Рухавік Volkswagen BZG
Змест
Аўтаканцэрнам ВАГ асвоены выпуск новай мадэлі трехціліндровым 12-затамкавага рухавіка.
Апісанне
Аўтаканцэрн "Фольксваген" запусціў у вытворчасць чарговы ДВС, які атрымаў індэкс BZG. Яго выпуск пачаўся ў 2007 годзе. Асноўнае прызначэнне агрэгата - камплектацыя малалітражных аўтамабіляў канцэрна.
Асновай праектавання паслужылі раней створаныя шасці-і дванаццаціклапанныя малааб'ёмныя чатырохтактныя маторы VAG.
Рухавік BZG уяўляе сабой бензінавы рядный трехціліндровым атмасфернік абёмам 1,2 літра, магутнасцю 70 л. з і круцячы момант 112 Нм.
Усталёўваўся на аўтамабілі Volkswagen Polo V, Skoda Fabia II і Seat Ibiza IV.
Блок цыліндраў адліты з алюмінія. Асаблівасць заключаецца ў яго канструкцыі з дзвюх частак. У верхняй размешчаны гільзы цыліндраў, у ніжняй – апоры коленвала і ўраўнаважвальны (балансірны) механізм, прызначаны для гашэння інэрцыйных сіл другога парадку (зніжэнні ўзроўня вібрацыі).
Гільзы танкасценныя. Выраблены з чыгуну. Да асаблівасцяў можна аднесці іх прынцып астуджэння: струмень ОЖ мае гарызантальны кірунак. Такое інжынернае рашэнне забяспечвае раўнамернае астуджэнне ўсіх трох цыліндраў.
Калянвал усталяваны на чатырох апорах. Карэнныя падшыпнікі (укладышы) сталёвыя, танкасценныя з антыфрыкцыйным пластом. Устанаўліваюцца на заводзе-вытворцу, у працэсе рамонту замене не падлягаюць.
Поршні алюмініевыя, з трыма кольцамі, два верхніх компрессіонные, ніжняе маслосъемное. Поршневыя пальцы плаваючага тыпу, зафіксаваныя стопарнымі кольцамі.
Дні маюць глыбокую выточку, але ад сустрэчы з клапанамі ў выпадку пераскоку ланцуга прывада ГРМ яна не ратуе загін клапанаў непазбежны.
Шатуны сталёвыя, каваныя, двутаўравага сячэння.
ГБЦ алюмініевая, з двума распредвалами (DOHC) і дванаццаццю клапанамі. Рэгуляванне цеплавога зазору не патрабуе ўмяшання з гэтай працай спраўляюцца гидрокомпенсаторы.
Сістэма харчавання палівам інжэктарная. Уключае паліўную помпу (знаходзіцца ў бензабаку), дросельны вузел, рэгулятар ціску паліва, фарсункі і топливопроводы. У яе ж уваходзіць паветрафільтр.
Сістэма змазкі камбінаванага тыпу. Алейная помпа мае ўласны ланцужны прывад. Алейны фільтр замацаваны ў вертыкальным становішчы на баку выпускнога калектара.
Сістэма астуджэння зачыненага тыпу. Асаблівасць заключаецца ў гарызантальным напрамку патоку ОЖ. Вадзяная помпа (насос) прыводзіцца ў рух паліклінавым рамянём.
Сістэма запальвання мікрапрацэсарная. СТСТ шпулькі індывідуальныя на кожную свечку. Працай сістэмы кіруе ЭБУ Simos 9.1.
Пры наяўных недахопах BZG у цэлым мае добрыя вонкавыя хуткасныя характарыстыкі.
Тэхнічныя характарыстыкі
| Вытворца | аўтаканцэрн VAG |
| Год пачатку выпуску | 2007 |
| Аб'ём, см³ | 1198 |
| Магутнасць, л. з | 70 |
| Крутоўны момант, Нм | 112 |
| ступень сціску | 10.5 |
| блок цыліндраў | алюміній |
| колькасць цыліндраў | 3 |
| ГБЦ | алюміній |
| Парадак упырску паліва | 1-2-3 |
| Дыяметр цыліндру, мм | 76.5 |
| Ход поршні, мм | 86.9 |
| Прывад ГРМ | ланцуг |
| Колькасць клапанаў на цыліндр | 4 (DOHC) |
| турбонаддув | няма |
| Гідракампенсатары | ёсць |
| Рэгулятар фаз газаразмеркавання | няма |
| Ёмістасць сістэмы мазкі, л | 2.8 |
| Ужывальны алей | 5W-30, 5W-40 |
| Выдатак алею (разліковы), л/1000 км | 0.5 |
| Сістэма харчавання палівам | інжэктар, размеркаваны ўпырск паліва |
| паліва | бензін АІ-95 (92) |
| экалагічныя нормы | Еўра 4 |
| Рэсурс, звонку. км | 200 |
| Размяшчэнне | папярочнае |
| Цюнінг (патэнцыял), л. з | 81-85 |
Надзейнасць, слабыя месцы, рамонтапрыдатнасць
Надзейнасць
Пытанне надзейнасці гэтага агрэгата не мае агульнага адказу. Некаторыя аўтаўладальнікі лічаць гэты матор нядосыць магутным, і нават адкрыта слабым. У той жа час многія сцвярджаюць адваротнае. Магчыма, гэта залежыць ад асаблівасцяў эксплуатацыі.
Ад акуратнай эксплуатацыі напроста залежыць надзейнасць рухавіка.
Рэгулярная праца на высокіх абарачэннях (звыш 3500 аб/мін) прыводзіць да перагрэву алею, і, як следства, блакаванню гідраўлічных штурхачоў клапанаў. У выніку сядла клапанаў падгараюць, і кампрэсія падае.
Тут па выніку няспраўнасці можна сцвярджаць, што рухавік не надзейны, лухты . Такая выснова не адпавядае праўдзе, паколькі паломка выклікана няправільнай эксплуатацыяй матора.
Прынята лічыць, што параметр надзейнасці ДВС характарызуецца яго рэсурсам прабегу і запасам трываласці. З рэсурсам усё нармальна. Па наяўных звестках, пры своечасовым абслугоўванні і акуратнай эксплуатацыі рухавік выходжвае да 400 тыс. км без асаблівай напругі.
З пытаннямі запасу трываласці ўсё ідзе некалькі складаней. Улічваючы канструкцыю (тры цыліндру) вялікая ступень фарсіравання рухавіка не прадугледжана. Але простай перапрашыўкай ЭБУ можна павялічыць магутнасць матора на 10-15 л, сіл.
Пры гэтым трэба ўлічваць, што ступень ачысткі выхлапу зменшыцца прыкладна да Euro 2. А дадатковая нагрузка на вузлы агрэгата акажа негатыўны ўплыў на іх працу. У выніку паломкі будуць узнікаць часцей, ды і рэсурс прабегу нязначна, але абавязкова скароціцца.
Слабыя месцы
Праблемных месцаў у рухавіку нямала. Больш за ўсё непрыемнасцяў дастаўляюць шпулькі запальвання. Часам яны выходзяць са строю пасля 30 тыс. км прабегу (асабліва капрызіць катушка другога цыліндру).
У выніку іх неадэкватнай працы электроды свечак пакрываюцца адкладамі, што ў сваю чаргу адмоўна адбіваецца на працы СТСТ шпулькі. З'яўляюцца пропускі запальвання (траенне). Часцей за ўсё такая карціна назіраецца пасля неаднаразовага знаходжання ў корках, працяглай язды на малых абарачэннях.
Пераскок ланцуга прывада ГРМ. Небяспека гэтай з'явы заключаецца ў непазбежнай сустрэчы поршня з клапанамі. У асобных крыніцах рэсурс ланцуга паказваецца 150 тыс. км, але рэальна ён выцягваецца нашмат раней.
Інжынерная недапрацоўка заключаецца ў адсутнасці стопар проціхода гидронатяжителя. Таму нацягвальнік выконвае сваю задачу толькі ў выпадку наяўнасці ціску ў сістэме змазкі.
Вось чаму нельга пакідаць машыну пад ухілам на стаянцы пры ўключанай перадачы ці заводзіць матор з буксіра.
Доследныя аўтаўладальнікі раяць замяняць ланцуг праз 70 тыс. км.
Падвышаная адчувальнасць фарсунак і дросельнай засланкі да якасці паліва. Яны маюць схільнасць да хуткага забруджвання. Элементарнае прамыванне вырашыць праблему.
Прагаранне клапанаў. Як правіла, гэтую бяду выклікае засмечаны каталізатар. Прычына - зноў не якаснае паліва. Які забіўся нейтралізатар стварае супрацьціск праходзілым праз яго выхлапным газам, што ў сваю чаргу стварае ўмовы для прагарання клапанаў.
Астатнія слабыя месцы рухавіка выяўляюцца рэдка (выхад са строю датчыка тэмпературы ОЖ, паломка клапана вентыляцыі картэрных газаў).
Нейтралізаваць негатыў праблемных месцаў агрэгата дапаможа выкарыстанне якасных ГЗМ і своечасовае абслугоўванне матора.
рамонтапрыдатнасць
Усе вагаўскія трехціліндровым рухавікі адрозніваюцца спецыфічнай ремонтопригодностью. BZG не выключэнне.
Пры рамонце агрэгата першыя цяжкасці ўзнікнуць з падборам запчастак. Рынак імі забяспечаны, але не ўсімі. Напрыклад, няма ў продажы карэнных укладышаў каленчатага вала. Вал манціруецца на заводзе і рамонту не падлягае. Такая ж сітуацыя складаецца з накіроўвалымі ўтулкамі клапанаў.
Блок цыліндраў алюмініевы, т. е. не ремонтопригодный.
Яшчэ адна непрыемнасць - дарагоўля запчастак. З гэтай нагоды Alexannnn-Der з Калінінграда напісаў так: «… рамонт галоўкі (падгарэлі клапана) … бюджэт рамонту (з новым маслам/ОЖ/працай і дэталямі) парадку 650 эўра… Вось такая хрень..
У той жа час вядомыя выпадкі, калі матор BZG рабіўся капітальны рамонт у поўным аб'ёме. Запчасткі падбіраліся з іншых рухавікоў. Сваім досведам падобнага рамонту дзеліцца StanislavskyBSK з Бійска: «… сальнік коленвала задні шукаў па каталогу, знайшоў 95*105 … і тут мяне ахінае!!! Гэта ж таётаўскі памер, на 1G і 5S маторах выкарыстоўваецца….
Перш, чым прыступаць да рамонту матора пажадана разгледзець варыянт набыцця кантрактнага рухавіка. Кошт залежыць ад шматлікіх параметраў: зносу, укамплектаванасці навясным абсталяваннем, прабегу і інш. Кошт вагаецца ад 55 да 98 тыс. рублёў.
Рухавік Volkswagen BZG пры своечасовым і якасным абслугоўванні, запраўцы праверанымі ГЗМ і разумнай эксплуатацыі цалкам надзейны і даўгавечны, валодае вялікім рэсурсам прабегу.
