Рухавік 1.0 TSi ад Volkswagen - самая важная інфармацыя

Такія аўтамабілі, як Passat, T-Cross і Tiguan, абсталёўваліся рухавіком 1.0 TSi. Аптымальная магутнасць і эканамічнасць - дзве самых вялікія перавагі рухавіка. Варта даведацца больш аб гэтым рухавіку. Галоўныя навіны вы знойдзеце ў нашым артыкуле!

Асноўная інфармацыя аб прыладзе

Амаль усе вытворцы вырашаюцца на скарачэнне - з вялікім ці меншым поспехам. Такім чынам значна зніжаюцца страты на трэнне і вага дзякуючы турбанаддувам рухавік здольны забяспечыць магутнасць на адпаведным узроўні. Такія рухавікі усталёўваюцца як пад капотам невялікіх малалітражных аўтамабіляў, так і ў сярэдніх і нават вялікіх фургонах. 

Рухавік 1.0 TSi адносіцца да сямейства EA211. Прывады былі распрацаваны з улікам сумяшчальнасці з платформай MQB. Варта адзначыць, што яны не маюць нічога агульнага са старэйшым пакаленнем EA111, у склад якога ўвайшлі мадэлі 1.2 і 1.4 TSi, якія адрозніваліся шматлікімі канструктыўнымі недахопамі, вялікім выдаткам алею і кароткімі замыканнямі ў ланцугі ГРМ.

Да з'яўлення версіі TSi была рэалізавана мадэль MPi

Гісторыя TSi звязана з іншай мадэллю рухавіка Volkswagen Group, MPi. Другая з вышэйзгаданых версій дэбютавала з выхадам на рынак мадэлі VW UP! Ён мае сілавы агрэгат 1.0 MPi магутнасцю ад 60 да 75 л.з. і круцячы момант 95 Нм. Затым яго выкарыстоўвалі ў аўтамабілях Skoda, Fabia, VW Polo і Seat Ibiza.

Трохцыліндравы агрэгат грунтаваўся на алюмініевым блоку і галоўцы. Цікавым момантам з'яўляецца тое, што, у адрозненне ад больш магутных рухавікоў, у выпадку з 1.0 MPi выкарыстоўваўся непрамы ўпырск паліва, што таксама дазволіла ўсталяваць сістэму ГБО. Версія MPi па-ранейшаму прапануецца ў шматлікіх мадэлях аўтамабіляў, а яе пашырэннем з'яўляецца 1.0 TSi.

Што агульнае паміж 1.0 і 1.4/XNUMX?

Падабенства пачынаецца з дыяметра цыліндраў. Яны сапраўды такія ж, як і ў выпадку з 1.4 TSi але варта адзначыць, што ў выпадку з мадэллю 1.0 іх тры, а не чатыры. У дадатак да гэтага выпуску абедзве мадэлі сілавых агрэгатаў абсталяваны алюмініевай галоўкай блока цыліндраў з інтэграваным выпускным калектарам. 

Рухавік 1.0 TSi - тэхнічныя дадзеныя

Адналітровая версія – самая маленькая мадэль у групе EA211. Ён быў прадстаўлены ў 2015 годзе. Трохцыліндравы бензінавы рухавік з турбанаддувам выкарыстоўваўся, у прыватнасці, у VW Polo Mk6 і Golf Mk7.

У кожным з трох цыліндраў ёсць па чатыры поршні. Дыяметр цыліндру 74.5 мм, ход поршні 76.4 мм. Дакладны аб'ём складае 999 куб. гл, а ступень сціску - 10.5: 1. Парадак працы кожнага цыліндру 1-2-3.

Для правільнай працы сілавога агрэгата вытворца рэкамендуе выкарыстоўваць алей SAE 5W-40, замену якога варта вырабляць кожныя 15/12 км. км ці 4.0 месяцаў. Агульная ёмістасць бака XNUMX л.

У якіх аўтамабілях выкарыстоўваўся прывад?

Апроч вышэйзгаданых аўтамабіляў, рухавік усталёўваўся на такія аўтамабілі, як VW Up!, T-Roc, а таксама на Skoda Fabia, Skoda Octavia і Audi A3. Прывад выкарыстоўваўся ў аўтамабілях Seat-eon і Ibiza.

Канструктарскія рашэнні на чым заснавана канструкцыя агрэгата?

Рухавік выраблены з адліванага пад ціскам алюмінія з адчыненай зонай астуджэння. Гэтае рашэнне прывяло да значна лепшага адводу цяпла ад верхніх частак цыліндраў, якія падвяргаліся найбольшай перагрузцы. Гэта таксама павялічыла тэрмін службы поршневых кольцаў. У канструкцыю таксама ўваходзяць гільзы цыліндраў з шэрага чыгуну. Яны робяць блок яшчэ больш трывалым.

Таксама варта адзначыць такія рашэнні, як кароткі впускной канал у сістэме ўпускаючы і той факт, што ў камеру ўпуску паветра ўбудаваны прамежкавы ахаладжальнік з вадой пад ціскам. У спалучэнні з па-электрычнаму рэгуляваным дросельным клапанам, які рэгулюе ціск на ўпуску турбонагнетателя, рухавік хутка рэагуе на націск педалі акселератара.

Падвышэнне эфектыўнасці рухавіка дзякуючы прадуманай апрацоўцы 

Спачатку асноўная ўвага надавалася зніжэнню помпавых страт, што таксама прывяло да зніжэння выдатку паліва. Размова тут ідзе аб выкарыстанні лопасцевай канструкцыі з пераменным эксцэнтрысітэтам каленчатага вала. 

Таксама выкарыстоўваецца датчык ціску алею, які рэгулюецца электрамагнітным клапанам. У выніку ціск алею можна рэгуляваць у дыяпазоне ад 1 да 4 бар. Гэта залежыць у першую чаргу ад запатрабаванняў падшыпнікаў, а таксама патрабаванняў, злучаных, напрыклад, з астуджэннем поршняў і кулачковых рэгулятараў.

Высокая культура ваджэння агрэгат ціхі і добра працуе на нізкіх абарачэннях

Жорсткая канструкцыя адказвае за ціхую працу матора. На гэта таксама ўплываюць палегчаны каленчаты вал, папярочная канструкцыя сілавога агрэгата і выдатна выкананыя вібрагасільнікі і махавік. Па гэтай прычыне можна было абысціся без балансавальнага вала.

Volkswagen распрацаваў канструкцыю, у якой гасільнікі вібрацыі, а таксама махавік маюць элементы дысбалансу, прыдатныя для асобных мадэльных шэрагаў. Дзякуючы таму, што ўраўнаважвальны вал адсутнічае, рухавік мае малодшую масу і вонкавае трэнне, а праца прываднага агрэгата больш эфектыўная.

Турбакампрэсар высокага ціску гуляе важную ролю ў эфектыўнай працы сілавога агрэгата. Разам з дросельным рэгулятарам імгненнага ціску на ўпуску рухавік хутка рэагуе на дзеянні кіроўцы і забяспечвае высокі крутоўны момант на нізкіх абарачэннях для больш плыўнай язды.

Змешванне пры ўсіх спалучэннях нагрузак і аптымальная праца пры высокіх тэмпературах дымавых газаў

Таксама варта звярнуць увагу на сістэму ўпырску паліва. Ён падаецца ў цыліндры пад ціскам 250 бар. Варта адзначыць, што ўся сістэма працуе на аснове шматразовага ўпырску, што дазваляе ажыццяўляць да трох упырскаў за цыкл. У спалучэнні з аптымальнай формай струменя ўпырскваемага паліва рухавік забяспечвае вельмі добрае мяшанне пры ўсіх спалучэннях нагрузкі і хуткасці.

Аптымальная праца пры высокай тэмпературы выхлапных газаў дасягнута ў выніку выкарыстання рашэнняў, вядомых, у тым ліку, з ад гоначных мотаканструкцый ці вельмі магутных агрэгатаў. Гэта ставіцца да тэхналогіі полых і напоўненых натрыем выпускных клапанаў, дзе полы клапан важыць на 3 г менш, чым суцэльны клапан. Гэта прадухіляе перагрэў клапанаў і дазваляе працаваць з парамі больш высокай тэмпературы.

Спецыфіка працы прываднага агрэгата

Самыя вялікія праблемы з 1.0 TSi звязаны з выкарыстаннем перадавых тэхналагічных рашэнняў у галіне электронікі. Датчыкі ці блокі кіравання, якія выходзяць са строю, могуць быць даволі дарагімі ў рамонце. Камплектуючыя дарагія і іх колькасць вяліка, таму верагодных праблем можа быць больш.

Яшчэ адной распаўсюджанай нязручнасцю з'яўляецца адклад нагару на впускных каналах і впускных клапанах. Гэта напрамую звязана з адсутнасцю паліва як натуральнага ачышчальнага сродку ва ўпускных каналах. Сажа, якая абмяжоўвае струмень паветра і якая зніжае магутнасць рухавіка, сур'ёзна пашкоджвае впускные клапаны і сёдлы клапанаў.

Ці варта рэкамендаваць рухавік 1.0 TSi?

Вызначана так. Нягледзячы на ​​мноства электронных кампанентаў, якія могуць выйсці са строю, агульная канструкцыя ўдалая, асабліва ў параўнанні з мадэлямі MPi. Яны маюць аналагічную выходную магутнасць, але ў параўнанні з TSi іх крутоўны момант характарызуецца значна вузейшым дыяпазонам хуткасцяў. 

Дзякуючы выкарыстоўваным рашэнням агрэгаты 1.0 TSi эфектыўныя і дастаўляюць задавальненне ад ваджэння. Пры рэгулярным абслугоўванні, выкарыстанні рэкамендаванага алею і добрага паліва рухавік адплаціць вам стабільнай і эфектыўнай працай.