Рухавік 4.2 v8 ад Audi - спецыфікацыя сілавога агрэгата

Рухавік 4.2 V8 мае кут нахілу відэльца 90°. Да асаблівасцяў таксама ставяцца адлегласць паміж цыліндрамі 90 мм і размяшчэнне ланцуга прывада ГРМ са боку счаплення. Агрэгат 4.2/8 VXNUMX лічыцца выключна дапрацаваным, бо інжынеры нямецкага вытворцы выкарыстоўвалі багаты вопыт, звязаны з эксплуатацыяй і вытворчасцю папярэдніх мадэляў рухавіка.

4.2 Рухавік V8 - тэхнічныя дадзеныя

Сілаваму агрэгату было прысвоена абазначэнне БВН. Поўны працоўны аб'ём складаў 4134 см3 пры магутнасці 240 квт (360 л.з.), дыяметры цыліндру 83 мм і ходзе поршня 95,5 мм пры ступені сціску 16,4:1. Таксама варта згадаць парадак стральбы: 1-5-4-8-6-3-7-2. Агульная вага прываднага агрэгата складала 255 кг.

У маторы выкарыстоўваецца сістэма кіравання Bosch мадэль EDC-16 CP +, а таксама сістэма Common-Rail з ціскам упырску да 1600 бар і фарсункамі з 8 адтулінамі. Таксама было прынята рашэнне аб рэцыркуляцыі выхлапных газаў з далучаным вадзяным ахаладжальнікам выхлапных газаў і сістэмай ачысткі, якая змяшчае два каталізатара акіслення і неабслугоўваныя сажавыя фільтры (DPF). Выкіды выхлапных газаў адпавядалі стандартам Euro IV.

Канструктыўныя рашэнні ў прывадзе

Канструктары абралі корпус з вермікулярнага чыгуну, падзелены па восі каленчатага вала. У ніжняй частцы выкарыстоўваецца цвёрдая рама, якая з'яўляецца корпусам вечкаў карэнных падшыпнікаў. Дзякуючы гэтым рашэнням, а таксама выкарыстоўванай сыравіне вага 4.2 V8 стала лягчэй на цэлых 10 кілаграмаў у параўнанні з версіяй 4.0 л.

Каленчаты вал рухавіка быў выкаваны са сталі тыпу 42 CR MO S4 і прафіляваны такім чынам, каб крутоўныя моманты першага і другога парадку былі ўраўнаважаны. Кампанент убудаваны ў 5 падшыпнікаў. Варта таксама адзначыць, што пераходныя радыусы шатунных шыек былі дадаткова сціснутыя для павелічэння трываласці каленчатага вала.

Канструкцыя матора ўплывае на высокую культуру працы

Адным з ключавых рашэнняў у гэтым аспекце стала вельмі добрае збалансаваная кривошипно-поршневая сістэма, на якую не ўплывалі вібрацыі, дзякуючы чаму праца рухавіка не вырабляла вялікага шуму. Акрамя таго, аптымальную збалансаванасць сілавога агрэгата забяспечвае дадатковую вагу гасільніка крутильных ваганняў і кіроўнага дыска. 

На высокую якасць рухавіка 4.2 V8 таксама паўплывала тое, як выраблена галоўка блока цыліндраў, запазычаная ў мадэлі 3.0 л V6. Ён мае чатыры клапана на цыліндр, складаныя размеркавальныя валы, гідраўлічнае рэгуляванне зазору, ролікавыя каромысла і прямозубые зорачкі рэгулявання зазору.

Дзякуючы таму, што вечкі падшыпнікаў качэння ўтвораць агульны каркас з плоскай ушчыльняемай паверхняй, а матэрыял вечка пластыкавы, а мацаванне элементаў трывалае, забяспечваецца выдатная акустычная ізаляцыя дэталі.

Эфектыўная сістэма астуджэння

Ён складаецца з вадзяной помпы і тэрмастата, якія змантаваны ў агульным корпусе, размешчаным звонку блока прывада. Помпа прыводзіцца ў рух ланцугом D праз два вала і шасцярні на алейнай помпе.

Вадзяная кашуля даходзіць да корпуса праз два нагнятальных вокны, якія падаюць астуджальную вадкасць да вонкавых бакоў блока сілавой усталёўкі. Абапал гэтага элемента адліты водазборнікі, кожны з якіх забяспечаны чатырма адтулінамі, праз якія падаецца рэчыва.

Ён запасіцца ў камеры паміж шэрагамі цыліндраў і цячэ да радыятара або непасрэдна да які ўсмоктвае боку вадзяной помпы – у залежнасці ад налад тэрмастата.

Змены ў выхлапной сістэме ад DPF

У 4.2 V8 рэалізаваны змены ў параўнанні з папярэднімі варыянтамі. Гэта ставіцца да выкарыстання танкасценнага карбарундавага носьбіта. Дзякуючы таму, што таўшчыня сценкі паменшаная на 37% у параўнанні з версіяй 3.0 л V8, павялічана эфектыўны пляц каталізатара.

Гэта зніжае супрацьціск выхлапных газаў і скарачае час рэгенерацыі фільтра. Гэтая працэдура таксама дазваляла праводзіць рэгенерацыю кампанента ўжо пры тэмпературы 580-600 ° С пры захаванні нізкага супрацьціску выхлапных газаў.