Рухавік BMW N46B20

Гісторыя матораў BMW пачынаецца задаўга да пачатку 21 стагоддзі. Матор N46B20 не выключэнне, ён уяўляе сабой удасканаленую дашчэнту баварцамі класічную схему рядного чатырохцыліндравага агрэгата. Вытокі гэтага матора бяруць свой пачатак аж з пачатку 60-х гадоў мінулага стагоддзі, калі святло ўбачыла рэвалюцыйны па праўдзе матор з назовам М10. Асноўнымі адметнымі асаблівасцямі гэтага агрэгата сталі:

• ужыванне не толькі чыгуну, але і алюмінія з мэтай паніжэння вагі рухавіка;
• разнясенне впускного і выпускнога гасцінцаў па розных баках матора;
• размяшчэнне ДВС у маторным адсеку з нахілам у 30 градусаў.

Матор М10 стаў адным з заканадаўцаў моды на сярэдні аб'ём (да 2 літраў М43) і вялікі ККД. З той пары і пачынаецца лінейка магутных рядных матораў, якімі абсталёўваецца большая частка мадэляў BMW. Унікальны па сваіх характарыстыках, на той момант, матор выявіў сябе як нельга добра.

Але баварцам было мала і з уласцівым ім перфекцыянізмам яны працягнулі паляпшаць без таго паспяховую канструкцыю рухавіка. Не баючыся эксперыментаваць і імкнучыся да ідэалу , было зроблена мноства варыяцый матора М10, усе яны адрозніваліся паміж сабой аб'ёмамі (ад 1.5 да 2.0 літраў) і паліўнымі сістэмамі (адзін карбюратар, здвоеныя карбюратары, механічны ўпырск).

Далей больш, баварцы, не паспеўшы найграцца з гэтым маторам, вырашылі звярнуцца да ўдасканалення ГБЦ, павялічыўшы прахадныя перасекі впускных/выпускных каналаў. Затым у ход пайшла ГБЦ з двума размеркавальнымі валамі, праўда, па заявах канструктараў, дадзенае рашэнне не апраўдала сябе ў поўнай меры і ў вытворчасць не пайшло.

Вырашана было спыніцца на рядном чатырохцыліндравым рухавіку з адным распредвалом верхняга размяшчэння і двума клапанамі на цыліндр. З гэтага аб'ёму інжынерам атрымалася зняць да 110 л.з.

У далейшым серыю матораў М працягнулі ўдасканаліць, з чаго атрымаўся цэлы шэраг новых агрэгатаў, яны атрымалі наступныя індэксы: М31, М43, М64, М75. Усе гэтыя маторы ствараліся і распрацоўваліся на блоку цыліндраў М10, так працягвалася да 1980г. Пасля М10 змяніў матор М40, накіраваны хутчэй на грамадзянскія паездкі, чым, чым на хуткія хуткасныя заезды. Асноўнае адрозненне ад М10 - рамень, замест ланцуга ў механізме ГРМ. Акрамя таго, блок цыліндраў пазбавіўся ад некаторых тыповых "болячак". Магутнасць матораў, зробленых на М40 не моцна ўзрасла, на вынахадзе атрымалася ўсяго 116 л.з. Да 1994 году рухавік М40 саступіў новаму матору М43. З пункту гледжання канструкцыі блока цыліндраў змен не так шмат, т. да. вялікая частка тэхналагічных навін кранула сістэм экалагічнасці і надзейнасці, магутнасць матора засталася ранейшай 116 л.з.

Гісторыя стварэння матора, ад N42 да N46

У сілу таго, што ўсю доўгую і багатую гісторыю рядных чатырохцыліндравых матораў у двух словах не апішаш пяройдзем да больш пэўным адрозненням матораў N42 і N46. Апошні для нас куды цікавей, бо ён выпускаўся да 2013 года, а гэта значыць, што на тэрыторыях РФ і СНД калясіць вялікая колькасць машын, абсталяваных гэтым сілавым агрэгатам. Разбярэм адрозненні N46 ад яго папярэдніка N42.

Такім чынам, ДВС з маркіроўкай N42 (і яго варыяцыі N43, N45) у 2001 году прыйшоў на змену М43. Асноўным тэхналагічным адрозненнем новага матора ад M43 стала з'яўленне двух размеркавальных валаў у галоўцы блока цыліндраў (ГБЦ), сістэм змены фаз газаразмеркавання (VANOS) і клапанаў пераменнага ўздыму (Valvetronic). Мадэльны шэраг сілавых агрэгатаў N42 невялікі і складае ўсяго дзве мадэлі - N42B18 і N42B20, адрозніваюцца гэтыя ДВС паміж сабой па сутнасці толькі аб'ёмамі. Лічбы 18 і 20 у азначніку N42 кажуць аб аб'ёме матора, 18 – 1.8 літра, 20 – 2.0 літра, магутнасці – 116 і 143, адпаведна. Мадэльны шэраг аўтамабіляў, якія аснашчаюцца гэтымі рухавікамі зусім невялікі толькі BMW 3. Серыі.

З гісторыяй стварэння і эвалюцыі рядных чатырохцыліндравых матораў трохі разабраліся, зараз, пяройдзем да нашага віноўніка імпрэзы матору з азначнікам N46. Гэты агрэгат з'яўляецца лагічным працягам матора N42. Пры стварэнні гэтага ДВС баварскія інжынеры ўлічылі досвед пабудовы папярэдняга агрэгата, сабралі вялікую статыстыку і прадставілі святла па ісце ўсё той жа стары рухавік, але з вялікай колькасцю змен.

Выніковым завадскім рашэннем стаў матор N46B20, менавіта ён паслужыў асновай для стварэння астатніх варыяцый матора N46. Давайце разбяром падрабязна заснавальніка серыі – N46B20. Матор гэты ўяўляе сабой усё тую ж класічную канструкцыю рядный чатырохцыліндравы ДВС, з аб'ёмам 2 літра. Асноўныя адрозненні ад папярэдніка:

• палепшаная трывалая канструкцыя шатуноў;
• вакуумная помпа са змененай канструкцыяй;
• ролікавых штурхачы з больш трывалых матэрыялаў з іншым профілем;
• змененая канструкцыя балансавальных валаў;
• у ЭБУ убудаваны модуль кіравання клапанамі Valvetronic.

Тэхнічныя характарыстыкі ДВС BMW N46B20

Лагічнае працяг N42 у выглядзе рухавічка N46B20 атрымалася вельмі ўдалым. Новы матор быў значна перапрацаваны, засноўваючыся на статыстыцы рамонтаў папярэдніка, інжынеры палепшылі праблемныя месцы ў рухавіку, праўда ад тыповых больак »ўласцівых менавіта маторам BMW пазбавіцца цалкам не атрымалася. Зрэшты, гэтая звычайная справа для маркі BMW, але пра гэта крыху пазней.

ДВС BMW N46B20 атрымаў наступныя тэхнічныя характарыстыкі:

Год выпуску сілавога агрэгата	З 2004 па 2012 год*
тып рухавіка	бензінавы
Кампаноўка сілавога агрэгата	Радны, чатырохцыліндравы
аб'ём матора	2.0 літра**
сістэма харчавання	інжэктар
Галоўка блока цыліндраў	DOHC (два размеркавальных вала), прывад ГРМ - ланцужной
магутнасць ДВС	143л.з пры 6000 абарачэннях***
крутоўны момант	200 Нм пры 3750***
Матэрыял блока цыліндраў і ГБЦ	Блок цыліндраў - алюміній, ГБЦ - алюміній
Неабходнае паліва	АІ-96, АІ-95 (класа Еўра 4-5)
Рэсурс ДВС	Ад 200 000 да 400 000 (у залежнасці ад эксплуатацыі і догляду), сярэдні рэсурс - 270 000 - 320 000 на дагледжанай машыне.

Таксама варта зрабіць рэмаркі датычна паказаных у табліцы дадзеных:

* - год выпуск паказаны для лінейкі рухавікоў, заснаваных на блоку цыліндраў N46, на практыцы, ДВС (базавая мадыфікацыя) N46B20O0 - да 2005 года, ДВС N46B20U1 - з 2006 да 2011 у залежнасці ад мадэлі;

** аб'ём паказаны таксама асераднёны, вялікая частка матораў на блоку N46 двухлітровыя, але ў лінейцы таксама існаваў матор абёмам 1.8 літра;

*** - магутнасць і крутоўны момант таксама асераднёны, т. к. на базе блока N46B20 існуе мноства мадыфікацый ДВС з рознай магутнасцю і круцячы момант.

Калі ўзнікае неабходнасць пазнаць дакладную маркіроўку рухавіка і яго ідэнтыфікацыйны нумар, то варта абапірацца на ніжэйпаказаную схему.

Надзейнасць і рамонтапрыдатнасць матораў BMW N46B20

Пра надзейнасць легендарных матораў BMW ходзяць легенды, хтосьці адчайна хваліць гэтыя агрэгаты, іншыя неміласэрна лаюць. Адназначнага меркавання на гэты конт сапраўды няма, таму давайце разгледзім гэтыя маторы засноўваючыся на статыстыцы і праводзячы лагічныя паралелі.

Такім чынам, адна з частых чыннікаў выйсця з ладу агрэгатаў, заснаваных на блоку N46 - перагрэў. Гісторыя з перагрэтымі і паводзінамі галовамі (ГБЦ) працягваецца яшчэ з матораў, выпушчаных у 80-х гадах. На машынах з блокам N46 з гэтым не ўсё так дрэнна, але рызыка выйсця матора з ладу ёсць. І калі папярэднік (N42) пакутаваў перагрэвам вельмі часта, то з N46 справы ідуць лепш. Тэмпература адкрыцця тэрмастата зніжана, але матор усё таксама баіцца нізкаякаснага алею, таму выкарыстанне дрэнных ГЗМ для аўтамабіляў BMW раўнасільна дакладнай гібелі, асабліва пры частых заездах у гоначным рытме. На перагрэтым маторы немінуча плывуць ГБЦ, з'яўляюцца вялікія зазоры паміж блокам цыліндраў і ГБЦ, астуджальная вадкасць з кашулі астуджэнні пападае ў цыліндры, і машына прыязджае на капіталку.

Маторы на блоку N46 абсталяваны сістэмамі змены фаз газаразмеркавання (VANOS), гэта тэхналагічна складаны вузел, а пры яго паломцы, рамонт можа выйсці ў кругленькую суму (да 60 000р.) Таксама адным з хворых месцаў у маторы з'яўляюцца маслосъемные каўпачкі, адным з прыкмет іх няспраўнасці зяўляецца катастрафічна вялікі выдатак алею. Звычайна гэта адбываецца на прабегах звыш 70 000 км. Пры ўзнікненні «жора» масла ў першую чаргу варта грашыць на маслосъемные каўпачкі, іх замена абыйдзецца прыкладна ў 10 000 – 20 000 р, у залежнасці ад мадэлі машыны і сэрвісу.

З дадзенай праблемай не варта зацягваць, т. к. гэта багата сур'ёзнай паломкай матора!

Таксама не варта забываць аб хранічным масложоре, ~ да 500гр алею на 1000км, у залежнасці ад стану матора. За ўзроўнем алею варта пільна сачыць і даліваць яго пры неабходнасці.

Яшчэ адным нюансам на маторах, пабудаваных на базе N46B20 з'яўляецца ланцужны механізм ГРМ, з усімі вынікаючымі. Дасведчаныя майстры заклікаюць сачыць за вузлом ГРМ на прабегах звыш 90 000км, асабліва гэта датычыцца аматараў паганяць, спакойным ездакам варта звяртаць на гэтую ўвагу на прабегах звыш 120 000км. Часта адбываецца так, што ланцуг выцягваецца, а нацяжныя механізмы, выкананыя з пластыка, прыходзяць у непрыдатнасць. Як следства - значнае зніжэнне цягавых характарыстык, у некаторых сітуацыях да гэтага дадаецца яшчэ і шум самага ланцуга.

Досыць часта ўладальнікаў можа раздражняць «потеющий» вакуумная помпа. Пры эксплуатацыі гэтая праблема амаль не выяўляецца, але вось на чарговым ТО, абавязкова варта звярнуць увагу на "вакуумнік". Калі падцёкі моцныя, тое варта набыць арыгінальны рэмкамплект помпы і правесці яго рамонт, вядома ж, у кваліфікаваных майстроў. Таксама, сярод частых праблем – нестабільная праца на халастым ходу і «доўгі» запуск матора, прычына – клапан вентыляцыі картэрных газаў. Яго варта мяняць на прабегах звыш 40 000 - 50 000 км.

нюансы

BMW няпростая машына, як з пункта гледжання абслугоўвання, так і з пункта гледжання вонкавага выгляду і ездавых характарыстак. Агрэсіўны дызайн, вывераная праца падвескі, рухавік з роўнай паліцай моманту. Баварцы дагэтуль не моцна шануюць аб'ёмныя рухавікі, наракаючы на ​​іх вялікую вагу. Імкненне да ідэальнай рулежкі і тэхналагічнасці годна пахвалы. Толькі вось, нажаль, язда і ўтрыманне аўтамабіляў маркі BMW у краінах РФ і СНД выходзіць у капеечку. І добра было б, калі дарагое абслугоўванне патрабавалася рэдка, але гэта не пра BMW.

Асноўны нюанс, праблема і боль, айчынных уладальнікаў BMW няякаснае паліва, яно часцяком прыносіць шмат галаўнога болю ўладальнікам нямецкіх іншамарак. А калі да гэтага дадаць таннае масла і далягляд доўгага прастою ў корках атрымліваецца сур'ёзная шкода матору. Рэгламентны тэрмін замены масла - раз у 10 000км, але дасведчаныя аўтаўладальнікі скажуць смела - змяняйце раз у 5000 - 7000км, будзе толькі лепш! Не абавязкова заліваць арыгінал, дапушчаецца выкарыстанне аналагічных алеяў, але добрай якасці. N46B20 добра есць алеі з глейкасцю 5W-30 і 5W-40, а неабходны аб'ём пры замене складзе 4 літра роўна.

Маторы BMW кахаюць частага сыходу і N46B20 не з'яўляецца выключэннем, ён мае дастатковую магутнасць для ўпэўненай язды ў гарадскіх умовах, а пры якасным паліве і алеі вытрымоўвае працяглыя нагрузкі у чырвонай зоне . Безумоўна, ніхто не кажа аб доўгіх гонках, але агрэсіўнае манеўраванне ў горадзе ці трасе матору ніяк не шкодзіць. Галоўнае - сачыць за тэмпературай!

СВАП, кантракт і цюнінг

Часцяком уладальнікі BMW, якія імкнуцца атрымаць вялікую магутнасць і зэканоміць на абслугоўванні або рамонце цяперашняга рухавіка звяртаюцца да такой працэдуры як свап матора на іншы. Адным з распаўсюджаных варыянтаў для свапа з'яўляецца японскі матор серыі 2JZ (мадыфікацый шмат гэтага рухавікоў шмат). Асноўным матывам для замены роднага рухавіка на японскі з'яўляюцца:

• вялікая магутнасць;
• недарагі і прадукцыйны цюнінг на гэты матор;
• вялікая надзейнасць.

На такі крок як свап вырашаюцца далёка не ўсе аўтаўладальнікі, т. к. кошт замены матора і яго наступная настройка знаходзіцца ў раёне 200 000 р. Прасцейшы варыянт для свапа - усталёўка самага магутнага агрэгата (і яго наступны цюнінг), заснаванага на блоку N46, ім з'яўляецца N46NB20 з магутнасцю ў 170 л.з. Адрозненне такога матора ад N46B20 складаецца ў іншым вечку ГБЦ, сістэме выпуску і сістэме ЭБУ. Такі варыянт з'яўляецца больш рацыянальным, т. к. набыццё і ўстаноўка гэтага матора не запатрабуе вялікай колькасці затрат. Да мінусаў такога свапа можна аднесці ранейшыя болькі матораў BMW. Звычайна да такога метаду звяртаюцца ў выпадку, калі цяперашні матор зламаўся і патрабуецца капітальны рамонт ці замена на агрэгата на кантрактнай.

У выпадку, калі ўзнікае неабходнасць рамонту, тое варта знайсці сэрвіс з кваліфікаванымі спецыялістамі. Замена матора на кантрактнай супастаўная куплі «ката ў мяшку», т. к. ёсць вялікая рызыка набыць перагрэты матор ці агрэгат з сур'ёзным зносам з-за праблемы звязанай з маслосъемными каўпачкамі.

Так што, калі ваш матор не перагрэты, а праблемы з маслаздымнымі каўпачкамі не ўзнікала, то можна смела рабіць капітальны рамонт рухавіка, але толькі ў правераным сэрвісе ў кваліфікаваных адмыслоўцаў!

Калі ж казаць аб цюнінгу матораў, заснаваных на блоку N46B20, то з гэтым не ўсё так вясёлкава. Для значнага павелічэння магутнасці (ад 100 л.з.) запатрабуюцца вялікія ўкладанні і дапрацоўка астатніх вузлоў аўтамабіля. Наогул, мадэлі з маторамі на блоку N46 рэдка падвяргаюцца цюнінгу ў сілу складанай канструкцыі і вялікага кошту цюнінг-камплектаў і іх налады. Аптымальным рашэннем тут з'яўляецца свап матора на іншы. А вось нязначнае павелічэнне магутнасці ніяк не шкодзіць гэтым маторам, у чым пераконваецца вялікая колькасць аўтаўладальнікаў і няўмольная статыстыка, асноўнымі дапрацоўкамі з'яўляюцца:

• змена прашыўкі (ЧИП-цюнінг) на больш магутную і збалансаваную;
• усталёўка прамога выхлапу без каталітычных нейтралізатараў;
• усталёўка фільтра нулявога супраціву і/або дросельнай засланкі большага дыяметра.

Аўтамабілі з рухавікамі BMW N46B20

Дадзенымі рухавікамі (і іх мадыфікацыямі) абсталёўвалася вялікая колькасць аўтамабіляў лінейкі BMW, як правіла, гэтыя агрэгаты ўсталёўваліся ў бюджэтныя версіі аўтамабіляў:

• мадыфікацыя ДВС на 129 л.з (N46B20U1) усталёўвалася ў BMW: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• мадыфікацыя ДВС на 150 л.з (N46B20O1) усталёўвалася ў BMW: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, 320i E90/320 , X91 320i E92 (з 93 года - xDrive320i);
• мадыфікацыя ДВС на 156 л.з (N46B20) усталёўвалася ў BMW: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• мадыфікацыя ДВС на 170 л.з (N46NB20) усталёўвалася ў BMW: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.