Ducati Multistrada 1200 S
Чаму такі дзякуй спачатку? Такія прадукты, як Multistrada (нават не вельмі навінка ў халодным верасні), заслугоўваюць гэтага. Шчыра кажучы – не таму, што ён асабіста быў бы заўзятым дукатыстам, які мастурбуе, сціскаючы сухую муфту, і ў яго здарыцца сардэчны прыступ, калі Стоўнэра абганяюць канкурэнты на клавіятуры, а таму, што гэта не прадукт, створаны па прынцыпе “ Гэй, мы павінны адправіць на рынак нешта новенькае, ці ёсць яшчэ што-небудзь карыснае на складзе? '. Таму што больш за відавочна, што італьянцы выдаткавалі час на тое, каб падумаць, распрацаваць і пратэставаць, каб стварыць Multistrade другога пакалення, тым самым стварыўшы машыну, якая можа падаць прыклад іншым вытворцам на парозе другога дзесяцігоддзя трэцяга тысячагоддзя. Для нас, матацыклістаў, гэта неапісальнае задавальненне.
Я не ездзіў на Multistrade папярэдняга пакалення, але я бачыў яго як ужывую, так і на фатаграфіях (апошняе ўсяго некалькі хвілін таму), і я суб'ектыўна ацаніў, што яго зрабілі больш, таму што ў Ducati таксама быў прадукт, які, на думку некаторых крытэрыі належалі да класа "GS". Я не кажу, што з гэтай нерухомай часткай пярэдняй рашоткі гэта было нешта асаблівае і, па словах тых, хто на ім ездзіў, проста прыемная паездка, але не больш за тое. Новая Multistrada - гэта нешта большае. Ducati здольны тварыць больш, чым адважваецца верыць большасць матацыклістаў і ўдзельнікаў спаборніцтваў.
Вонкавы выгляд на светлавы год цяплей, лепш сказаць, гарачэй, чым у канкурэнтаў. Выява жывёлы можа прывесці ў жах, але пагодзіцеся: баварец – сапраўдны (у астатнім дасведчаны) стары ў параўнанні з італьянцам, як і Honda Varadero. Triumph Tiger бліжэй сваёй вострай формай, але ўсё ж занадта просты ў дэталях і менш прадуманы. Фактычна, ён у асноўным канкуруе з TreK Benelli з пункта гледжання формы, і, нягледзячы на яго вельмі вечную форму, ён сівее побач з Multistrada.
КТМ SMT? Так, таксама. . Дапушчальны, вам не спадабаецца выступоўца паветразаборнік, які пры поглядзе ў пару вострых вачэй, прабачыце, загараецца, уяўленне дазваляе яшчэ прасцей намаляваць гіганцкага шэршня на колах замест матацыкла, але гэта адзінае, што правільна Знешні выгляд павінен паказваць, што гаворка ідзе не толькі пра абнаўленні ўжо вядомай мадэлі.
Калі пачаць? Пяройдзем да трансмісіі. Усталяваны Testastretta 11 ° з вадкасным астуджэннем (впускной і выпускны клапаны адкрываюцца на 11 градусаў адначасова) з кутом паміж цыліндрамі 90 градусаў, запазычаны ў 170- і 180-моцнага супербайка 1198. ў сталёва-алюмініевай раме.Разумеется, ён быў перапрацаваны, каб мясціць «усяго 150 конскіх сіл» і 13 Нм крутоўнага моманту менш 1198 (гэта 131 Нм), і тое, і другое на 4 аб / мін ніжэй.
Гэта на 40 больш, чым у GS і Super Tenerejka, на 56 больш, чым у Варадеро, на 44 больш, чым у Adventure, на 45 больш, чым у Стельвио, і на 37 больш, чым у Tiger. Я проста бачу, як вы, фанаты Ducati, смеяцеся над вамі. Вы ведаеце, пры павароце на шашы на поўным газе на другой перадачы пярэдняе кола ўсё роўна падымаецца. . Калі сябры матацыклістаў на толькі што згаданых удзельніках абвінавацяць вас у немагчымасці сачыць, вы ўсё роўна можаце пераключыцца на гарадскую праграму або праграму эндуро.
Пасля кароткага націску перамыкача, які ў адваротным выпадку адключае паказальнікі павароту, на круглым экране адлюструюцца чатыры праграмы: спорт, турызм, горад і эндуро. У першым рухавік прапануе поўную магутнасць, таксама ў другім, але затым рэакцыя дросельнай засланкі больш прагрэсіўная, меней выбухная, а ў гарадскіх праграмах і праграмах эндуро толькі сотня «коней». Кароткі націск для выбару, тры секунды для пацверджання, і вось, 50 «жарабцоў» адпраўляюцца ў стайню. Вы таксама можаце змяніць праграму падчас руху, але тады вам трэба будзе прытрымлівацца інструкцый на прыборнай панэлі (зачыніце дросельную засланку, каб актываваць), каб уключыць яе і цалкам зачыніць рычаг дросельнай засланкі.
Але не толькі рухавічок змяняе свой характар пры пераключэнні праграм. У версіі S падвеска і праца антыпрабуксовачнай сістэмы і ABS таксама мяняюцца са спартыўнага на больш камфортны. Сучасныя тэхналогіі робяць гэта магчымым - чаму б не скарыстацца гэтым? Я думаю, што рэгуляваная падвеска (будзе) у шырэйшых кругах матацыклаў толькі цяпер стала карыснай (і выкарыстоўвалася).
Не хлусіце, калі ласка хто з вас спыніцца перад друзам, адкрые кайстру з прыладамі і адрэгулюе папярэднюю нагрузку і дэмпфаванне перадпакояў відэльцаў і задняга амартызатара? Або гэты "свежы" кажа перад тым, як узяць яе ў вандраванне: "Хвілінку, дзетка, дазволь мне пералічыць спружыны". У Multistrada (і ў GS, нават калі вы даплачваеце за сістэму ESA) у гэтым няма неабходнасці. Націсніце і ўтрымлівайце выключальнік, і на экране з'явяцца значкі шлема, каскі і валізкі, двух шлемаў, двух шлемаў і валізкі. Кароткая пстрычка для выбару, доўгая для пацверджання.
Рухавіку, асабліва халоднаму, патрабуецца яшчэ адзін-два абарачэння, каб ажыць. Трансмісія часам выдае гучны піск пры ўключэнні першай перадачы, часам няма, у астатнім ён выдатны кароткі і дакладны, рычаг счаплення (у яго ёсць супрацьслізготная муфта, якая перашкаджае рыўку) даволі цвёрды пры чаканні зялёнага святла . Руль шырокі і размешчаны так, што гоншчык сядзіць прама, але ўсё ж крыху далей наперад, чым на сапраўдных турыстычных матацыклах эндуро. Паміж ног у матацыкла вузкі, нягледзячы на 20-літровы паліўны бак, сядзенне вялікае, доўгае і ў меру цвёрдае.
На педалях ёсць гума, як спераду, так і ззаду. Для пасажыра прадугледжаны добрыя ручкі, якія будуць ўціскаць у іх тоўстыя, так як яны размешчаны даволі вузка разам. З вышынёй сядзення (850 міліметраў) і рэгуляванай ўручную ветрозащитой людзі малодшага і сярэдняга ўзросту будуць шчаслівыя, а гіганты будуць занадта моцна дзьмуць у гарбуз. Мае 181 сантыметр ўжо былі крыху вышэй (італьянскай) меры, так як нават з паднятым да канца лэбавым шклом вакол шлема было занадта шмат шуму. Рукі добра абаронены ад ветру і дажджу шчыткамі з убудаванымі паваротніка, а ў мароз яны таксама даступныя ў трох узроўнях, з падагрэвам рычагоў. Дазвольце іх працу, націснуўшы кнопку запуску рухавіка. Самая нізкая норма павінна быць менш гарачай раннімі восеньскімі вечарамі.
150 спартовых «конікаў» занадта нервуюцца для горада. Грубая спагадлівасць двухцилиндрового рухавіка раздражняе, пакуль мы не пераключымся на адзін з больш паслабленых рэжымаў працы, і нават тады Multistrada не дацягнула да спакойнай спагадлівасці канкурэнтаў (асабліва мы маем на ўвазе GS і Tiger). З Triumph, напрыклад, мы можам бесперашкодна адкрываць дросельную засланку ўжо на халастым ходу, і рухавік будзе плаўна разганяцца, а чырвонай выпрабавальнай ракеце патрабуецца тры тысячы абаротаў у хвіліну для разгону без вібрацыі. Менавіта тады пачынаецца карысны дыяпазон выключнай магутнасці і крутоўнага моманту, які выклікае ў кіроўцы цяперашні спартовае задавальненне. Паскарэнне на цалкам адкрытай дросельнай засланцы выключнае, а ў спалучэнні з выдатнай рамай і кампанентамі падвескі паездка можа быць сапраўды спартовай.
Страх, што Multistrada можа нервова зваліцца ў кут, як яго сабрат Hypersport, рассеяўся на першых паваротах: ён правальваецца ва ўхіл хутка і без супраціву, асабліва калі ягадзіцы сядзяць на ўнутраным боку сядзення, а аўтамабіль застаецца нерухомым але не так, як GS, паколькі, у адрозненне ад пераможцы нашага параўнальнага тэсту, Multistrada у павароце больш успрымальная да каманд кіроўцы падчас хуткай змены кірунку. Але як працуе супрацьслізготная сістэма? Вялікі! Хуткасць і рэжым працы супастаўныя з BMW S 1000 RR і нашмат лепш, чым ASC на GS ці RT.
Паколькі на тэставым матацыкле былі ўсталяваныя выдатныя шыны Pirelli, і паколькі на матацыкле ёсць дадатковы электронны анёл, званы DTC, мы праязджалі мілі нашмат хутчэй, чым нас вучылі ў аўташколе. . На шашы хуткасць на (сапраўды цудоўнай!) Цалкам лічбавай арматуры на ўзроўні 240 ўсё яшчэ расла. І гэта з чамаданамі, якія аэродинамичны і акуратныя, але менш карысныя з-за іх ня квадратнай формы і яшчэ горш герметызуюцца. Так, у Multistrada ўсё яшчэ ёсць такія памылкі, нягледзячы на, здавалася б, вельмі якасную зборку.
Ні тое, што гумовыя рычагі на рулі ўжо прыкметна зношаныя праз 15.000 км прабегу, ні для іх (італьянцаў) не можа лічыцца плюсам, ні за які выпаў шруба на шчытку (прыгожы і непаўторны!) Глушыцелі і чэшскі пластык вечка для ўводу персанальных PIN-кодаў пры страце смарт-карты са схаваным класічным ключом. У гэтым выпадку вы можаце запусціць рухавік пасля ўводу кода, але вы не можаце адкрыць паліўны бак і валізкі, ці ведаеце.
Іншая справа Ducati Multistrado рэкламуе як чатыры матацыкла ў адным: спорт, вандраванні, горад і эндуро. Мы ўхваляем першыя тры варыянты, а не апошні. Вы калі-небудзь бачылі матацыкл эндуро з нізкім глушыцелем пад рухавіком і 190-міліметровай 17-цалевай задняй шынай? Мы таксама. Праграма эндуро з уздымам ці апусканнем падвескі гэта гэтулькі жа эндуро, колькі і Honda CB 1300.
Выдатак паліва цалкам залежыць ад вашых патрабаванняў. Дзіўна, але пры камфортнай паездку ў пары ён можа складаць менш шасці літраў (5, 8), а пры пагоні выпівае амаль дзесяць літраў на сотню кіламетраў.
Multistrada лепш GS? Вядома, для вадзіцеляў хуткай дарогі, але не на перасечанай мясцовасці, а на спалучэнні дарогі і бездарожжа. Цана таксама такая, што шмат прыкладаў вы не сустрэнеце ў дарозе. Шэсць з іх нібыта былі прададзеныя нам. Базавая версія без АБС і падвескі з электронным рэгуляваннем ўжо даступная за 15.654 XNUMX, але калі так, абярыце S.
Кошт тэставага аўтамабіля: 19.845 EUR
рухавік: двухцилиндровый, чатырохтактны, з вадкасным астуджэннем, 1, 198, 4 см? , Электронны ўпырск паліва, 4 рабочыя праграмы.
Максімальная магутнасць: 110, 3 кВт (150 км) пры 9.250 аб / мін.
Максімальны крутоўны момант: 118 Нм пры 7 аб / мін.
Перадача энергіі: Скрынка перадач 6-ступеністая, ланцуговая.
рамка: складаецца з адліванага алюмінія і сталёвых пруткоў.
тормазы: дзве шпулькі наперадзе? 320 мм, тармазныя суппорты з чатырма стрыжнямі, задні дыск? 245 мм, двухпоршневой суппорт.
падвеска: пярэдняя тэлескапічная відэлец з электронным рэгуляваннем? 48 мм, адзіночны амартызатар ззаду, алюмініевы ківач.
шыны: 120/70-17, 190/55-17.
Вышыня сядзенні ад зямлі: 850 мм.
Паліўны бак: 20 л.
Колавая база: 1.530 мм.
Вага (сухі): 192 кг
прадстаўнік: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Любляна, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.
Мы хвалім і папракаем
+ матор
+ Скрынка перадач
+ тормазы
+ падвеска
+ Хадавыя якасці, манеўранасць, ўстойлівасць
+ Высокі камфорт для кіроўцы і пасажыра
+ Празрыстая і поўная прыборная панэль
+ Магчымасць выбару праграм рухавіка і падвескі
+ Багатая камплектацыя
+ Праца супрацьслізготнай сістэмы
+ тормазы
+ смарт -карта замест ключа
+ гук
- абарона ад ветру для дарослых
– форма і закрыццё валізак (пламбаванне)
- рычаг жорсткага счаплення
– самы слабы ўзровень нагрэву рычагоў занадта гарачы
- вібрацыі пры разгоне ніжэй за 3.000 аб / мін
- непрыдатнасць для працы ў полі
– цана
Памылкі падчас тэсту
Саслаблены ніт глушыцеля выхлапных газаў
Матэўж Грыбар, фота: Алеш Паўлеціч
асноўныя дадзеныя
Кошт тэставай мадэлі: 19.845 XNUMX € XNUMX €
Тэхнічная інфармацыя
рухавік: двухцилиндровый, чатырохтактны, з вадкасным астуджэннем, 1,198,4 см³, электронны ўпырск паліва, 4 рабочыя праграмы.
Крутоўны момант: 118,7 Нм пры 7.500 аб / мін.
Перадача энергіі: Скрынка перадач 6-ступеністая, ланцуговая.
рамка: складаецца з адліванага алюмінія і сталёвых пруткоў.
тормазы: пярэднія два дыска Ø 320 мм, тармазныя суппорты четырехполюсной, задні дыск Ø 245 мм, двухпоршневые тармазныя суппорты.
падвеска: Пярэдняя тэлескапічная відэлец Ø 48 мм з электронным рэгуляваннем, задні адзінарны амартызатар, алюмініевы ківач.
Паліўны бак: 20 л.
Колавая база: 1.530 мм.
маса: 192 кг
- Памылкі тэсту: Саслаблены ніт глушыцеля выхлапных газаў
Мы хвалім і папракаем
рухавік
каробка перадач
тормазы
падвеска
хадавыя якасці, манеўранасць, ўстойлівасць
высокі камфорт для кіроўцы і пасажыра
празрыстая і інфарматыўная панэль кіравання
магчымасць выбару праграм рухавіка і падвескі
багатае абсталяванне
праца супрацьслізготнай сістэмы
смарт -карта замест ключа
гук
абарона ад ветру для дарослых
канструкцыя і закрыццё валізкі (пламбаванне)
рычаг жорсткага счаплення
занадта горача самы слабы ўзровень нагрэву рычагоў
вібрацыі пры разгоне ніжэй 3.000 аб / мін
непрыдатнасць для выкарыстання ў поле
кошт
