Рухавік Toyota 3VZ-FE
Змест
Рухавік 3VZ-FE ад карпарацыі Toyota стаў альтэрнатыўным V6 для галоўных флагманаў канцэрна. Гэты матор пачалі выпускаць у 1992 году на базе не гэтак удалага 3VZ-E, які цалкам перагледзелі і дапрацавалі. Змяніліся размеркавальныя валы, вырасла колькасць і змяніўся тып клапанаў. Таксама вытворца папрацаваў з каленвалам, усталяваў лёгкую сучасную поршневую групу.
Для Таёта гэты ДВС стаў пераходным да больш сучасных шасцёркам , якія і сёння ўсталёўваюцца на шэраг мадэляў. Агрэгат усталяваны ў подкапотном прасторы пад нахілам у 15 градусаў, што адрознівае яго ад іншых матораў у дадзенай лінейцы. Абсталёўваўся рухавік простымі аўтаматамі і механічнымі скрынкамі, пад аўтаматам выдатак апыняўся даволі вялікім, але пры гэтым рэсурс сілавой усталёўкі павялічваўся.
Тэхнічныя характарыстыкі 3VZ-FE - галоўныя звесткі
Кампанія выпускала і ўстанаўлівала агрэгат на свае аўтамабілі да 1997 года, за гэты час не было значных мадэрнізацый і мадыфікацый. А гэта значыць, што матор даволі надзейны, канструктары не ўносілі ў першапачатковую сістэму ніякіх сур'ёзных змен.
Важныя характарыстыкі рухавіка наступныя:
| працоўны аб'ём | 2958 куб |
| магутнасць рухавіка | 185 л.з. пры 5800 аб / мін |
| крутоўны момант | 256 Н*м пры 4600 аб/мін |
| блок цыліндраў | чыгунны |
| Галоўка блока | алюмініевая |
| колькасць цыліндраў | 6 |
| размяшчэнне цыліндраў | V-вобразнае |
| колькасць клапанаў | 24 |
| Сістэма ўпырску | інжэктар, EFI |
| дыяметр цыліндру | 87.4 мм |
| ход поршня | 82 мм |
| паліва | бензін 95 |
| Выдатак паліва: | |
| – гарадскі цыкл | 12 л/100 км |
| - загарадны цыкл | 7 л/100 км |
| Іншыя асаблівасці рухавіка | камеры TwinCam |
Першапачаткова матор распрацоўвалі для грузавых пікапаў і пазадарожнікаў, для гэтага служыла серыя E. Дапрацаваны FE ставілі толькі на легкавыя аўта, але яго прызначэнне дало вызначаныя перавагі. У прыватнасці, рэсурс агрэгата да капітальнага рамонту складае каля 300 000 км, пасля рамонту рухавік можа праходзіць яшчэ столькі ж.
Матор кахае абарачэнні, але пры гэтым таксама спажывае нямала палівы. Ехаць на ім эканамічна можна толькі на трасе. Патрабуецца добрае масла выразна па рэкамендацыях вытворцы, замена 1 раз у 7-10 тысяч км прабегу. Сістэма ГРМ прыводзіцца ў рух звычайным рамянём, яго замена вырабляецца 1 раз у 90-100 тысяч км.
Перавагі і важныя асаблівасці рухавічка 3VZ-FE
Матор вельмі надзейны і цягавіты. Яго канструкцыя запазычаная з камерцыйнага агрэгата з пазначэннем E, чыгунны блок перацерпіць любыя нагрузкі, ГБЦ спраектавана пісьменна і не ламаецца. Сістэма запальвання надзейная, але ў паўночных шыротах таксама усталёўваюць сістэму халоднага пуску для падаўжэння рэсурсу. Тут практычна няма праблем з экалагічнай тэхнікай, не патрэбна пастаянная чыстка.
Сярод важных пераваг таксама можна адзначыць такія асаблівасці:
- Эбу. Тут устаноўлены інавацыйны для таго часу камп'ютар, які абараняў рухавік ад перагрузак і выціскаў немалую магутнасць.
- Мінімум налад. Досыць правільна выставіць запальванне і сачыць за спраўнасцю клапана халастога ходу, каб матор працаваў роўна.
- Ранні крутоўны момант. Гэта моцна палепшыла ездавыя якасці сілавой усталёўкі, павялічыўшы ўвагу да яе аматараў цюнінгу.
- Цягавітасць з запасам. Лёгкая кованая поршневая і ўдалая канструкцыя спрыяюць працяглай службе без рамонту.
- Просты сэрвіс. Для праверкі ці ўзнаўленні агрэгата не трэба ехаць на афіцыйную станцыю Таёта.
Пытанні ўзнікалі з пазнакамі ГРМ. Праблема ў тым, што мануалы часта блытаюць з кнігамі для рухавіка 3VZ-E, выстаўляючы пазнакі няправільна. Гэта багата сур'ёзнымі праблемамі ў працы рухавіка, аж да вынахаду з ладу дэталяў ГБЦ. Пры дакладнай наладзе падчас рамонту і абслугоўвання агрэгат будзе служыць досыць доўга і не створыць ніякіх эксплуатацыйных праблем.
Недахопы і праблемы ў эксплуатацыі 3VZ-FE
Гэты агрэгат пазбаўлены значных дзіцячых хвароб. Ёсць няўжо што спецыфічныя асаблівасці капрамонту і сэрвісу, якія далёка не ўсё выконваюць. Да прыкладу, зламаны датчык кіравання вентылятарам становіцца чыннікам перагрэву аж да выгаранні дэталяў поршневай групы. Пры капрамонце шматлікія неспрактыкаваныя майстры блытаюць патрабаванні па мануалах з рухавіком E і дапушчаюць памылкі, такія як няслушны высілак зацяжкі вечкаў распредвалов.
Можна знайсці і такія мінусы ў агрэгаце:
- зліўны корак у картэры размешчана вельмі няёмка, абслугоўваць рухавік сваімі рукамі складана;
- рамень генератара зношваецца хутка, ёсць выпадкі раптоўных абрываў, трэба мець запасны;
- вібрацыя, якую можа вырашыць замена падушак, яны нярэдка выходзяць са строю раней за тэрмін;
- свечкі і шпулькі - часта ўладальнікі сутыкаюцца з тым, што няма іскры, трэба мяняць частку сістэмы запальвання;
- кошт запчастак - нават пры банальнай замене ўкладышаў коленвала прыйдзецца выкласці нямала сродкаў;
- маслажор ужо пасля 100 000 км алей пачынае спажывацца літрамі, ад замены да замены можа сысці да 7 л.
Калі ў працэсе капіталкі майстар пераблытаў момант зацяжкі махавік, давядзецца рыхтаваць аўтамабіль да чарговага сур'ёзнага рамонту. Падвышаная нагрузка на дэталі багатая вельмі хуткім зносам блока і дэталяў поршневай групы. Таксама псуе настрой уладальнікам аўта з дадзенай усталёўкай кантрольны паветраны клапан, які становіцца перашкодай на шляхі да простага цюнінгу.
На якія аўтамабілі ўсталёўвалі гэты рухавік
Магчымасці цюнінгу і павелічэнні магутнасці 3VZ-FE
Для Камры і 185 сіл хапае, але з мэтай спартовай цікавасці шматлікія ўладальнікі атрымліваюць дадаткова 30-40 конікаў. Маніпуляцыі з ЭБУ практычна нічога не дадуць, трэба рабіць партынг ГБЦ і ставіць сістэму халоднага ўпуску паліва, таксама давядзецца мяняць выхлапную сістэму, усталяваўшы прямоток.
Калі і гэтага вам здасца мала, можна купіць нейкі Charger набор турбіны з 1MZ ад кампаніі TRD або камплект наддува ад Supra. Пераробак будзе шмат, а вынік для V6 усё роўна ці наўрад пацешыць спартовымі характарыстыкамі.
Магчымасці цюнінгу тут схаваны ў іншых катэгорыях. Можна змарнатравіць блок, усталяваць новую поршневую з больш магутных агрэгатаў, а таксама паставіць унікальныя турбіны. Тады вынік будзе выдатным, але і выдатак пераваліць за разумныя рамкі.
Высновы аб рухавіку ад Toyota - ці варта яго купляць?
На рынку кантрактных матораў гэты рухавік знайсці нескладана. Тым не менш, перад яго пакупкай варта пераканацца, што матор у добрым стане. Часцей за ўсё з Японіі рухавікі прыязджаюць не горш за новыя, прабегі на іх невялікія. Але пры праверцы звернеце ўвагу на стан ГБЦ, крапежныя дэталі пад вечкам галоўкі блока. Любыя парушэнні сведчаць аб патэнцыйных дарагіх паломках у хуткім будучыні.
Водгукі ўладальнікаў кажуць аб тым, што гэта надзейны і цягавіты агрэгат. Ён практычна не ламаецца і не патрабуе сур'ёзнага рамонту. Тым не менш, патрабаванні да сэрвісу, як і ў іншых падобных мадэляў ад Toyota, вельмі высокія. Няправільнае абслугоўванне прывядзе да таго, што машына не будзе з'язджаць з пад'ёмніка.
