, забруджвальных навакольнае асяроддзе, маторы, у якіх вырабляецца дакладны ўпырск, больш экалагічныя.

Для павышэння эфектыўнасці змешвання кіраванне працэсам мае электронны тып. Электроніка больш якасна дазіруе порцыю бензіну, а таксама дазваляе размеркаваць яе на дробныя часткі. Крыху пазней мы абмяркуем розныя мадыфікацыі сістэм упырску, але яны маюць аднолькавы прынцып працы.

Прынцып працы і прылада

Калі раней прымусовае падача паліва ажыццяўлялася толькі ў дызельных агрэгатах, то сучасны бензінавы матор таксама аснашчаюцца падобнай сістэмай. У яе прыладу ў залежнасці ад тыпу будуць уваходзіць наступныя элементы:

• Блок кіравання, які апрацоўвае сігналы, якія паступілі ад датчыкаў. На падставе гэтых дадзеных ён дае каманду выканаўчым прыладам пра час распыленні бензіну, аб'ёме паліва і колькасці паветра.
• Датчыкі, устаноўленыя каля дросельнай засланкі, у раёне каталізатара, на коленвале, распредвале і г.д. Яны вызначаюць колькасць і тэмпературу ўваходнага паветра, яго колькасць у выхлапных газах, а таксама фіксуюць розныя параметры працы сілавога агрэгата. Сігналы ад гэтых элементаў дапамагае блоку кіравання рэгуляваць ўпырск паліва і падачу паветра ў патрэбны цыліндр.
• Фарсункі распыляюць бензін альбо ва впускной калектар, альбо непасрэдна ў камеру цыліндру, як у дызельным агрэгаце. Гэтыя дэталі размяшчаюцца ў галоўцы блока цыліндраў каля свечак запальвання або на впускном калектары.
• Паліўны помпа высокага ціску, які стварае неабходны напор у паліўнай магістралі. У некаторых мадыфікацыях паліўных сістэм гэты параметр павінен быць нашмат вышэй кампрэсіі цыліндраў.

Праца сістэмы адбываецца па прынцыпе, падобнаму ў карбюраторном аналагу - у момант, калі ва впускной калектар паступае струмень паветра, фарсунка (у большасці выпадкаў іх колькасць ідэнтычна ліку цыліндраў ў блоку). Першыя распрацоўкі мелі механічны тып. У іх замест карбюратара ўсталёўвалася адна фарсунка, якая распыляецца бензін ва впускной калектар, дзякуючы чаму порцыя згарала больш якасна.

Гэта быў адзіны элемент, які працаваў ад электронікі. Усе астатнія выканаўчыя элементы былі механічнымі. Больш сучасныя сістэмы працуюць па падобным прынцыпе, толькі адрозніваюцца яны ад першапачатковага аналага колькасцю выканаўчых элементаў і месцы іх устаноўкі.

Розныя віды сістэм забяспечваюць стварэнне больш аднастайнай сумесі, дзякуючы чаму транспартны сродак задзейнічае ўвесь патэнцыял паліва, а таксама адпавядае больш жорсткім экалагічным патрабаванням. Прыемны бонус да працы электроннага впрыска - эканамічнасць транспартнага сродку пры эфектнай магутнасці агрэгата.

Калі ў першых распрацоўках быў толькі адзін электронны элемент, а ўсе астатнія дэталі паліўнай сістэмы мелі механічны тып, то сучасныя рухавікі абсталёўваюцца цалкам электроннымі прыладамі. Гэта дазваляе з большай дакладнасцю размяркоўваць меншая колькасць бензіну з большай аддачай ад яго згарання.

Шмат каму аўтамабілістам вядомы такі тэрмін як атмасферны рухавік. У такой мадыфікацыі паліва паступае ва впускной калектар і цыліндры за кошт разрэджання, які ўтвараецца, калі поршань на такце ўпускаючы набліжаецца да мёртвай ніжняй кропцы. Па гэтым прынцыпе працуюць усе карбюраторные ДВС. Большасць сучасных інжэктарных сістэм працуюць па падобным прынцыпе, толькі распыленне ажыццяўляецца за кошт ціску, якое стварае паліўны помпа.

Кароткая гісторыя з'яўлення

Першапачаткова ўсе бензінавыя рухавікі абсталёўваліся выключна карбюратарамі, таму што доўгі час гэта быў адзіны механізм, з дапамогай якога паліва змешвалася з паветрам і ўсмоктваецца ў цыліндры. Праца гэтай прылады заключаецца ў тым, што невялікая порцыя бензіну ўсмоктваецца ў струмень паветра, які праходзіць праз камеру механізму ва впускной калектар.

На працягу больш за 100 гадоў прылада дапрацоўваем, дзякуючы чаму некаторыя мадэлі здольныя падладжвацца пад розныя рэжымы працы рухавіка. Вядома, электроніка спраўляецца з гэтай працай нашмат лепш, але на тыя часы гэта быў адзіны механізм, дапрацоўка якога дазваляла зрабіць машыну альбо эканамічнай, альбо хуткай. Некаторыя мадэлі спорткаров нават абсталёўваліся асобнымі карбюратарамі, што ў разы падвышала магутнасць машыны.

У сярэдзіне 90-х гадоў мінулага стагоддзя гэтая распрацоўка паступова была заменена на больш эфектыўны выгляд паліўных сістэм, які працаваў ужо не за кошт параметраў жыклёраў (пра тое, што гэта такое і як іх памеры ўплываюць на працу матора, чытайце ў асобным артыкуле) І аб'ёму камер карбюратара, а на падставе сігналаў ад ЭБУ.

Прычын такой замены некалькі:

1. Карбюратарны тып сістэм менш эканамічны, чым электронны аналаг, а значыць, ён мае нізкую паліўную эфектыўнасць;
2. Эфектыўнасць карбюратара праяўляецца не на ўсіх рэжымах працы рухавіка. Гэта абумоўлена фізічнымі параметрамі яго дэталяў, якія можна змяніць толькі пры дапамозе ўстаноўкі іншых падыходных элементаў. У працэсе змены рэжымаў працы ДВС, пакуль машына працягвае рух гэта немагчыма зрабіць;
3. Праца карбюратара залежыць ад месца яго ўстаноўкі на рухавіку;
4. Бо паліва ў карбюратары горш змешваецца, чым падчас распылення фарсункай, у выхлапных сістэму трапляе больш несгоревшего бензіну, што павышае ўзровень забруджвання навакольнага асяроддзя.

Сістэма ўпырску паліва ўпершыню пачала прымяняцца на серыйных аўтамабілях яшчэ ў пачатку 80-х гадоў ХХ стагоддзя. Аднак на авіяцыі інжэктары пачалі ўсталёўвацца на 50 гадоў раней. Першы аўтамабіль, які быў абсталяваны механічнай сістэмай непасрэднага ўпырску ад нямецкай фірмы Bosch, быў Goliath 700 Sport (1951-ы год).

Вядомая мадэль пад назвай «Крыло чайкі» (Mercedes-Benz 300SL) абсталёўвалася аналагічнай мадыфікацыяй МС.

У канцы 50-х - пачатку 60-х гг. распрацоўваліся сістэмы, якія працавалі б ад мікрапрацэсара, а не за кошт складаных механічных прылад. Аднак гэтыя распрацоўкі доўгі час заставаліся недаступнымі, пакуль не з'явілася магчымасць набываць танныя мікрапрацэсары.

Масавае ўкараненне электронных сістэм было абумоўлена узмацненнем жорсткасці экалагічных нормаў і большай даступнасці мікрапрацэсараў. Першая серыйная мадэль, якая атрымала электронны ўпырск, была Nash Rambler Rebel 1967 га года выпуску. Для параўнання карбюратарны 5.4-літровы матор развіваў 255 конскіх сіл, а новая мадэль з сістэмай electrojector і ідэнтычным аб'ёмам ужо валодаў 290 л.з.

Дзякуючы большай эканамічнасці і павялічанай эфектыўнасці розныя мадыфікацыі інжэктарных сістэм паступова выціснулі карбюратары (хоць на малых механізаваных сродках такія прылады яшчэ актыўна выкарыстоўваюцца дзякуючы іх таннасці).

На сённяшні дзень большасць легкавых аўтамабіляў абсталёўваюцца электронным упырскам ад Bosch. Распрацоўка называецца jetronic. У залежнасці ад мадыфікацыі сістэмы яе назва будзе дапаўняцца адпаведнымi прыстаўкамі: Mono, K / KE (механічная / электронная сістэма дазавання), L / LH (размеркаваны ўпырск з кіраваннем на кожны цыліндр) і г.д. Падобную сістэму распрацавала яшчэ адна нямецкая кампанія - Opel, і яна называецца Multec.

Віды і тыпы сістэм упырску паліва

Усе сучасныя сістэмы электроннага прымусовага ўпырску дзеляцца на тры асноўныя катэгорыі:

• Наддроссельное распыленне (або цэнтральны ўпырск);
• Калектарнай распыленне (або размеркаванае);
• Непасрэднае распыленне (распыляльнік усталёўваецца ў галоўцы блока цыліндраў, паліва змешваецца з паветрам непасрэдна ў цыліндры).

Схема працы ўсіх гэтых відаў упырскаў практычна ідэнтычная. Яна ажыццяўляе падачу паліва ў паражніну за кошт веліч ціску ў магістралі паліўнай сістэме. Гэта можа быць альбо асобны рэзервуар, размешчаны паміж впускным калектарам і помпай, альбо сама магістраль высокага ціску.

Цэнтральны ўпырск (моновпрыска)

Моновпрыска быў самай першай распрацоўкай электронных сістэм. Яна ідэнтычная карбюраторным аналагу. Адзінае адрозненне заключаецца ў тым, што замест механічнага прылады ва впускной калектар усталёўваецца фарсунка.

Бензін паступае адразу ў калектар, дзе змешваецца з абітурыентаў паветрам і трапляе ў адпаведны рукаў, у якім ствараецца разрэджанне. Такая навінка прыкметна падвысіла эфектыўнасць стандартных матораў за кошт таго, што сістэму можна падладжваць пад рэжымы працы рухавіка.

Асноўная вартасць моновпрыска заключаецца ў шчырасьці сістэмы. Яе можна ўсталяваць на любы рухавік замест карбюратара. Электронны блок кіравання будзе кіраваць ўсяго адной фарсункай, таму не патрэбна складаная прашыўка мікрапрацэсара.

У такой сістэме будуць прысутнічаць наступныя элементы:

• Каб у магістралі падтрымліваўся пастаянны напор бензіну, яна абавязкова абсталёўваецца рэгулятарам ціску (як ён працуе і дзе устанаўліваецца, апісваецца тут). Калі рухавік выключаецца, гэты элемент дазваляе захаваць ціск у магістралі, што палягчае працу помпы пры паўторным запуску агрэгата.
• Распыляльнік, які працуе ад сігналаў, якія паступаюць ад ЭБУ. Фарсунка мае электрамагнітны клапан. Яна забяспечвае імпульснае распыленне бензіну. Падрабязней пра прыладу фарсунак і пра тое, як іх можна пачысціць, распавядаецца тут.
• Дросельная засланка з электрапрывадам забяспечвае рэгуляванне які паступае ў калектар паветра.
• Датчыкі, якія збіраюць інфармацыю, неабходную для вызначэння колькасці бензіну і моманту яго распылення.
• Мікрапрацэсарнай блок кіравання апрацоўвае сігналы ад датчыкаў, і ў адпаведнасці з гэтым пасылае каманду аб спрацоўванні фарсункі, прывада дроселя і паліўнай помпы.

Хоць гэтая інавацыйная распрацоўка нядрэнна сябе зарэкамендавала, яна мае некалькі крытычных недахопаў:

1. Калі выходзіць з ладу фарсунка, гэта спыняе цалкам увесь матор;
2. Так як распыленне вырабляецца ў асноўнай часткі калектара, некаторы колькасць бензіну застаецца на сценках труб. З-за гэтага для дасягнення пікавай магутнасці матор будзе патрабаваць больш паліва (хоць у параўнанні з карбюратарам гэты параметр прыкметна ніжэй);
3. Пералічаныя вышэй недахопы спынілі далейшае ўдасканаленне сістэмы, з-за чаго ў моновпрыска недаступны многоточечный рэжым распылення (ён магчымы толькі ў непасрэдным ўпырску), а гэта прыводзіць да няпоўным згаранню порцыі бензіну. З-за гэтага аўтамабіль не адпавядае пастаянна расце патрабаванням па экалагічнасці транспартных сродкаў.

Размеркаваны ўпырск

Наступная больш эфектыўная мадыфікацыя сістэмы ўпырску прадугледжвае выкарыстанне індывідуальных фарсунак для канкрэтнага цыліндру. Такая прылада дазволіла размясціць распыляльнікі бліжэй да впускным клапанам, дзякуючы чаму адбываецца меншая страта паліва (не ў такой колькасці застаецца на сценках калектара).

Звычайна такі выгляд ўпырску абсталёўваецца дадатковым элементам - рампай (або рэзервуарам, у якім пад высокім ціскам запасіцца паліва). Такая канструкцыя дазваляе забяспечыць кожную фарсунку належным напорам бензіну без складаных рэгулятараў.

Часцей за ўсё ў сучасных машынах выкарыстоўваецца менавіта гэты від ўпырску. Сістэма паказала досыць высокую эфектыўнасць, таму на сённяшні дзень існуе некалькі яе разнавіднасцяў:

• Першая мадыфікацыя вельмі падобная на працу моновпрыска. У такой сістэме ЭБУ пасылае сігнал на ўсе фарсункі адначасова, і яны спрацоўваюць незалежна ад таго, які цыліндр мае патрэбу ў свежай порцыі ВТС. Перавага перад моновпрыска заключаецца ў магчымасці індывідуальнай рэгулявання падачы бензіну на кожны цыліндр. Аднак у такой мадыфікацыі значна большы расход паліва, чым у больш сучасных аналагаў.
• Паралельны парамі ўпырск. Працуе ідэнтычна папярэдняга, толькі спрацоўваюць не ўсе фарсункі, а яны злучаныя паміж сабой парамі. Асаблівасць такога выгляду прылад заключаецца ў тым, што яны запараллелены так, каб адзін распыляльнік адкрываўся перад тым як поршань будзе выконваць такт ўпускаючы, а іншы ў гэты момант распыляць бензін перад пачаткам выпуску з іншага цыліндру. Гэтая сістэма амаль не ўсталёўваецца на аўтамабілі, аднак большасць электронных упырскаў пры пераходзе ў аварыйны рэжым працуюць менавіта па такім прынцыпе. Часта ён актывуецца, калі выходзіць з ладу датчык распредвала (у фазаванай мадыфікацыі ўпырску).
• Фазаванай мадыфікацыя размеркаванага ўпырску. Гэта самая апошняя распрацоўка такіх сістэм. Яна валодае найлепшымі характарыстыкамі ў дадзенай катэгорыі. У гэтым выпадку выкарыстоўваецца такое ж колькасць фарсунак, колькі цыліндраў ў маторы, толькі распыленне будзе рабіцца непасрэдна перад адкрыццём впускных клапанаў. Гэты тып ўпырску валодае максімальным ККД у разгляданай катэгорыі. Паліва распыляецца не ў ўвесь калектар, а толькі ў тую частку, з якой адбываецца плот паветрана-паліўнай сумесі. Дзякуючы гэтаму ДВС дэманструе выдатную эканамічнасць.

непасрэдны ўпырск

Сістэма непасрэднага ўпырску гэта разнавіднасць размеркаванага тыпу. Адзіным адрозненнем у гэтым выпадку будзе размяшчэнне фарсунак. Яны ўсталёўваюцца гэтак жа, як свечкі запальвання - у верхняй часткі рухавіка так, каб распыляльнік падаваў паліва адразу ў камеру цыліндру.

Такой сістэмай аснашчаюцца аўтамабілі сегмента прэміум, так як яна з'яўляецца самай дарагой, але на сённяшні дзень яна самая эфектыўная. Гэтыя сістэмы даводзяць змешванне паліва і паветра практычна да ідэалу, а ў працэсе працы сілавога агрэгата выкарыстоўваецца кожная микрокапля бензіну.

Непасрэдны ўпырск дазваляе больш дакладна рэгуляваць працу матора на розных рэжымах. З-за асаблівасцяў канструкцыі (акрамя клапанаў і свечак у галоўцы блока цыліндраў павінна яшчэ і ўсталёўвацца фарсунка) іх не выкарыстоўваюць у малалітражных ДВС, а толькі ў магутных аналогах з вялікім аб'ёмам.

Яшчэ адна прычына выкарыстання такой сістэмы толькі ў дарагіх машынах заключаецца ў тым, што серыйны рухавік трэба сур'ёзна мадэрнізаваць, каб усталяваць на яго непасрэдны ўпырск. Калі ў выпадку іншых аналагаў такая мадэрнізацыя магчымая (трэба дапрацаваць толькі впускной калектар і ўсталяваць неабходную электроніку), то ў гэтым выпадку акрамя ўстаноўкі адпаведнага блока кіравання і неабходных датчыкаў трэба яшчэ перарабляць і ГБЦ. У бюджэтных серыйных сілавых агрэгатах гэта немагчыма зрабіць.

Разгляданы тып распылення вельмі пераборлівы да якасці бензіну, таму што плунжерная пара моцна адчувальная да драбнюткім абразівам і мае патрэбу ў пастаяннай змазцы. Ён павінен адпавядаць патрабаванням вытворцы, таму аўтамабілі з падобнымі паліўнымі сістэмамі нельга запраўляць на сумніўных або незнаёмых АЗС.

З з'яўленнем больш удасканаленых мадыфікацый непасрэднага тыпу распылення ёсць вялікая верагоднасць, што такія рухавікі ў хуткім будучыні выцесняць аналогі з мона- і размеркаваным упырскам. Да больш сучасным разнавіднасцям сістэм ставяцца распрацоўкі, у якіх выконваецца многоточечный або папластова ўпырск. Абодва варыянты накіраваны на тое, каб згаранне бензіну было максімальна поўным, а эфект ад гэтага працэсу дасягаў найвышэйшага ККД.

Многоточечный впрыска забяспечваецца асаблівасцю распыляльніка. У гэтым выпадку камера запаўняецца мікраскапічнымі кропелькамі паліва ў розных частках, што паляпшае раўнамернае змешванне з паветрам. Папластова ўпырск дзеліць адну порцыю ВТС на дзве часткі. Спачатку вырабляецца предвпрыск. Гэтая частка паліва запальваецца хутчэй, так як паветра больш. Пасля ўзгарання падаецца асноўная частка бензіну, якая загараецца ўжо не ад іскры, а ад існуючага паходні. Такая распрацоўка робіць працу рухавіка больш мяккай без страты крутоўнага моманту.

Абавязковы механізм, які прысутнічае ва ўсіх паліўных сістэмах дадзенага тыпу, гэта паліўны помпа высокага ціску. Каб прылада не выходзіла са строю ў працэсе стварэння патрэбнага напору, яно абсталёўваецца плунжерной парай (пра тое, што гэта такое і як яна працуе, распавядаецца асобна). Неабходнасць у такім механізме абумоўлена тым, што ціск ў рампы павінна ў некалькі разоў перавышаць кампрэсію рухавіка, таму што часта бензін павінен распыляцца ва ўжо сціснутае паветра.

Датчыкі сістэмы ўпырску паліва

Акрамя ключавых элементаў паліўнай сістэмы (дросель, блок харчавання, паліўны помпа і распыляльнікі) яе праца непарыўна звязана з наяўнасцю розных датчыкаў. У залежнасці ад тыпу ўпырску гэтыя прылады ўсталёўваюцца для:

• Вызначэння колькасці кіслароду ў выхлапе. Для гэтага выкарыстоўваецца лямбда-зонд (пра тое, як ён працуе, можна прачытаць тут). У аўтамабілях можа выкарыстоўвацца адзін ці два датчыка кіслароду (ўсталёўваюцца альбо да, альбо да і пасля каталізатара);
• Вызначэння фаз газаразмеркавання (што гэта такое, даведайцеся з іншага агляду), Каб блок кіравання змог падаць сігнал на адкрыццё распыляльніка менавіта ў момант перад тактам ўпускаючы. Датчык фаз усталёўваецца на размеркавальны вал, і выкарыстоўваецца ў сістэмах фазаванай размеркавальных сістэм упырску. Паломка гэтага сэнсара перакладае блок кіравання на парамі-паралельны рэжым ўпырску;
• Вызначэння частоты абаротаў каленчатага вала. Ад ДПКВ залежыць праца моманту запальвання, а таксама іншых сістэм аўто. Гэта самы важны датчык ў машыне. Калі ён выйдзе з ладу, матор немагчыма будзе запусціць ці ён заглухне;
• Вылічэнні, у якім аб'ёме рухавік расходуе паветра. ДМРВ дапамагае блоку кіравання вызначыць, па якім алгарытме вылічваць колькасць бензіну (час адкрыцця распыляльніка). У выпадку паломкі датчыка масавага расходу паветра ЭБУ мае аварыйны рэжым, які арыентуецца на паказчыкі іншых датчыкаў, напрыклад, ДПКВ або на аварыйныя калібравальныя алгарытмы (вытворца ўсталёўвае сярэднія параметры);
• Вызначэння тэмпературнага рэжыму рухавіка. Датчык тэмпературы ў сістэме астуджэння дазваляе карэктаваць палівападачай, а таксама момант запальвання (каб пазбегнуць дэтанацыі з-за перагрэву матора);
• Вылічэнні меркаванай або рэальнай нагрузкі на сілавы агрэгат. Для гэтага выкарыстоўваецца датчык дроселя. Ён вызначае, да якой ступені кіроўца націскае на педаль газу;
• Прадухілення дэтанацыі ў рухавіку. Для гэтага выкарыстоўваецца датчык дэтанацыі. Калі гэта прылада фіксуе рэзкія і заўчасныя штуршкі ў цыліндрах, мікрапрацэсар карэктуе кут апярэджання запальвання;
• Вылічэнні хуткасці руху машыны. Калі мікрапрацэсар фіксуе, што хуткасць машыны перавышае патрабаваны паказчык абаротаў матора, «мазгі» адключаюць падачу паліва ў цыліндры. Такое адбываецца, напрыклад, калі кіроўца выкарыстоўвае тармажэнне рухавіком. Дадзены рэжым дазваляе зэканоміць паліва на спусках або падчас набліжэння да павароту;
• Ацэнкі колькасці вібрацый, якія ўздзейнічаюць на матор. Такое адбываецца, калі транспарт рухаецца па няроўным дарогах. Вібрацыі могуць прыводзіць да прапусках узгарання. Такія датчыкі выкарыстоўваюцца ў маторах, якія адпавядаюць стандартам Еўра-3 і вышэй.

Ні адзін блок кіравання не працуе выключна на падставе дадзеных, якія паступаюць ад аднаго датчыка. Чым больш гэтых сэнсараў ў сістэме, тым больш эфектыўна ЭБУ будзе вылічваць паліўныя характарыстыкі рухавіка.

Паломка некаторых датчыкаў перакладае ЭБУ ў аварыйны рэжым (на панэлі прыбораў загараецца абразок матора), але рухавік працягвае працаваць па загадзя запраграмаваным алгарытмах. Блок кіравання можа абапірацца на паказчыкі часу працы ДВС, яго тэмпературы, становішча каленчатага вала і т. Д. Ці проста па запраграмаванай табліцы з рознымі зменнымі.

выканаўчыя механізмы

Калі электронны блок кіравання атрымаў дадзеныя ад усіх датчыкаў (іх колькасць прашываецца ў праграмны код прылады), ён пасылае адпаведную каманду на выканаўчыя механізмы сістэмы. У залежнасці ад мадыфікацыі сістэмы гэтыя прылады могуць мець сваю канструкцыю.

Да такіх механізмаў ставяцца:

• Распыляльнікі (або фарсункі). У асноўным яны абсталяваны электрамагнітным клапанам, які кантралюецца алгарытмам ЭБУ;
• Паліўны помпа. У некаторых мадэлях аўтамабіляў іх два. Адзін падае паліва з бака да ТНВД, які невялікімі порцыямі запампоўвае бензін у рампу. Дзякуючы гэтаму ў магістралі высокага ціску ствараецца дастатковы напор. Такія мадыфікацыі помпаў патрэбныя толькі ў сістэмах непасрэднага ўпырску, так як у некаторых мадэлях фарсунка павінна развеяць паліва ў сціснутым паветры;
• Электронны модуль сістэмы запальвання - атрымлівае сігнал на адукацыю іскры ў зручны момант. Гэты элемент у апошніх мадыфікацыях бартавых сістэм з'яўляецца часткай блока кіравання (яго нізкавольтных частка, а высакавольтная - гэта двухконтурная шпулька запальвання, якая стварае зарад для канкрэтнай свечкі, а ў больш дарагіх варыянтах на кожнай свечцы усталёўваецца індывідуальная шпулька).
• Рэгулятар халастых абарачэнняў. Ён прадстаўлены ў выглядзе крокавага рухавіка, які рэгулюе колькасць паветранага канала ў галіне дросельнай засланкі. Гэты механізм неабходны для падтрымання халастых абарачэнняў матора, калі дросель зачынены (вадзіцель не націскае педаль газу). Гэта палягчае працэс прагрэву астылага матора - не трэба сядзець у халодным салоне зімой і подгазовывать, каб матор не заглух;
• Для рэгулявання тэмпературнага рэжыму (гэты параметр таксама ўплывае на падачу бензіну ў цыліндры) блок кіравання перыядычна задзейнічае вентылятар астуджэння, усталяваны каля асноўнага радыятара. Апошнія пакалення мадэляў BMW для падтрымання тэмпературы ў працэсе руху ў халоднае надвор'е і паскоранага прагрэву матора абсталёўваюцца радыятарнага кратамі з рэгуляванымі рэбрамі (Каб ДВС не пераахалоджвацца, вертыкальныя рэбры паварочваюцца, перакрываючы доступ халоднага патоку паветра ў маторны адсек). Гэтыя элементы таксама кіруюцца мікрапрацэсарам на падставе дадзеных ад датчыка тэмпературы астуджальнай вадкасці.

Электронны блок кіравання таксама фіксуе, колькі аўтамабіль выдаткаваў паліва. Гэтая інфармацыя дазваляе праграме рэгуляваць рэжымы рухавіка так, каб ён выдаваў максімальную магутнасць для канкрэтнай сітуацыі, але пры гэтым задзейнічаў мінімальная колькасць бензіну. Хоць большасць аўтамабілістаў расцэньваюць гэта як неспакой пра іх кашальках, на самай справе ад няякаснага згарання паліва падвышаецца ўзровень забруджвання выхлапу. Усе вытворцы ў першую чаргу абапіраюцца менавіта на гэты паказчык.

Для вызначэння расходу паліва мікрапрацэсар вылічвае колькасць адкрыцця распыляльнікаў. Вядома, гэты паказчык адносны, так як электроніка не можа ідэальна падлічыць, якая колькасць паліва мінуў праз раструбы фарсунак за тыя долі секунды, пакуль яны былі адкрыты.

Дадаткова сучасныя аўтамабілі абсталёўваюцца адсорбера. Гэта прылада ўсталёўваецца на замкнёную сістэму цыркуляцыі пароў бензіну паліўнага бака. Усім вядома, што бензіну ўласціва выпарацца. Каб пары бензіну не траплялі ў атмасферу, адсорбера прапускае праз сябе гэтыя газы, адфільтроўвае іх і пасылае на дожиг ў цыліндры.

Электронны блок кіравання

Ні адна сістэма прымусовай падачы бензіну не працуе без электроннага блока кіравання. Гэта мікрапрацэсар, у які прашываецца праграма. ПА распрацоўваецца аўтавытворцам для канкрэтнай мадэлі аўто. Мікракампутар наладжваецца на пэўную колькасць датчыкаў, а таксама на канкрэтны алгарытм працы на выпадак, калі нейкі датчык выйдзе з ладу.

Сам мікрапрацэсар складаецца з двух элементаў. У першым захоўваецца асноўная прашыўка - налада вытворцы або ПА, якое ўстанаўліваецца майстрам пры чып-цюнінгу (пра тое, навошта ён патрэбны, расказана ў іншым артыкуле).

Другая частка ЭБУ - блок калибровок. Гэта аварыйная схема, якая наладжваецца вытворцам матора на выпадак, калі прылада не зафіксуе сігнал ад пэўнага датчыка. Дадзены элемент праграмуецца на вялікую колькасць зменных, якія актывуюцца пры супадзенні канкрэтных умоў.

Улічваючы складанасць сувязі паміж блокам кіравання, яго налад і датчыкамі, варта быць уважлівым да сігналаў, якія з'яўляюцца на панэлі прыбораў. У бюджэтных аўтамабілях пры ўзнікненні непаладак проста загараецца значок матора. Каб выявіць няспраўнасць у сістэме ўпырску, трэба будзе падключыць кампутар да сэрвісным раз'ём ЭБУ і правесці дыягностыку.

Для палягчэння гэтай працэдуры ў больш дарагіх аўтамабілях усталёўваецца бартавы кампутар, які самастойна праводзіць дыягностыку і выдае канкрэтны код памылкі. Расшыфроўку такіх сэрвісных паведамленняў можна знайсці ў сэрвіснай кніжцы транспарту або на афіцыйным сайце вытворцы.

Які ўпырск лепш?

Такое пытанне ўзнікае сярод уладальнікаў аўтамабіляў з разгледжанымі паліўнымі сістэмамі. Адказ на яго залежыць ад розных фактараў. Напрыклад, калі цана пытання - эканамічнасць машыны, адпаведнасць высокім экалагічным стандартам і максімальная эфектыўнасць ад згарання ВТС, то адказ адназначны: лепш непасрэдны ўпырск, так як ён бліжэй за ўсіх да ідэалу. Затое такі аўтамабіль не будзе каштаваць танна, а з-за канструктыўных асаблівасцяў сістэмы матор будзе мець вялікі аб'ём.

Але калі аўтамабіліст хоча мадэрнізаваць свой транспарт, каб павысіць прадукцыйнасць ДВС шляхам дэмантажу карбюратара і ўстаноўкі фарсунак, то давядзецца спыніцца на адным з варыянтаў размеркаванага ўпырску (моновпрыска не катыруецца, так як гэта старая распрацоўка, якая не нашмат больш эфектыўна карбюратара). Такая паліўная сістэма будзе мець невялікую цану, а таксама яна не так пераборлівая да якасці бензіну.

У параўнанні з карбюратарам у прымусовага ўпырску ёсць такія перавагі:

• Павышаецца эканамічнасць транспарту. Нават першыя распрацоўкі інжэктараў дэманструюць зніжэнне расходу прыблізна на 40 працэнтаў;
• Павышаецца магутнасць агрэгата, асабліва на нізкіх абарачэннях, дзякуючы чаму пачаткоўцам на інжэктары лягчэй вучыцца вадзіць транспарт;
• Для запуску рухавіка патрабуецца менш дзеянняў з боку кіроўцы (працэс цалкам аўтаматызаваны);
• На непрагрэтым рухавіку кіроўцу не трэба кантраляваць абароты, каб ДВС не заглух, пакуль выграваецца;
• Павышаецца дынаміка матора;
• Сістэму падачы паліва не трэба рэгуляваць, так як гэта робіць электроніка ў залежнасці ад рэжыму працы рухавіка;
• Ажыццяўляецца кантроль складу сумесі, што павышае экалагічнасць выкідаў;
• Да ўзроўню Еўра-3 паліўная сістэма не мае патрэбу ў планавым абслугоўванні (дастаткова толькі мяняць якія выйшлі з ладу дэталі);
• З'яўляецца магчымасць ўсталяваць у машыну иммобилайзер (пра гэта супрацьугонная прылада падрабязна распавядаецца асобна);
• У некаторых мадэлях аўто павялічваецца подкапотное прастору за кошт выдалення «рондалі»;
• Выключаны выкід пароў бензіну з карбюратара на невысокіх абарачэннях матора або пры працяглай прыпынку, дзякуючы чаму зніжаецца рызыка іх узгарання па-за цыліндраў;
• У некаторых карбюраторных машынах нават невялікі нахіл (часам досыць 15-адсоткавага нахілу) можа прычыніць прыпынак матора або неадэкватную працу карбюратара;
• Карбюратар таксама моцна залежыць ад атмасфернага ціску, што моцна адбіваецца на працы матора, калі машына эксплуатуецца ў горных раёнах.

Нягледзячы на ​​відавочныя перавагі перад карбюратарамі, у інжэктараў ўсё ж ёсць і некаторыя мінусы:

• У некаторых выпадках кошт абслугоўвання сістэмы вельмі высокая;
• Сама сістэма складаецца з дадатковых механізмаў, якія могуць выйсці з ладу;
• Для правядзення дыягностыкі патрабуецца электроннае абсталяванне, хоць каб правільна наладзіць карбюратар, таксама патрабуюцца пэўныя пазнання;
• Сістэма цалкам залежыць ад электрычнасці, таму пры мадэрнізацыі матора трэба таксама замяніць і генератар;
• Часам у электроннай сістэме з-за несумяшчальнасці абсталявання і праграмнага забеспячэння могуць утварацца памылкі.

Паступова робяць больш жорсткімі экалагічныя нормы, а таксама паступовае падаражэнне бензіну прымушае многіх аўтамабілістаў перасаджвацца на транспарт з інжэктарных рухавікамі.

У дадатак прапануем паглядзець кароткі відэа пра тое, што такое паліўная сістэма і як працуе кожны яе элемент:

Паліўная сістэма аўтамабіля. Прылада, прынцып працы і няспраўнасці!

Пытанні і адказы:

Якія бываюць сістэмы ўпырску паліва? Існуе ўсяго дзве прынцыпова адрозныя сістэмы ўпырску паліва. Монаўпырск (аналаг карбюратара, толькі паліва падаецца фарсункай). Размеркаваны ўпырск (фарсункі распыляюць паліва ва впускной калектар).

Як працуе сістэма ўпырску паліва? Калі адкрываецца впускной клапан, фарсунка распыляе паліва ва впускной калектар, паліўна-паветраная сумесь усмоктваецца натуральным шляхам або дзякуючы турбанаддувам.

Як уладкованая і працуе сістэма ўпырску паліва? У залежнасці ад тыпу сістэмы фарсункі распыляюць паліва альбо ва впускной калектар, альбо непасрэдна ў цыліндры. Момант упырску вызначае ЭБУ.

Что ўпырсквае бензін у рухавік? Калі паліўная сістэма размеркаваны ўпырск, то на кожным патрубку впускного калектара усталёўваецца фарсунка, ВТС засмоктваецца ў цыліндр за кошт разрэджання ў ім. Калі непасрэдны ўпырск, тое паліва падаецца ў цыліндр.