Рухавік Mitsubishi 6G71
Змест
Гэта рэдкі матор, аб'ём яго складае 2.0 літра. Выдатак паліва невялікі, але з часам павялічваецца, у залежнасці ад аўтамабіля: у горадзе 10-15 л., а на трасе - 5-9 л.
Апісанне
Рухавікі серыі 6G - гэта поршневыя сілавыя ўстаноўкі, распрацаваныя выключна для аўтамабіляў канцэрна ММС. V-вобразныя шасцёркі з адным або двума распредвалами, размешчанымі зверху. Маторы гэтай серыі маюць суцэльны каленвал і алюмініевы калектар.
6G71 выкарыстоўвае адзін распредвал, гэта аналаг SOHC, які развівае віновыя 5500 аб/мін. Ступень сціску складае 8.9:1.
Можна назваць гэтую сілавую ўстаноўку магутным шасціцыліндравым агрэгатам, бо не дарма ён пратрымаўся на канвееры доўгі час. Рухавік зарэкамендаваў сябе як вельмі надзейны, эканамічны і просты ў абслугоўванні варыянт. Дзякуючы высокім эксплуатацыйным характарыстыкам, 6G71 карыстаецца заслужаным каханнем і павагай сярод уладальнікаў японскіх аўтамабіляў канцэрна Митсубиси.
Рухавік 6G71 увесь час удасканальваўся. Амаль штогод ён падвяргаўся розным мадэрнізацыям, што тлумачыць вялікую колькасць яго мадыфікацый.
- У 80-х гадах былі прадстаўлены 6G71 і 6G72. Яны ўяўлялі сабой дэбют новай лінейкі інжэктарных 6-цыліндравых агрэгатаў.
- Неўзабаве лінейка была пашырана яшчэ трыма рухавікамі, шырока выкарыстоўванымі на розных аўтамабілях не толькі Митсубиси, але і на некаторыя амерыканскія машыны па ліцэнзіі.
V-вобразная чыгунная шасцёрка адрознівалася ад аналагаў. Па-першае, гэта зменены кут развалу цыліндраў на 60 градусаў. Па-другое, ГБЦ новых рухавікоў выраблялася з алюмінія, што дазволіла істотна аблегчыць канструкцыю, павысіць тэмпературную ўстойлівасць.
Вялікай папулярнасцю карыстаўся 3,5-літровы агрэгат 6G74, сапраўды скапіяваны з 6G71. Але дзякуючы мадэрнізацыям ён атрымаўся больш надзейным, эканамічным і простым у абслугоўванні. Ён таксама абсталёўваўся раменным прывадам ГРМ, які трэба было мяняць праз кожныя 70 тыс. кіламетраў прабегу машыны. Гэтыя рухавікі пакахаліся амерыканцам яны сталі ўсталёўваць іх на свае пазадарожнікі.
| ПАРАМЕТРЫ | ЗНАЧЭННЕ |
| гады выпуску | 1986 - 2008 |
| Весі | 200 кг |
| Матэрыял блока цыліндраў | чыгун |
| Сістэма харчавання матора | інжэктар |
| Тып размяшчэння цыліндраў | V-вобразны |
| Рабочы аб'ём матора | 2 см972 |
| магутнасць рухавіка | 143 л. с. 5000 аб/мін |
| колькасць цыліндраў | 6 |
| колькасць клапанаў | 12 |
| ход поршня | 76 міліметраў |
| дыяметр цыліндраў | 91.1 міліметр |
| ступень сціску | 8.9 атм |
| крутоўны момант | 168 Нм/2500 аб.мін |
| экалагічныя нормы | ЕЎРА 4 |
| паліва | 92 бензін |
| выдатак паліва | 13.7 л / 100 км |
| Алей | 5W-30 |
| Аб'ём алею ў картэры | 4,6 літра |
| Пры замене ліць | 4,3 літра |
| Замена алею праводзіцца | Кожныя 15 тысяч км |
| Рэсурс рухавіка | |
| - па дадзеных завода | 250 |
| - на практыцы | 400 |
Рухавік 6G71 усталёўваўся, у асноўным, на Мітсубісі Дыямант.
Відэа: аб рухавіку 6G72
Праблемы
Праблем з рухавіком 6G71 вядома нямала, хоць у цэлым гэта надзейны матор. Аднак час, непрафесійнае стаўленне, выкарыстанне неарыгінальных дэталяў і няякасных вадкасцяў могуць зрабіць сваю нядобрую справу.
Высокі выдатак алею
Папулярная болька старых рухавікоў. Абумоўлена праблема маслосъемными каўпачкамі, якія патрабуюць замены пры першых сімптомах няспраўнасці. Але ёсць, безумоўна, і іншыя прычыны.
Масла з'яўляецца кансістэнцыяй, прадугледжанай для запаволення зносу элементаў рухавіка. Яно ўтрымоўваецца, цыркулюе ў замкнёным герметычным контуры. Перамяшчаючыся, лубрыканта астуджае ўсе якія рухаюцца і якія труцца дэталі рухавікі, змазвае іх паверхні. Відавочны сігнал таго, што 6G71 есць шмат алею - шырокі характар плям пад машынай, падвышаны дымавы выхлап, успеньванне холадагенту.
Спраўны рухавік павінен расходаваць алей у межах 20-40 г/1000 км прабегу транспартнага сродку. Падвышэнне выдатку можа быць злучана з састарваннем аўтамабіля або падчас прац рухавіка ў цяжкіх умовах, але і тады ён не перавысіць паказчык у 200 г/1000 км. Калі ж матор жрэ масла літрамі, гэта відавочная прыкмета няспраўнасці, які патрабуе неадкладнага рашэння.
Першае, што трэба зрабіць пры выяўленні павышанага расходу, гэта:
- вымераць тэмпературу рухавіка, бо пры перагрэве з'яўляюцца задзіракі на цыліндрах, выходзяць са строю каўпачкі, узнікаюць незваротныя змены ўнутры матора;
- праверыць глейкасць алею, бо няправільна падабраная змазка выклікае пашкоджанні вузлоў і элементаў ДВС, спрыяе выдушванню змазкі ў картэр;
- пратэставаць маслосъемные каўпачкі;
- праверыць каналы ў сістэме прымусовай вентыляцыі картэра і клапаны - няспраўныя клапаны выклікаюць павышэнне ціску, працісканне ўшчыльняльнікаў;
- пракантраляваць фіксацыю нітаў рухавіка, паслабленне якіх павялічваюць рызыку ўцечак;
- праверыць усе абшэўкі, сальнікі і пракладкі;
- асаблівую ўвагу надаць праверцы пракладкі ГБЦ.
Ухіленне наступстваў падвышанага выдатку алею амаль заўсёды злучаны з дэмантажом і разборкай рухавіка.
Гідракампенсатары
Яшчэ адна вядомая праблема рухавіка - гидрокомпенсаторы. Яны маюць патрэбу ў замене, як толькі з'яўляюцца староннія грукі ў ДВС, не злучаныя з праваротам шатунных укладышаў. Прынята адрозніваць грукі гідракампенсатараў на халодны ці гарачы рухавік. Напрыклад, калі яны стукаюць толькі на халодны матор, затым па меры прагрэву шум знікае, чыннікаў для турбот няма. А вось, калі гукі працягваюцца і на гарачым рухавіку, гэта ўжо нагода ўмяшацца.
Гідракампенсатары 6G71 ўяўляюць сабой плунжерную пару, якая ўзаемадзейнічае з лубрыкантам.
Асноўныя прычыны з'яўлення груку элементаў звязаныя з механічным зносам, няспраўнасцямі ў сістэме змазкі і дрэнным алеі.
- Падчас прац на паверхні гидрокомпенсаторов з'яўляюцца дэфекты, яны выпрацоўваюцца.
- Калі алей з прымешкамі, то апісаныя дэталі хутка забруджваюцца, што прыводзіць да завісання клапана падачы змазкі. У выпадку ж недастатковасці лубриканта, гидрокомпенсаторы падвергнуцца высокім нагрузкам, пачнуць стукаць і могуць лёгка зламацца.
Як і было напісана вышэй, адрозніваюць пастаянны і прамежкавы стук дэталяў. Калі яны стукаюць пры запуску рухавіка, на лядоўню, шум не лічыцца прыкметай няспраўнасці гэта, толькі недастатковая глейкасць алею. Як вядома, халодная змазка не мае патрэбнай глейкасці, але з прагрэвам яна разрэджваецца, і грукі знікаюць.
Калі шум надакучае і не задавальняе ўладальніка, то можна замяніць алей. Рэкамендуецца пераходзіць на даражэйшы і якасны варыянт змазкі, каб цалкам выключыць грукі гидрокомпенсаторов на халодны матор.
Такім чынам, гідракампенсатары могуць стукаць на халодную, і не выклікаць асаблівых складанасцяў, у гэтых сітуацыях.
- Не трымае клапан гидрокомпенсаторов. Масла ў гэтым выпадку будзе выцякаць, паветра пракрадзецца ў сістэму. Пасля запуску ДВС, па меры выгравання алею, яно выцесніць паветра, грукі спыняцца.
- Забіты канал, які падае алей да гидрокомпенсаторам. Стук знікае з прагрэвам таму, што вадкая змазка лягчэй праходзіць па сістэме, бруд яе не спыняе. Але з часам каналы заб'юцца яшчэ больш, і грукі не будуць знікаць з прагрэвам рухавіка. Таму рэкамендуецца ўжо на гэтай стадыі разабрацца з праблемай - прымяніць спецыяльныя склады (прысадкі для гидрокомпенсаторов).
Цяпер аб тым, што рабіць, калі стук не спыняецца. Спіс прычын няспраўнасцяў у дадзеным выпадку куды шырэйшы. Акрамя таго, вызначыць стук гідракампенсатараў на гарачы рухавік можна па характары гуку. Ён нагадвае ўдары сталёвага шара, і яго лакалізацыя прыкметная пад затамкавым вечкам.
Такім чынам, спіс прычын.
- Каналы цалкам забітыя, бруд перакрывае падачу змазкі. Рашэнне толькі прамыванне, ніякія асадкі не дапамогуць.
- Сапсаваўся алейны фільтр. З-за гэтага адсутнічае ціск у сістэме, з'яўляюцца грукі. Рашэнне - праверыць прыладу, пры неабходнасці замяніць.
- Узровень маторнага масла крытычны. Пры гэтым няма розніцы, змазкі менш за норму ці больш. У абодвух выпадках з'явіцца стук, бо і адсутнасць змазкі і празмерная яго колькасць уздзейнічаюць на гідракампенсатары адмоўна.
Сутыканне поршняў і клапанаў: абрыў рамяня ГРМ
Адмысловая ўвага падчас удасканаленні рухавіка было нададзена прыладзе поршневай групы і камеры згарання. Мадэрнізацыя была праведзена некалькі разоў, мэта - павысіць напаўняльнасць цыліндраў і іх вентыляцыю, атрымаўшы палепшаны газаабмен.
Такім чынам, апошнія мадыфікацыі рухавіка 6G атрымаліся тэхнічна дасканалымі ў параўнанні з папярэднікамі. Аднак гэта і стала ахілесавай пятой. Вялікая магутнасць рухавіка і яго палепшаныя тэхнічныя характарыстыкі сталі чыннікам меншага рэсурсу.
Характэрна, што для дасягнення большай аддачы ад рухавіка адлегласць ад поршня да клапана робяць мінімальнай. З-за гэтага і прыгнятае клапаны падчас уздыму поршня ў ВМТ.
Прывад ГРМ рухавіка раменны. Пры абрыве рамяня поршні сутыкаюцца з клапанамі, і гэта пагражае капітальным рамонтам. Трэба прызнацца, што ён дорага каштуе. Таму ўладальнікі аўтамабіляў, абсталяваных гэтым рухавіком, абавязаны праводзіць сэрвісныя працы па замене рамяня кожныя 50 тыс. км прабегу.
Памятайце, што на рамяні не павінна быць ніякіх расслаенняў, расколін ці іншых дэфектаў. Трапленне маторнага масла ці іншых тэхнічных вадкасцей таксама не дапушчаецца. Галоўная прыкмета праблемнага рамяня ГРМ - рыпанне, піск або іншыя характэрныя шумы, не звязаныя з нацяжэннем рэмень прывада.
Канкрэтны тэрмін замены рамяня ГРМ залежыць ад стану самага аўтамабіля, а не толькі рухавіка. Напрыклад, на новых машынах рамень можна правяраць праз 60-70 тыс. км прабегу. Пасля гэтага тэрмін праверкі трэба скарачаць, бо ўсе механізмы аўтамабіля, уключаючы элементы сістэмы ГРМ, састарваюцца. Наступная праверка і замена павінна праводзіцца праз 40-50 тыс. км прабегу.
Вялікае значэнне мае якасць выраба. Арыгінальныя рамяні ходзяць даўжэй, аналагі - варта выбіраць з вялікай асцярожнасцю, бо заўсёды можна натыкнуцца на "кітай".
Што да чыннікаў, па якіх можа ірваць рамень на рухавіку 6G71:
- падклініла адзін з валаў (распредвал/каленвал);
- заклінавала вадзяную помпу (помпу);
- ссунуўся нацяжны ролік, рамень пры кручэнні дакранаецца вострых краёў і рвецца раней тэрміна.
Ну і натуральна, рамень можа састарвацца і рвацца пасля працяглай эксплуатацыі ці ў выніку трапленні на яго паверхню алею.
Клапаны слабае месца рухавіка. Яны сутыкаюцца з поршнямі таксама з-за наступнага.
- Перавышана частата кручэння, што прыводзіць да сітуацыі, калі затамкавыя спружыны не паспяваюць адводзіць дэталі назад, поршні сутыкаюцца з адным ці некалькімі клапанамі.
- Праведзена няправільная карэкціроўка пасля чарговага рамонту рухавіка або з прычыны празмернага зацягвання нацяжнога роліка. У гэтым выпадку адбываецца збой налад фаз ГРС.
- Выпрацаваўся шатунны падшыпнік або саслаблі шатунныя балты, таму павялічыўся люфт.
- Не праведзена рэгуляванне водступу клапана ад плоскасці галоўкі. Такое здараецца пасля шліфоўкі ГБЦ.
Выпраўленне праблемы залежыць ад канкрэтнай прычыны: пісьменна наладжваюцца фазы ГРС або кантралюецца зазор на ўсіх цыліндрах.
Загнутыя клапаны немагчыма эксплуатаваць далей. Дапаможа толькі іх замена, а для гэтага трэба здымаць і разбіраць рухавік. Складаюцца клапаны з дзвюх частак: талерка і стрыжань. Падчас абрыву рамяня пад удар трапляе менавіта стрыжань, ён крывіцца, загінаецца.
Зараз падрабязней аб працэсе. Як вядома, пасля абрыву рамяня размеркавальны вал рэзка спыняецца. Калянвал жа працягвае круціцца. Клапаны патоплены ў цыліндрах і сутыкаюцца з поршнямі, калі апошнія дасягаюць ВМТ. Поршні рухаюцца з вялікай хуткасцю, таму з лёгкасцю згінаюць або ламаюць клапаны падчас удару. Адначасова з клапанамі выходзяць са строю механізмы ГРМ, ГБЦ і іншыя элементы.
Іншыя няспраўнасці 6G71
Апроч вышэйпрыведзеных непаладак, адрозніваюць таксама наступныя.
- Абарачэнні плаваюць, трымаюцца нестабільна. У большасці выпадкаў гэтая няспраўнасць злучана з РХХ. Пасля замены датчыка праца матора стабілізуецца.
- Спала магутнасць агрэгата. Сітуацыя абавязкова патрабуе замеру кампрэсіі. У многіх выпадках, гэта нагода для правядзення капітальнага рамонту.
- У рабоце рухавіка перабоі. Прычын можа быць дзве: сапсаваны свечкі запальвання або няспраўны впускной калектар.
Мадэрнізацыя
Рухавік 6G71 часта падвяргаецца цюнінгу, бо дае магчымасць гэта зрабіць і мае вялікі патэнцыял. У першую чаргу прашываецца блок кіравання. Новая электроніка здольная падвысіць магутнасць рухавіка на лішнія 20 л. с.
Выкарыстанне турбіны і франтальнага интеркулера разглядаецца, як экстрэмальны варыянт цюнінгу. Мадэрнізацыя запатрабуе максімум пераробак: замяніць трэба будзе бензапомпа, усталяваць буст кантролер, а таксама шэраг іншых элементаў. Важна таксама выкарыстоўваць прымяняць кіт-камплекты. Калі паўнавартасна заняцца такім выглядам цюнінгу, то можна падвысіць магутнасць аж да 400 л. с.
