Двухтактный рухавік ў аўтамабілі

Мір аўтамабіляў пабачыў нямала распрацовак сілавых агрэгатаў. Адны з іх так і застылі ў часе з-за таго, што ў канструктара не было сродкаў для далейшага развіцця свайго стварэння. Іншыя аказаліся малаэфектыўнымі, таму ў такіх распрацовак не было перспектыўнай будучыні.

Апроч класічнага рядного або V-вобразнага матора вытворцы выпускалі аўтамабілі і з іншымі канструкцыямі сілавых агрэгатаў. Пад капотам некаторых мадэляў можна было ўбачыць рухавік Ванкеля, баксёр (або оппозитный), вадародны матор. Некаторыя аўтавытворцы да гэтага часу могуць выкарыстоўваць такія экзатычныя сілавыя агрэгаты ў сваіх мадэлях. Апроч гэтых мадыфікацый гісторыя ведае яшчэ некалькі паспяховых нестандартных матораў (аб некаторых з іх ёсць асобны артыкул).

Цяпер пагаворым аб такім рухавіку, з якім практычна ніхто з аўтамабілістаў не сутыкаецца, калі не казаць аб неабходнасці пакасіць траву газонакасілкай або спілаваць дрэва бензапілой. Гэта двухтактны сілавы агрэгат. Галоўным чынам гэтая разнавіднасць дзвс выкарыстоўваецца ў мотатэхніцы, у танках, поршневай авіяцыі і т.д., але вельмі рэдка ў машынах.

Таксама двухтактныя рухавікі карыстаюцца вялікім поспехам у мотаспорце, бо ў гэтых агрэгатаў ёсць істотныя перавагі. Па-першае, на невялікі літраж у іх вялізная магутнасць. Па-другое, дзякуючы спрошчанай канструкцыі гэтыя рухавікі маюць невялікую вагу. Гэтыя фактары вельмі важныя для спартовага двухколавага транспарта.

Разгледзім асаблівасці прылады такіх мадыфікацый, а таксама ці магчыма выкарыстоўваць іх у аўтамабілях.

Што такое двухтактны рухавік?

Упершыню патэнт на стварэнне двухтактнага дзвс з'явіўся ў пачатку 1880-х гадоў. Распрацоўку прадставіў інжынер Дуглад Клерк. У прыладу яго стварэння ўваходзілі два цыліндры. Адзін быў працоўным, а іншы нагнятаў свежую порцыю ВТС.

Праз 10 гадоў з'явілася мадыфікацыя з камернай прадзьмухам, у якой ужо не было нагнятальнага поршня. Гэты матор спраектаваў Джозэф Дэй.

Паралельна з гэтымі распрацоўкамі Карл Бэнц ствараў уласны газавы агрэгат, патэнт на вытворчасць якога з'явіўся ў 1880 годзе.

Двухтактный рухавік, як след з яго назову, за адзін паварот каленчатага вала выконвае ўсе такты, неабходныя для падачы і згаранні паветрана-паліўнай сумесі, а таксама для выдалення прадуктаў гарэння ў выхлапную сістэму транспарта. Гэтую здольнасць забяспечвае асаблівасць канструкцыі агрэгата.

За адзін ход поршня ў цыліндры выконваецца два такту:

1. Калі поршань знаходзіцца ў ніжняй мёртвай кропцы, цыліндр прадзьмухваецца, гэта значыць выдаляюцца прадукты гарэння. Гэты такт забяспечваецца паступленнем свежай порцыі ВТС, якая выцясняе выхлап у выпускны тракт. У гэты ж момант адбываецца такт напаўнення камеры свежай порцыяй ВТС.
2. Паднімаючыся да верхняй мёртвай кропкі, поршань зачыняе впускную і выпускную адтуліну, дзякуючы чаму забяспечваецца сціск ВТС у надпоршневай прасторы (без гэтага працэсу немагчыма эфектыўнае згаранне сумесі і патрэбнай аддачы сілавога агрэгата). У той жа момант у паражніну пад поршнем усмоктваецца дадатковая порцыя сумесі паветра і палівы. У ВМТ поршня ствараецца іскра, якая запальвае паветрана-паліўную сумесь. Пачынаецца працоўны ход.

На гэтым цыкл матора паўтараецца. Атрымліваецца, у двухтактніку ўсе такты выконваюцца за два ходы поршня: пакуль ён рухаецца ўверх і ўніз.

Прылада двухтактнага рухавіка?

Класічны двухтактны ДВС складаецца з:

• Картэра. Гэта асноўная частка канструкцыі, у якой пры дапамозе шарыкавых падшыпнікаў замацаваны коленвал. У залежнасці ад памераў цыліндрапоршневай групы на каленчатым вале будзе адпаведная колькасць кривошипов.
• Поршня. Гэта дэталь у выглядзе шклянкі, які замацаваны на шатуне, падобна аналогу, які выкарыстоўваецца ў чатырохтактны маторы. У ім зроблены канаўкі для компрессіонных кольцаў. Ад шчыльнасці пасадкі поршня, як і ў іншых разнавіднасцях матораў, залежыць ККД агрэгата падчас згарання ВТС.
• Впускной і выпускной адтулін. Яны зроблены ў самім корпусе ДВС, куды падлучаны ўпускны і выпускны калектары. Газаразмеркавальнага механізму ў такім рухавіку няма, дзякуючы чаму двухтактнікі валодаюць невялікай вагай.
• Клапана. Гэтая дэталь прадухіляе выкід паветрана-паліўнай сумесі зваротна ва ўпускны гасцінец агрэгата. Калі поршань паднімаецца, пад ім ствараецца разрэджанне, якое перамяшчае засланку, праз якую ў паражніну паступае свежая порцыя ВТС. Як толькі адбываецца такт працоўнага ходу (спрацавала іскра і сумесь загарэлася, перамяшчаючы поршань да ніжняй мёртвай кропкі), гэты клапан зачыняецца.
• Кампрэсійных кольцаў. Гэта такія ж дэталі, як і ў любых іншых рухавіках унутранага згарання. Іх памеры падбіраюцца строга пад памеры канкрэтнага поршня.

Канструкцыя двухтактніка Хофбаўэра

З-за шматлікіх інжынерных перашкод ідэю выкарыстання двухтактных мадыфікацый у легкавым аўтатранспарце да нядаўняга часу не атрымлівалася рэалізаваць. У 2010-м годзе быў здзейснены прарыў у гэтых адносінах. Кампанія EcoMotors атрымала прыстойную інвестыцыю ад Біла Гейтса і фірмы Khosla Ventures. Прычынай такіх растрат паслужыла прэзентацыя арыгінальнага оппозитного рухавіка.

Хоць такая мадыфікацыя ўжо даўно існуе, Петэр Хофбаўэр стварыў канцэпцыю двухтактніка, які працаваў па прынцыпе класічнага баксёра. Кампанія назвала свой твор ОРОС (перакладаецца як оппозитные цыліндры і оппозитные поршні). Працаваць такі агрэгат можа не толькі на бензіне, але і на дызелі, аднак распрацоўшчык пакуль спыніўся на цвёрдым паліве.

Калі разглядаць у гэтай якасці класічную канструкцыю двухтактніка, то па ідэі яго можна выкарыстоўваць у падобнай мадыфікацыі і ўсталёўваць на легкавы 4-колавы транспарт. Можна было б, калі б не экалагічныя стандарты і дарагоўля паліва. Падчас прац звычайнага двухтактнага ДВС частка паветрана-паліўнай сумесі выдаляецца праз выпускную адтуліну падчас прадзьмуху. Таксама ў працэсе згарання ВТС спальваецца і алей.

Нягледзячы на ​​вялікі скептыцызм інжынераў кіроўных аўтавытворцаў, рухавік Хофбауэра адкрыў двухтактнікам магчымасць патрапіць пад капот элітных аўтамабіляў. Калі параўноўваць яго распрацоўку з класічным оппозитником, то навінка на 30 працэнтаў лягчэй, бо яго канструкцыя налічвае менш запчастак. Таксама агрэгат дэманструе больш эфектыўную выпрацоўку энергіі ў працэсе работы ў параўнанні з чатырохтактным баксёрам (павышэнне ККД у межах 15-50 працэнтаў).

Першая працоўная мадэль атрымала маркіроўку ЕМ100. Як заяўляе распрацоўшчык, вага матора складае 134 кг. Яго магутнасць складае 325 л.с., а крутоўны момант - 900Нм.

Асаблівасць канструкцыі новага баксёра заключаецца ў тым, што ў адным цыліндры размешчана два поршні. Яны замацаваны на адным каленчатым вале. Згаранне ВТС адбываецца паміж імі, дзякуючы чаму якая вызваляецца энергія адначасова ўздзейнічае на абодва поршні. Гэтым тлумачыцца такі вялізны крутоўны момант.

Процілеглы цыліндр наладжаны так, каб ён спрацоўваў асінхронна з суседнім. Дзякуючы гэтаму забяспечваецца плыўнасць кручэння коленвала без рыўкоў са стабільным крутоўным момантам.

У наступным відэа сам Петэр Хофбаўэр наглядна дэманструе, як працуе яго матор:

opoc engine як гэта працуе.mp4

Разгледзім падрабязней яго ўнутранае будынак і агульную схему працы.

турбонаддув

Турбанаддуў забяспечваецца крыльчаткай, на вале якой усталяваны электрычны рухавік. Хоць ён часткова будзе працаваць ад патоку выхлапных газаў, электронаддув дазваляе крыльчатцы хутчэй набіраць абароты і ствараць напор паветра. Каб кампенсаваць энергазатраты на раскрутку крыльчаткі, прылада генеруе электрычнасць, калі на лопасці дзейнічае ціск выхлапных газаў. Электроніка таксама кантралюе паток выхлапу, каб знізіць забруджванне навакольнага асяроддзя.

Гэты элемент у інавацыйным двухтактніку даволі спрэчны. Каб хутка стварыць неабходны напор паветра, электраматор будзе расходаваць прыстойную колькасць энергіі. Для гэтага будучы аўтамабіль, у якім будзе прымяняцца дадзеная тэхналогія, павінен будзе абсталёўвацца больш прадукцыйным генератарам і акумулятарнымі батарэямі з павялічанай ёмістасцю.

На сённяшні дзень эфектыўнасць электронаддува пакуль застаецца на паперы. Вытворца сцвярджае, што такая сістэма паляпшае прадзьмуху цыліндру, і разам з тым дазваляе атрымаць максімум выгады ад двухтактнага цыклу. У тэорыі гэтая ўстаноўка дазваляе ў два разы павялічыць літровую магутнасць агрэгата, калі параўноўваць яго з чатырохтактны аналагамі.

Укараненне такога абсталявання адназначна зробіць сілавую ўстаноўку больш дарагой, з-за чаго пакуль танней выкарыстоўваць магутны і пражэрлівы класічны ДВС, чым новы аблегчаны оппозитник.

Сталёвыя шатуны

Па сваёй канструкцыі агрэгат нагадвае рухавікі ТДФ. Толькі ў дадзенай мадыфікацыі сустрэчныя поршні прыводзяць у рух не два коленвала, а адзін за кошт доўгіх шатуноў вонкавых поршні.

Вонкавыя поршні ў маторы замацаваныя на доўгіх сталёвых шатунах, якія злучаныя з коленвалом. Ён размешчаны не па краях, як у класічнай мадыфікацыі баксёра, якая прымяняецца ў ваеннай тэхніцы, а паміж цыліндрамі.

Унутраныя элементы таксама злучаныя з кривошипно-шатун механізмам. Такая прылада дазваляе здабываць больш энергіі з працэсу згарання паветрана-паліўнай сумесі. Матор паводзіць сябе так, нібы ў ім усталяваныя кривошипы, якія забяспечваюць павялічаны ход поршня, але пры гэтым вал захоўвае кампактныя памеры і мае невялікую вагу.

каленчаты вал

Матор Хофбаўэра мае модульную канструкцыю. Электроніка здольная адключаць частку цыліндраў, дзякуючы чаму аўтамабіль можа быць больш эканамічным, калі на ДВС аказваецца мінімальная нагрузка (напрыклад, пры крэйсерскай хуткасці па роўнай трасе).

У 4-тактных маторах з непасрэдным упырскам (падрабязна аб разнавіднасцях сістэм упырску чытайце у іншым аглядзе) адключэнне цыліндраў забяспечваецца спыненнем падачы паліва. У гэтым выпадку поршні ўсё роўна перамяшчаюцца ў цыліндрах за кошт кручэння коленвала. Проста ў іх не адбываецца згаранне паліва.

Што тычыцца інавацыйнай распрацоўкі Хофбаўэра, то адключэнне пары цыліндраў забяспечваецца спецыяльнай муфтай, устаноўленай на каленчатым вале паміж адпаведнымі парамі цыліндр-поршань. Пры адключэнні модуля муфта проста адлучае тую частку коленвала, якая адказвае за дадзеную секцыю.

Бо якія рухаюцца поршні ў класічным 2-тактным ДВС на халастым ходу ўсё роўна будуць усмоктваць свежую порцыю ВТС, у дадзенай мадыфікацыі гэты модуль наогул перастае працаваць (поршні застаюцца обездвиженными). Як толькі нагрузка на сілавы агрэгат павялічваецца, у вызначаны момант муфта падлучае непрацуючую секцыю коленвала, і матор павялічвае магутнасць.

цыліндр

Класічныя 2-тактники падчас ветранні цыліндру выкідваюць у атмасферу частка незгарэлай сумесі. З-за гэтага транспарт, абсталяваны такім сілавым агрэгатам, не здольны адпавядаць экалагічным стандартам.

Каб выправіць гэты недахоп, распрацоўнік двухтактнага оппозитника спраектаваў асаблівую канструкцыю цыліндраў. У іх таксама зроблены ўпускныя і выпускныя адтуліны, але іх размяшчэнне зніжае шкодныя выкіды.

Як працуе двухтактны ДВС

Асаблівасць працы класічнай двухтактнай мадыфікацыі складаецца ў тым, што коленвал і поршань знаходзяцца ў паражніны, запоўненай паветрана-паліўнай сумессю. На впускной адтуліне ўсталяваны впускной клапан. Яго наяўнасць дазваляе стварыць ціск у паражніны пад поршнем, калі ён пачынае рух уніз. Гэты напор паскарае прадзьмух цыліндру і выдаленне адпрацаваных газаў.

Калі поршань перамяшчаецца ўнутры цыліндру, ён па чарзе адкрывае/закрывае впускную і выпускную адтуліны. Па гэтым чынніку канструктыўныя асаблівасці агрэгата дазваляюць не выкарыстоўваць газаразмеркавальны механізм.

Каб якія труцца элементы празмеру не зношваліся, яны патрабуюцца ў якаснай змазцы. Так як дадзеныя маторы маюць просты будынак, яны пазбаўлены складанай сістэмы змазкі, якая дастаўляла б алей да кожнай дэталі ДВС. Па гэтай прычыне ў паліва дадаюць некаторую колькасць маторнага масла. Для гэтага выкарыстоўваецца спецыяльная марка для двухтактных агрэгатаў. Гэты матэрыял павінен захоўваць змазвальныя ўласцівасці пры высокіх тэмпературах, а пры згаранні разам з палівам не пакідаць нагару.

Хоць двухтактныя рухавікі не знайшлі шырокае ўжыванне ў аўтамабілях, гісторыя ведае перыяды, калі пад капотам некаторых грузавых (!) аўтамабіляў стаялі менавіта такія маторы. Прыкладам таму служыць дызельны сілавы агрэгат ЯАЗ.

У 1947-м годзе на 7-тонныя грузавікі ЯАЗ-200 і ЯАЗ-205 устанаўліваўся радны 4-цыліндравы дызель дадзенай распрацоўкі. Нягледзячы на ​​вялікую вагу (каля 800 кг.), агрэгат меў меншыя вібрацыі, чым многія ДВС айчынных легкавых аўтамабіляў. Чыннік у тым, што ў прыладу гэтай мадыфікацыі ўваходзіць два вала, якія сінхронна круцяцца. Гэты ўраўнаважвальны механізм гасіў большасць вібрацый матора, з-за якіх драўляны кузаў грузавіка хутка рассыпаўся б.

Падрабязней аб працы 2-тактных матораў распавядаецца ў наступным відэа:

2 ТАКТА. Паспрабуем зразумець...

Дзе патрэбен двухтактны матор

Прылада 2-тактнага матора прасцейшае ў параўнанні з 4-тактным аналогам, дзякуючы чаму іх ужываюць у тых галінах, дзе вага і аб'ёмы маюць большае значэнне, чым выдатак паліва і іншыя параметры.

Так, падобныя маторы ўсталёўваюцца на лёгкіх колавых газонакасілках і ручных трымерах для садоўнікаў. У руках трымаць цяжкі матор вельмі абцяжарвае працу ў садзе. Гэтая ж канцэпцыя прасочваецца пры вырабе бензапіл.

Ад вагі воднага і авіятранспарту таксама залежыць яго эфектыўнасць, таму вытворцы ідуць на кампраміс з вялікім расходам паліва дзеля стварэння лягчэйшых канструкцый.

Аднак 2-таткнікі выкарыстоўваюцца не толькі ў сельскагаспадарчай і некаторых разнавіднасцях авіятэхнікі. У аўта/мота спорце вага гуляе не меншае значэнне, чым у планерах ці газонакасілках. Каб балід або матацыкл развіваў вялікую хуткасць, канструктары, ствараючы такі транспарт, выкарыстоўваюць аблегчаныя матэрыялы. Падрабязна пра тое, з якіх матэрыялаў вырабляюцца кузавы аўтамабіляў, расказваецца тут. Па гэтай прычыне дадзеныя рухавікі маюць перавагу перад цяжкімі і складанымі ў тэхнічным плане 4-тактных аналагаў.

Вось невялікі прыклад эфектыўнасці двухтактнай мадыфікацыі ДВС у спорце. Пачынальна з 1992-го гады, на матагагонках MottoGP у некаторых матацыклах выкарыстоўваўся японскі V-вобразны двухтактны матор з чатырма цыліндрамі Honda NSR4. Пры аб'ёме ў 500 літра гэты агрэгат развіваў 0.5 конскіх сіл, а каленчаты вал раскручваўся да 200 тысяч абарачэнняў у хвіліну.

Круцячы момант у 106 Нм. дасягаўся ўжо на 11.5/320 тысячах. Пікавую хуткасць, якую быў здольны развіць такое маляня, складала больш 45 кіламетраў у гадзіну (у залежнасці ад вагі матацыкліста). Вага самага рухавіка складала ўсяго XNUMXкг. На адзін кілаграм вагі транспарту прыпадае амаль паўтары конскія сілы. Большасць спорткараў пазайздросціць такім суадносінам магутнасці і вагі.

Параўнанне двухтактнага і чатырохтактнага рухавіка

Пытаецца, чаму тады машына не можа мець такі прадукцыйны агрэгат? Па-першае, класічны двухтактнік самы неэканомны агрэгат з усіх, якія выкарыстоўваюцца ў аўтатранспарце. Чыннік таму ў асаблівасцях прадзьмуху і напаўненні цыліндру. Па-другое, што да гоначных мадыфікацый, падобных Honda NSR500, то з-за высокіх абарачэнняў працоўны рэсурс агрэгата вельмі маленькі.

Да пераваг 2-тактнага агрэгата перад 4-тактным аналагам адносяцца:

• Магчымасць з аднаго абарачэння коленвала зняць магутнасць, у паўтара-1.7 разу якая перавышае той, якая выпрацоўваецца класічным маторам з газаразмеркавальным механізмам. Гэты параметр мае большае значэнне для ціхаходнай марской тэхнікі і мадэляў поршневай авіяцыі.
• За рахунак асаблівасцяў канструкцыі ДВС мае меншыя габарыты і вага. Гэты параметр вельмі важны для лёгкай тэхнікі, напрыклад, скутараў. Раней такія сілавыя агрэгаты (звычайна іх аб'ём не перавышаў 1.7/4.0 літра) усталёўваліся ў малалітражных аўтамабілях. У такіх мадыфікацыях забяспечвалася кривошипно-камернае прадзьмух. Некаторыя мадэлі грузавікоў таксама абсталёўваліся двухтактнымі маторамі. Звычайна аб'ём такіх дзвс складаў мінімум XNUMX літра. Прадзьмух у такіх мадыфікацыях ажыццяўлялася прямоточным тыпам.
• Іх дэталі менш зношваюцца, бо рухомыя элементы для дасягнення таго ж эфекту, што і ў 4-тактных аналогах, выконваюць у два разы менш рухаў (два такту сумешчаны ў адзін ход поршня).

4-тактны матор

Нягледзячы на ​​гэтыя плюсы, у двухтактнай мадыфікацыі рухавікоў ёсць істотныя недахопы, з-за якіх пакуль не практычна выкарыстоўваць яе ў аўтамабілях. Вось некаторыя з гэтых мінусаў:

• Карбюратарныя мадэлі працуюць са стратай свежага зарада ВТС падчас прадзьмуху камеры цыліндру.
• У 4-тактным варыянце адпрацаваныя газы выдаляюцца ў большай ступені, чым у разгляданага аналага. Чыннік таму, што ў 2-тактніку пры прадзьмуху поршань не дасягае верхняй мёртвай кропкі, а гэты працэс забяспечваецца толькі падчас яго невялікага ходу. З-за гэтага некаторая частка паветрана-паліўнай сумесі пападае ў выпускны гасцінец, а ў самім цыліндры застаецца больш адпрацаваных газаў. Каб зменшыць колькасць незгарэлага паліва ў выхлапе, сучасныя вытворцы распрацавалі мадыфікацыі з інжэктарнай сістэмай, але і ў гэтым выпадку немагчыма цалкам выдаліць рэшткі гарэння з цыліндру.
• Гэтыя маторы больш пражэрлівыя ў параўнанні з 4-тактнымі мадыфікацыямі з ідэнтычным аб'ёмам.
• Для прадзьмуху цыліндраў у інжэктарных маторах выкарыстоўваюцца турбонагнетатели з вялікай прадукцыйнасцю. У такіх маторы паветра выдаткоўваецца ў паўтара-два разы больш. Па гэтым чынніку патрабуецца ўсталёўка асаблівых паветраных фільтраў.
• Пры дасягненні максімальных абарачэнняў 2-тактны агрэгат стварае больш шуму.
• Яны мацней дымяць.
• На нізкіх абарачэннях яны ствараюць моцныя вібрацыі. Розніцы ў аднацыліндравых матораў з чатырма і двума тактамі ў гэтым стаўленні няма.

Што да даўгавечнасці двухтактных рухавікоў, тое існуе меркаванне, што з-за дрэннай змазкі яны хутчэй выходзяць з ладу. Але, калі не браць да ўвагі агрэгаты для спартовых матацыклаў (вялікія абарачэнні хутчэй выводзяць з ладу дэталі), то ў механіцы працуе ключавое правіла: чым прасцей канструкцыя механізму, тым даўжэй ён праслужыць.

У 4-тактнікаў большая колькасць дробных дэталяў, асабліва ў газаразмеркавальным механізме (пра тое, як працуюць фазы газаразмеркавання, чытайце тут), якія ў любы момант могуць зламацца.

Як відаць, развіццё рухавікоў унутранага згарання да гэтага часу не спынілася, таму хто ведае, які прарыў у гэтай галіне зробяць інжынеры. З'яўленне новай распрацоўкі двухтактнага рухавіка падае надзеі, што ў найбліжэйшай будучыні аўтамабілі будуць абсталёўвацца лёгкімі і больш прадукцыйнымі сілавымі агрэгатамі.

У завяршэнне прапануем паглядзець на яшчэ адну мадыфікацыю двухтактнага матора з поршнямі, якія рухаюцца насустрач адзін аднаму. Праўда, гэтую тэхналогію нельга назваць інавацыйнай, як у варыянту Хофбаўэра, таму што такія ДВС пачалі выкарыстоўвацца яшчэ ў 1930-х гадах у ваеннай тэхніцы. Аднак для легкавога транспарту падобныя 2-тактнікі яшчэ не прымяняліся:

Ашаламляльны Рухавік Са Сустрэчным Рухам Поршняй 2018

Пытанні і адказы:

Што значыць 2 х тактны рухавік? У адрозненне ад 4-тактнага матора ўсе такты выконваюцца за адзін абарот каленчатага вала (за адзін ход поршня выконваецца два такту). У ім працэс напаўнення цыліндру і яго ветрання сумешчаны.

Як змазваецца двухтактны рухавік? Змазка ўсіх якія труцца ўнутраных паверхняў рухавіка ажыццяўляецца за кошт алею, змешчанага ў паліве. Таму алей у такім маторы трэба ўвесь час даліваць.

Як працуе 2 тактны рухавік? У гэтым ДВС выразна выяўлены два такту: сціск (поршань рухаецца да ВМТ і паступова перакрывае спачатку продувочное, а затым выпускное акно) і працоўны ход (пасля ўзгарання ВТС поршань рухаецца да НМТ, адкрываючы тыя ж вокны для прадзьмуху).