Рухавік BMW N42B20

Радныя рухавікі аднаго з найбуйных у міры аўтавытворцаў BMW з'яўляюцца па ісце сваёй не толькі квінтэсенцыяй наватарства і інжынернай дзёрзкасці, але і носьбітам працяглай гісторыі.

На прыкладзе матораў, заснаваных на блоку цыліндраў N42B20 можна старанна прасачыць за тым, на якія нюансы баварскія інжынеры зважалі пры праекціроўцы рухавікоў.

Апісанне

Калі мімаходзь прайсці па гісторыі матораў БМВ, то можна зрабіць высновы аб тым, што баварскія інжынеры старанна шануюць свае традыцыі, а іх наватарскія рашэнні заснаваныя на імкненні да перфекцыянізму. Кажаце, ідэальнага ва ўсіх аспектах матора не можа існаваць? Толькі не для дапытлівых розумаў нямецкіх інжынераў, бо яны не згаджаліся з гэтым сцвярджэннем, кожны раз ламаючы стэрэатыпы аб малых магутнасцях на малакубатурных рухавічках.

Аднак варта заўважыць, што геній інжынернай думкі і тэхналогій не так доўга доўжыўся, бо да сярэдзіны 90-х - пач. 2000-х эра маркетынгу ўсё мацней захліснула розныя вытворчасці, а аўтамабільныя ці ледзь не ў першую чаргу.

Так і з'явіліся маторы «пякучыя» алей літрамі, блокі цыліндраў, якія выходзяць са строю толькі з-за нязначнага перагрэву і іншыя сумныя «тэхналогіі», так агідныя шматлікім дасведчаным аўтаўладальнікам і матарыстам аўтасэрвісаў.

Зрэшты, апошніх, падобнага роду тэхналагічныя хітрыкі не моцна хвалююць, калі не сказаць зваротнае.

Не будзем аб сумным, лепш разгледзім храналагічны парадак стварэння матораў BMW сярэдняга (па мерках рынка) аб'ёму, а менавіта – 2.0 літра. Менавіта такі аб'ём, у сукупнасці з існуючымі тэхналогіямі, баварскія інжынеры палічылі ці ледзь не ідэальным у плане ўсіх (!) патрабаваных ад яго характарыстык: магутнасці, крутоўнага моманту, вагі, выдатку паліва, рэсурсу працы. Праўда да гэтага аб'ёму інжынеры дашлі далёка не адразу, а пачалося ўсё з легендарнага матора з азначнікам М10 , менавіта з яго і пачынаецца ўся маштабная гісторыя радных чатырохцыліндравых агрэгатаў маркі BMW.

Трэба прызнаць, што па тых часах, БМВ зрабіла калі не ідэальны матор, то адназначна адзін з лепшых у гісторыі кампаніі. Менавіта блок М10 паслужыў далейшай нівай для вялікай колькасці інжынерных рашэнняў, якая кампанія з часам стала ўкараняць у свае новыя агрэгаты. Тэхнічных варыяцый матораў, заснаваных на блоку М10 была вялікая колькасць, сярод іх:

• эксперыменты з аб'ёмам ДВС;
• эксперыменты з ГБЦ;
• розныя сістэмы падачы паліва (1 карбюратар, здвоеныя карбюратары, механічны ўпырск).

У далейшым, блок М10 стаў дапрацоўвацца, новыя тэхналогіі "абкочваліся", у канчатковым выніку ў святло выйшаў цэлы шэраг рухавікоў, у аснову якіх лёг "легендарны" М10. Тэхналагічных рашэнняў на той момант было вельмі шмат, пачынальна ад сістэм падачы паліва, сканчаючы эксперыментамі з ГБЦ (двухухвалыя ГБЦ) і агульнай развесовкой матора і машыны ў цэлым. Тэхналагічны спіс матораў, у аснову якіх "лёг" М10 дастаткова шмат, прывядзем кароткі спіс у адпаведнасці з храналогіяй распрацоўкі:

• М115/М116;
• M10B15/M10B16;
• М117/М118;
• M42, М43;
• М15 - М19, М22/23, М31;
• M64, M75 - экспартныя версіі матораў для рынкаў ЗША (М64) і Японіі (М75).

У далейшым, пры далейшым стварэнні матораў баварскія інжынеры прыйшлі да высновы, што пераемнікам матораў, заснаваных на БЦ (блоку цыліндраў) М10 стане больш прадуманы і тэхналагічны матор М40. Так і з'явіліся наступныя маторы, сярод якіх былі М43 і асоба цікавы для нас N42B20.

Агульныя звесткі і тэхнічныя характарыстыкі ДВС BMW N42B20

Сілавыя агрэгаты, заснаваныя на блоку N42B20, былі створаны па ўсіх канонам сучаснага маторабудавання. Прататыпы матораў на гэтым блоку абяцалі доўгую славу гэтаму агрэгату, але ўсё склалася не так добра, як меркавалася. Папярэднікам N42 стаў матор з азначнікам М43, які ўвабраў у сябе ўсе лепшыя тэхналогіі, абкатаныя на рядных чацвёрках.

• праца клапанаў пасродкам ролікавых штурхачоў;
• ланцужны механізм ГРМ;
• падвышаная калянасць і меншая вага блока цыліндраў;
• супрацьдэтанацыйнае рэгуляванне (з асобнай працай па кожным цыліндры);
• тэхналагічна дапрацаваныя поршні (з выразам у спадніцы).

Варыяцыі матораў на блоку N42, злева - N42B18 (аб'ём - 1.8л), справа - N42B20 (аб'ём - 2.0 л).

Тым часам, адным з галоўных адрозненняў матораў N42B20 і іншых варыяцый на блоку N42 стала з'яўленне двухвальнай ГБЦ у спалучэнні з дынамічнымі фазамі газаразмеркавання (за кошт сістэмы VANOS) і сістэмай пераменнага ўздыму клапанаў Valvetronic. Ужыванне ўсіх гэтых сістэм і тэхналогій дазволіла зменшыць выдатак паліва і зняць вялікую магутнасць (у параўнанні з папярэднімі версіямі) з матора, але, нажаль, надзейнасці яму не дадало.

Год выпуску сілавога агрэгата	З 2004 па 2012 год*
тып рухавіка	бензінавы
Кампаноўка сілавога агрэгата	Радны, чатырохцыліндравы
аб'ём матора	2.0 літра**
сістэма харчавання	інжэктар
Галоўка блока цыліндраў	DOHC (два размеркавальных вала), прывад ГРМ - ланцужной
магутнасць ДВС	143л.з пры 6000 абарачэннях***
крутоўны момант	200 Нм пры 3750***
Матэрыял блока цыліндраў і ГБЦ	Блок цыліндраў - алюміній, ГБЦ - алюміній
Неабходнае паліва	АІ-96, АІ-95 (класа Еўра 4-5)
Рэсурс ДВС	Ад 200 000 да 400 000 (у залежнасці ад эксплуатацыі і догляду), сярэдні рэсурс - 270 000 - 320 000 на дагледжанай машыне.

Калі ўзнікае неабходнасць пазнаць дакладную маркіроўку рухавіка і яго ідэнтыфікацыйны нумар, то варта абапірацца на ніжэйпаказаную схему.

У цэлым, рухавік не можа пахваліцца выбітнымі характарыстыкамі, асабліва пры параўнанні з папярэднімі пакаленнямі матораў. Як можна назіраць, асноўныя адрозненні складаюцца ў памяншэнні выдатку паліва і малаважным падвышэнні магутнасці. Толькі нажаль, заўважыць сур'ёзны магутнасны дадатак атрымаецца толькі на падвышаных абарачэннях, а ўжо ў спалучэнні з аўтаматычнай трансмісіяй аб магутнасці і хуткіх заездах можна забыцца.

Тыповыя болькі ДВС BMW N42B20

Маторы, заснаваныя на блоку N42 сталі ці ледзь не самымі тэхналагічнымі ДВС таго часу. У адрозненне ад папярэднікаў, баварцы вырашылі ўскладніць канструкцыю, дадаўшы ў ГБЦ 2 распредвала, а да іх жа яшчэ была дададзена сістэма Double-VANOS. У рэчаіснасці ўся тэхналагічнасць прынесла гэтым маторам славу, праўда вось зусім не тую, аб якой марылі праекціроўшчыкі гэтых матораў.

Два распредвала выдатна, безумоўна, але каменем спатыкнення становіцца вялікі набор складаных тэхнічных рашэнняў, накшталт Double-VANOS. Усё гэта пазітыўна ўплывае пры паўсядзённай эксплуатацыі, бо зніжаецца выдатак паліва, але ці вялікі ў гэтым сэнс? Асабліва ў тым выпадку, калі аўтамабілі эксплуатуюцца ў краінах РФ і СНД, дзе якасць паліва і маслы пакідаюць жадаць лепшага. Здагадліваму чытачу становіцца зразумела, што выкарыстанне ГЗМ нізкай якасці вельмі негатыўна адбіваецца на вузлах матора. Ці варта ўяўная эканомія паліва дарагога рамонту ДВС - хай кожны адкажа сам.

Мы ж, абапіраючыся на статыстычныя дадзеныя, адзначым вызначаныя нюансы датычна ремонтопригодности гэтых матораў, але давайце па парадку, бо перш чым казаць аб рамонце трэба ведаць, што часцей за ўсё ў гэтых маторы ламаецца. А тут ужо ўсё нашмат складаней, бо асноўная праблема гэтых рухавікоў заключаецца ў іх перагрэве і моцнай згортвання алею.

Інжынеры БМВ паставілі высокую планку тэрмастатавання рухавіка - звыш 110 градусаў, як вынік - разаграванне алею ў картэры да 120-130 градусах, а калі ўлічыць яшчэ і невялікі заправачны аб'ём, то ўсё атрымліваецца вельмі сумна.

Гарачае масла закоксовывается і забівае алейныя каналы, з часам прывад сістэмы Valvetronic пачынае "закусваць", а актуатары сістэм Double-VANOS выходзяць са строю.

У выніку матор атрымлівае значную закоксоўку, перастае дыхаць, а калі ўлічыць, што вышэйпералічаныя тэхналогіі рэалізаваны на алюмініевым блоку цыліндраў і ГБЦ – пішы знікла. Аб паплылі ГБЦ у следства перагрэву шматлікія ўладальнікі BMW ведаюць не па чутках, ці патрэбныя такія тэхналогіі ? Суцэль магчыма, што ў еўрапейскіх умовах, з нізкай тэмпературай, адсутнасцю коркаў і якасным палівам дадзеныя тэхналогіі выдатна бы сябе паказалі. А вось ва ўмовах суровых расійскіх рэалій - сапраўды няма.

Калі ж не дакранацца, сур'ёзнай і хранічнай праблемы матораў N42B20/N42B18, злучанай з перагрэвам, а закрануць астатнія вузлы рухавіка, то слабых месцаў тут практычна не знайсці, няўжо што:

• нацягвальнік ланцуга ГРМ (рэсурс ~ 90 000 - 120 000км);
• часты выхад са строю шпулек запальвання тыпу BREMI (вырашаецца шляхам замены шпулек на EPA);
• «жор» алею з-за паломкі маслосъемных каўпачкоў (неабходна частая замена алею і недапушчальны перагрэў ДВС).

Свап і рамонтапрыдатнасць ДВС BMW N42B20

Матор N42B20 нельга назваць ремонтопригодным і простым у абслугоўванні, аднак пры пісьменнай эксплуатацыі, з частай заменай алею (раз у 4000 км) і адсутнасцю перагрэваў, ён можа праслужыць вялікі тэрмін. І нават калі да вызначанага моманту запатрабуецца капіталка , далёка не факт, што цяперашні матор прыйдзецца выкінуць.

Пры адсутнасці перагрэву і «жывых» ГБЦ, капітальны рамонт не ўстане ў астранамічную, але укладанняў, вызначана, запатрабуе. Сітуацыю спрашчае яшчэ і вялікая колькасць неарыгінальных аналагічных запчастак па нізкім кошце, якія здольныя падоўжыць жыццё матора на пэўны перыяд часу (залежыць ад якасці запчастак).

Вельмі часта, уладальнікі BMW з маторамі N42B20/N42B18 звяртаюцца да такога рашэння як свап матора на іншы. Нежаданне мірыцца з капрызнасцю матораў на блоку N42 часцяком змушае шматлікіх уладальнікаў замяніць сваю чэзлую чацвёрку на нешта больш магутнае.

Часцей за ўсё аднымі з асноўных матораў для свапа замест N42B20 з'яўляюцца наступныя ДВС (радныя шасціцыліндравыя):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Вышэйпералічаныя маторы не маюць такіх сур'ёзных праблем, як N42B20, маюць вялікую магутнасць і надзейнасць, а таксама лёгка падвяргаюцца цюнінгу.

Аўтамабілі з рухавікамі BMW N42B20

Рухавікамі на аснове блока цыліндраў N42 абсталёўвалася ўсяго толькі адна лінейка BMW гэта 3-серыя (кузаў E-46). Калі канкрэтызаваць, то гэта наступныя мадэлі:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (тып кузава седан і турінг);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.