Двігальнік Mitsubishi 4g92

На шматлікіх аўтамабілях японскай вытворчасці можна сустрэць рухавік Мітсубісі 4g92. Дадзеная мадэль матора валодае цэлым шэрагам пераваг, што дазволіла ёй затрымацца ў галіны на працяглы перыяд часу.

Ствараўся гэты сілавы агрэгат для ўстаноўкі на новыя пакаленні Мітсубісі Лансер і Міраж. Упершыню быў устаноўлены на серыйныя ўзоры ў 1991 годзе.

Тэхналагічна падобны з ​​маторам 4g93, але маюцца і некаторыя адрозненні. Менавіта яны дазволілі рухавіку стаць такім папулярным, у выніку ён ужываўся цэлае дзесяцігоддзе, і яго можна сустрэць на шматлікіх мадэлях японскіх аўтамабіляў.

Апісанне рухавіка

Як вядома з маркіроўкі, тут выкарыстоўваецца 4 цыліндру, гэта стандартная кампаноўка для японскіх аўтамабіляў. Прычым трэба ўлічыць, што тут у параўнанні з зыходным маторам змянілі ход поршня, яго паменшылі да 77,5 мм. Гэта дазволіла зменшыць вышыню блока цыліндраў да 243,5 мм, абмежаваўшы магчымасці цюнінгу рухавіка. Аднак, пры гэтым канструктары выйгралі ў памерах, што дазволіла зрабіць матор больш кампактным. Таксама была зменшана агульная вага гэтага вузла, што станоўча адбілася на агульнай дынаміцы.

Распрацаваны гэты сілавы агрэгат у канструктарскіх аддзелах Mitsubishi Motors Corporation. Менавіта яны займаліся распрацоўкай гэтага матора. Яны ж з'яўляюцца асноўнымі вытворцамі. Таксама гэты рухавік можа вырабляцца кампаніяй Kyoto engine plant, яна з'яўляецца часткай канцэрна, але часцяком паказваецца як індывідуальны вытворца пры маркіроўцы дэталяў і вузлоў.

Вырабляўся гэты матор да 2003 гады, пасля чаго саступіў сваё месца больш дасканалым і сучасным сілавым агрэгатам. Апошнім аўта, якое ўкамплектоўвалася гэтым рухавіком, стаў Mitsubishi Carisma першага пакалення. Пры гэтым ён з'яўляўся базавым агрэгатам, які ўсталёўваўся ў асноўнай версіі мадэлі.

Тэхнічныя характарыстыкі

Важным з`яўляецца агульныя тэхнічныя характарыстыкі гэтага рухавіка. Так можна больш дакладна зразумець асаблівасці гэтага сілавога агрэгата. Трэба адзначыць, што менавіта тэхнічныя асаблівасці матора робяць яго адным з самых надзейных і папулярных у кіроўцаў. Разгледзім асноўныя нюансы.

• Блок цыліндраў выкананы з чыгуну.
• На першых маторах сістэма харчавання была карбюратарнай, але ў далейшым сталі выкарыстоўваць інжэктар, што яшчэ больш павялічыла эфектыўнасць.
• У агрэгаце выкарыстоўваецца схема з 16 клапанамі.
• Аб'ём рухавіка 1,6.
• Аптымальным лічыцца выкарыстанне бензіну АІ-95, але на практыцы маторы выдатна працуюць і на АІ-92.
• ЕЎРА-3.
• Выдатак паліва. У гарадскім рэжыме - 10,1 літра. У загарадным - 7,4 літра.
• Рабочая тэмпература рухавіка - 90-95 ° C.

На практыцы рэсурс сілавога агрэгата вагаецца ў межах 200-250 тысяч кіламетраў. Трэба разумець, што гэтая характарыстыка вельмі ўмоўная. Многае залежыць ад асаблівасцяў эксплуатацыі транспартнага сродку, асабліва адбіваецца догляд. Пры правільным абслугоўванні, а таксама пры адсутнасці сітуацый, калі матор працуе ў залімітавых рэжымах, рэсурс можа павялічвацца ў паўтара раза.

Таксама варта адзначыць, што рухавік мог мець розныя сістэмы газаразмеркавання. Гэта рэдкасць у аўтамабілебудаванні, але ў дадзеным выпадку такі падыход не адбіўся адмоўна на эфектыўнасці і надзейнасці. У базавым варыянце усталёўвалася ГБЦ з адным валам і сістэмай размеркавання SOHC. У больш магутных і сучасных версіях выкарыстоўвалася галоўка з двума распредвалами DOHC.

На ўсіх версіях выкарыстоўваецца тэхналогія газаразмеркавання Mivec. Яна ўпершыню была скарыстана менавіта тут. Дадзены від ГРМ дазваляе аптымізаваць працу ДВС. На малых абарачэннях згаранне сумесі стабілізуецца.

Пры вялікіх час адкрыцця клапанаў павялічваецца, падвышаючы эфектыўнасць. Такая сістэма дазваляе атрымаць аднолькавы ККД на ўсіх рэжымах працы.

На дадзены момант пры рэгістрацыі не глядзяць на нумары рухавіка, але каб гарантавана пазбегнуць праблем, напрыклад, з крадзеным маторам, лепш усё ж выканаць праверку самастойна. Знаходзіцца нумар рухавіка крыху ніжэй тэрмастата. Тамака на рухавіку знаходзіцца пляцоўка прыкладна вышынёй 15 гл. Тамака выбіты серыйны нумар матора. Па ім можна пазнаць дакладную гісторыю сілавога агрэгата. Калі ён зашліфаваны, хутчэй за ўсё аўтамабіль або рухавік маюць крымінальнае мінулае. Паглядзець, як выглядае нумар можна на фота.

Надзейнасць матора

Асноўным плюсам дадзенага рухавіка па меркаванні большай часткі аўтааматараў з'яўляецца яго надзейнасць. Менавіта таму яго часта імкнуцца ўсталяваць на свае аўтамабілі, уладальнікі японак. Бо гэта дазволіць практычна забыцца аб цэлым шэрагу складанасцяў, якія злучаны з японскімі сілавымі агрэгатамі.

У першую чаргу гэтая мадэль рухавіка лёгка пераносіць няякаснае паліва. Нягледзячы на ​​тое, што вытворца выразна паказаў, што аптымальным з'яўляецца выкарыстанне бензіну АІ-95, на практыцы рухавік выдатна працуе на АІ-92, прычым далёка не лепшай якасці. Гэта дазваляе значна падвысіць тэрмін службы матора ў айчынных умовах.

Сілавы агрэгат выдатна сябе зарэкамендаваў у самых розных сітуацыях. Ён добра пераносіць зімовыя запускі "на халодную", нараканняў па якасці запуску не ўзнікае.

Пры гэтым, не ўзнікае ніякіх непрыемных наступстваў у выглядзе пашкоджанняў коленвала, і іншых няспраўнасцяў, якія звычайна адбываюцца пасля зімовых запускаў.

Інжэктарныя варыянты не дастаўляюць праблем па электрыку, што нехарактэрна для аўтамабіляў тых гадоў выпуску. Блок кіравання выдатна спраўляецца са сваімі задачамі. Датчыкі працуюць доўга і без збояў.

рамонтапрыдатнасць

Нягледзячы на ​​высокую надзейнасць, не варта забываць, што гэты матор усё ж не новы, таму без рамонту абысціся не атрымаецца. Тут трэба разумець, што ў першую чаргу неабходна надаваць увагу абслугоўванню. Для гэтага рухавіка аптымальным лічацца наступныя інтэрвалы.

• Замена алею 10000 (лепш кожныя 5000) кіламетраў.
• Рэгулёўка клапанаў кожныя 50 тысяч прабегу (з адным распредвалом).
• Замена рамяня і ролікаў ГРМ праз 90000 кіламетраў.

Гэта асноўныя працы, якія дазволяць вашаму аўтамабілю служыць доўга і без паломак. Разбяром іх больш падрабязна.

Клапана могуць рэгулявацца як на халодным маторы, так і на гарачую, галоўнае, каб вытрымлівалася рэкамендаваная схема праверкі. На двухвальных маторах усталёўваліся клапана з гидрокомпенсатором, яны ў рэгуляванні не патрабуюцца. Зазоры клапанаў павінны быць наступныя.

Пры цёплым рухавіку:

• ўпуск - 0,2 мм;
• выпуск - 0,3 мм.

На халодную:

• ўпуск - 0,1 мм;
• выпуск - 0,1 мм.

Пры замене рамяня варта правяраць, як размешчана пазнака на шківе. Гэта дазволіць аптымальна адрэгуляваць датчык становішча размеркавальнага вала. Таксама вы пазбегнеце пашкоджанні поршняў.

Таксама даволі часта сустракаецца праблема, калі плаваюць абароты. Такія паводзіны могуць выяўляцца нават без бачных прычын. На практыцы прычыны тут могуць быць наступныя.

• Неабходнасць мяняць свечкі. З-за нагару іскра, якая ўзнікае, можа быць недастаткова моцнай, у выніку назіраюцца збоі ў рабоце ДВС.
• Часам у сувязі з запарушваннем можа закліноўвацца дросельная засланка. У гэтым выпадку трэба яго прачысціць.
• Таксама прычынай можа стаць які адмовіў рэгулятар халастога ходу.
• Калі пералічанае вышэй не дапамагае, варта праверыць трамблер (для карбюратарных рухавікоў).

Часам кіроўцы могуць сутыкацца з немагчымасцю завесці рухавік. Звычайна прычынай становіцца стартар. Спатрэбіцца яго зняцце і рамонт. Можна знайсці дастатковую колькасць відэа на гэтую тэму.

Калі неабходны капітальны рамонт, абавязкова варта падбіраць рамонтныя поршні з улікам бягучага памеру. Можна выкарыстоўваць аналагі, пра іх водгукі дастаткова добрыя.

цюнінг

Звычайна тут выкарыстоўваюць розныя варыянты дапрацовак, якія дазваляюць атрымаць павелічэнне магутнасці. Але, выбар варыянтаў для дасягнення задачы невялікі.

Стандартны варыянт, калі выбіраюцца іншыя памеры поршня і шатуна, тут не працуюць. Інжынеры і так значна знізілі вышыню поршняў, што дазволіла ім вырашыць свае задачы, але пры гэтым ускладніць жыццё аматарам дапрацовак.

Адзіным дзейсным варыянтам застаецца чып-цюнінг. Па сутнасці, гэта змена праграмнага забеспячэння блока кіравання на варыянт з іншымі характарыстыкамі. У выніку можна павялічыць магутнасць на 15 л.з.

Таксама магчымы SWAP МКПП. Гэта дазваляе павялічыць эфектыўнасць перадачы намаганні на колы.

Які алей ліць

Варта памятаць, што матор даволі актыўна пад'ядае змазку. Таму неабходна рэгулярна правяраць узровень алею. Таксама заўсёды зважайце на датчык ціску алею, ён паказвае наколькі запоўнены картэр алейны.

Калі замяняюць алей можа спатрэбіцца пачысціць паддон. Звычайна гэта патрабуецца раз на 30 тысяч кіламетраў. Калі гэтага не рабіць, могуць узнікнуць праблемы з эксплуатацыяй. Для гэтай мадэлі ДВС можна выкарыстоўваць самыя розныя маркі змазкі. Аптымальным лічыцца выкарыстанне сінтэтыкі. Таксама падбор вырабляюць з улікам сезона. Вось прыкладны спіс дапушчальных алеяў:

• 5W-30;
• 5W-40;
• 5W-50;
• 10W-30;
• 10W-40;
• 10W-50;
• 15W-40;
• 15W-50;
• 20W-40;
• 20W-50.

На якіх аўтамабілях стаіць

Часта кіроўцы задаюцца пытаннем, на якіх мадэлях можна сустрэць гэты сілавы агрэгат. Справа ў тым, што ён аказаўся ўдалым, таму яго ўсталёўвалі на многія аўто. Гэта часцяком прыводзіць да некаторай блытаніны, калі такія маторы можна ўбачыць на даволі нечаканых асобніках.

Вось спіс мадэляў, дзе выкарыстоўваўся гэты рухавік:

• Mitsubishi Karisma;
• Мітсубісі Кольт;
• Мітсубісі Лансер V;
• Міцубісі Міраж.

Сустрэць гэтыя маторы можна на аўтамабілях, якія рабіліся ў перыяд з 1991 па 2003 год.