Рухавік Toyota 1G-GZE
Змест
Ранні турбированный рухавік кампаніі Toyota матор 1G-GZE. Гэта адна з мадыфікацый 2-літровага сямейства 1G з даволі прыемнымі характарыстыкамі і добрым рэсурсам. Сур'ёзным адрозненнем ад сваякоў агрэгата стала наяўнасць электроннага запальвання DIS, а таксама даволі надзейнага турбакампрэсара. Павелічэнне магутнасці і крутоўнага моманту практычна не адбілася на надзейнасці матора, але прабыў на канвееры ён нядоўга - з 1986 да 1992 года.
Як і ўсе прадстаўнікі лінейкі, гэта простая рядная шасцёрка з 4 клапанамі на цыліндр (24 клапана ўсяго). Чыгунны блок дазваляў вырабляць рамонты, але некалькі тэхналагічных навін зрабілі сэрвіс даволі складаным для ўніверсальных майстэрняў. З гэтай серыі рухавікі Таёта пачалі арыентаваць пакупніка машыны на афіцыйны сэрвісны цэнтр. Дарэчы, ДВС выпускаўся толькі для ўнутранага рынку Японіі, але нядрэнна разышоўся па ўсім свеце.
Тэхнічныя характарыстыкі матора 1G-GZE
У гісторыі кампаніі сустракаюцца розныя дадатковыя назовы дадзенага агрэгата. Гэта Supercharger ці Supercharged. Звязана гэта з тым, што перайначаны традыцыйны на той час кампрэсар для магутных бензінавых матораў назвалі чарджэр. Па сутнасці гэта аналаг канструкцыі сучаснай турбіны. І асаблівых праблем менавіта з гэтым механізмам не ўзнікала.
Асноўныя тэхнічныя характарыстыкі дадзенага матора наступныя:
| працоўны аб'ём | 2.0 літра |
| колькасць цыліндраў | 6 |
| колькасць клапанаў | 24 |
| сістэма газаразмеркавання | DOHC |
| Магутнасць | 168 л.з. пры 6000 аб / мін |
| крутоўны момант | 226 Н*м пры 3600 аб/мін |
| нагнетатель | прысутнічае |
| запальванне | электроннае DIS (бескантактавае) |
| ступень сціску | 8.0 |
| ўпырск паліва | размеркаваны EFI |
| выдатак паліва | |
| - горад | 13 |
| - траса | 8.5 |
| скрынкі перадач | толькі АКПП |
| Рэсурс (па водгуках) | 300 000 км і больш |
Галоўныя перавагі матора 1G-GZE
Надзейны блок цыліндраў і выдатная канструкцыя ГБЦ - гэта толькі пачатковы спіс пераваг, якія можна знайсці для сямейства. Менавіта версія GZE можа прапанаваць цікавыя асаблівасці, такія як наяўнасць 7 выдатных фарсунак (1 выкарыстоўваецца для халоднага пуску), нагнятальнік SC14, вельмі папулярны ў калгасным цюнінгу па ўсім свеце.
Таксама сярод відавочных пераваг агрэгата варта адзначыць такія асаблівасці:
- Адзін з нямногіх матораў, якія не маюць значных патрабаванняў да алею. Зрэшты, абслугоўваць яго лепш добрымі матэрыяламі.
- Перагрэў не страшны, ён практычна немагчымы, калі ўлічыць канструктыўныя асаблівасці агрэгата.
- Магчымасць эксплуатаваць на 92-м паліве, але на 95 і 98 дынаміка адчувальна лепш. Якасць паліва таксама не крытычна, перажыве практычна любыя стрэсы.
- Клапана не дэфармуюцца, калі адбыўся абрыў рамяня ГРМ, але сама сістэма газаразмеркавання вельмі складаная і дарагая ў абслугоўванні.
- Крутоўны момант даступны з нізкіх абарачэнняў, у водгуках часта параўноўваюць дадзеную ўсталёўку па характары з дызельнымі варыянтамі суадноснай магутнасці.
- Халасты ход кіруецца электронным блокам, так што наладжваць яго няма неабходнасці, выставіць трэба толькі пры капітальным рамонце ці тонкай наладзе агрэгата.
Рэгуляванне клапанаў неабходна на кожным абслугоўванні, вырабляецца яна класічнай выявай з дапамогай гаек. Тут няма гидрокомпенсаторов і іншых тэхналогій, якія б зрабілі матор меней практычным і стварылі б больш сур'ёзныя патрабаванні да якасці абслугоўвання.
Недахопы і важныя асаблівасці эксплуатацыі ўстаноўкі GZE
Калі кампрэсар на аўта працуе выдатна і не мае яркіх недахопаў, то некаторыя іншыя перыферыйныя дэталі прыносяць уладальнікам непрыемнасці. Галоўныя праблемы ўтоеныя ў коштах на запчасткі, якія проста немагчыма купіць аналагавыя.
Некалькі мінусаў варта ацаніць перад пакупкай дадзенага рухавіка для свапа або замовы кантрактнага матора:
- помпа ёсць на рынку толькі арыгінальная, новая каштуе вельмі дорага, рамонт помпы вельмі складаны;
- шпулька запальвання таксама дарагая, а тут іх каштуе 3 штукі, ламаюцца рэдка, але і такое бывае;
- датчык кіслароду каштуе неверагодна дорага, знайсці аналаг практычна немагчыма;
- у канструкцыі ўстаноўлена 5 раменных прывадаў, больш за дзесятак ролікаў, якія патрабуюць замены кожныя 60 000 км;
- з-за хітрага датчыка «лапаткі» сумесь узбагачаецца занадта моцна, патрэбна іншая распіноўка ЭБУ або замена датчыка;
- узнікаюць і іншыя паломкі – маслапомпа, генератар, дросельная засланка, стартар (усё ламаецца больш ад старасці).
Праблематычна замяніць датчык тэмпературы. Нават выставіць запальванне на машыне няпроста, бо для кожнага рухавічка 1G ёсць свае пазнакі і інструкцыі. Мануалаў арыгінальных ужо ні ў кога няма, ды і былі яны на японскай мове. Ёсць аматарскія рэкамендацыі і неафіцыйныя кнігі па рамонце, але давяраць ім не заўсёды можна. Добра, што замена трамблера тут не патрэбная будзе, як на іншых агрэгатах сямейства, яго тут папросту няма.
На якія аўтамабілі ўсталёўвалі рухавік 1G-GZE?
- Crown (да 1992 года).
- Адзнака 2.
- Пагоня.
- Грэбень.
Дадзены матор абралі для аднатыпных машын цяжкіх буйных седанаў, вельмі папулярных у Японіі ў канцы 1980-х гадоў. У цэлым рухавік ідэальна падышоў для машыны, надпіс Supercharger на рашотцы радыятара дагэтуль шануецца на гэтых старых класічных седанах сярод дасведчаных адмыслоўцаў.
У Расіі часцей за ўсё гэтыя сілавыя ўстаноўкі сустракаюцца на Кроўнах і Марках.
Цюнінг і фарсіраванне - што даступна для GZE?
Энтузіясты займаюцца павелічэннем магутнасці матора. Пры Stage 3, калі змяняюцца практычна ўсе дэталі, уключаючы коленвал, выпускны калектар, сістэму ўпускаючы, выхлапную і нават электрычныя схемы, патэнцыял матора перавышае 320 л.з. І пры гэтым рэсурс застаецца больш за 300 000 км.
З завода на рухавік устанаўліваліся плацінавыя свечкі. Знайсці такія ж вельмі няпроста, іх кошт высокая. Але пры ўсталёўцы любых іншых элементаў запальвання рухавік губляе ў магутнасці. Так што для максімуму патэнцыялу вам спатрэбіцца шмат грошай. Ды і маторы ўжо не самыя новыя, каб эксперыментаваць з іх магутнасцю і жыццёвым тэрмінам.
Рамонтапрыдатнасць - ці даступны капітальны рамонт?
Так, капітальна адрамантаваць 1G-GZE можна. Але для гэтага вам запатрабуецца змяняць кольцы, шукаць досыць рэдкую пракладку ГБЦ, часта змяняць шэраг датчыкаў, якія таксама складана дастаць. У капітальным рамонце вялікае пытанне выклікае група поршневай. Падабраць замену стандартным поршням няпроста, можна няўжо што павялічыць аб'ём і звярнуцца да б/к запчастак ад іншых кантрактных апаратаў.
Прасцей набыць кантрактны GZE за 50-60 тысяч рублёў у добрым стане. Але правяраць пры куплі давядзецца вельмі старанна аж да разборкі. Вельмі часта на даволі свежых прапановах з невялікім прабегам скачуць абарачэнні, неабходна складанае рэгуляванне ДПДЗ, а таксама датчыка становішча коленвала пры ўсталёўцы на іншае аўта. Усталёўваць і наладжваць рухавік лепш у адмыслоўцаў.
Высновы па старой японскай шасцёрцы 1G-GZE
Можна зрабіць некалькі высноў па дадзеным рухавіку. Агрэгат выдатна падыходзіць для свапа, калі вы жадаеце замяніць які выйшаў з ладу рухавік на Mark 2 або Crown. Апарат лепш купляць з Японіі, але памятаць аб яго некаторых тонкасцях. Дыягностыка складаная, так што калі на вашай куплі скачуць абароты, прычын такой непаладкі можа быць дзясятак. Пры ўсталёўцы варта знайсці добрага майстра.
Водгукі сцвярджаюць, што 1G доўга круціць пасля прастою. Гэта хвароба ўсёй серыі, бо сістэма фарсунак і запальванні ўжо даўно не новая. Тэхналагічнасць матора ацэньваецца параметрамі канца 80-х гадоў мінулага стагоддзі, сёння рухавік ужо даволі састарэлы. Але ў цэлым агрэгат можа парадаваць уладальніка эканамічнай трасавай паездкай і даволі добрым прыёмістым рухам у любых умовах.
