Рухавік Volkswagen CZTA
Змест
Гэты сілавы агрэгат створаны спецыяльна для амерыканскага рынку. Базай для распрацоўкі стаў добра вядомы расейскім аўтааматарам рухавік CZDA.
Апісанне
Лінейка EA211-TSI (CHPA, CMBA, CXCA, CZCA, CZEA, CZDA, CZDB, CZDD, DJKA) папоўнілася чарговым маторам, якія атрымалі назву CZTA. Яго вытворчасць пачалася ў 2014 годзе і працягвалася на працягу чатырох гадоў, да 2018 года. Выпуск ажыццяўляўся на аўтазаводзе ў г. Млада Баляслаў (Чэхія).
Асноўныя змяненні праведзены ў сістэмах ахладжэння, впускнога тракта ўтварэння рабочай сумесі і выпуску адпрацаваных газаў. Удасканаленні прывялі да зніжэння агульнай масы рухавіка і эканомнага спажывання паліва.
Пры праектаванні ДВС былі ўлічаны ўсе існуючыя недахопы раней выпускаліся аднатыпных рухавікоў. Многія былі паспяхова ліквідаваны, але некаторыя засталіся (пра іх будзе сказана крыху пазней).
Агульная канструкцыйная канцэпцыя засталася ранейшай - модульная канструкцыя.
CZTA - бензінавы радны чатырохцыліндравы агрэгат абёмам 1,4 літра, магутнасцю 150 л. з і круцячы момант 250 Нм абсталяваны турбанаддувам.
Рухавік усталёўваўся на аўтамабіль VW Jetta VI 1.4/2014 TSI NA, якая пастаўляецца ў Паўночную Амерыку са жніўня XNUMX года. Акрамя гэтага ён падыходзіць для абсталявання шэрагу іншых мадэляў Volkswagen – Passat, Tiguan, Golf.
Як і ў аналогу, у CZTA блок цыліндраў алюмініевы з чыгуннымі гільзамі. Каленчаты вал, поршні і шатуны аблегчаныя.
ГБЦ алюмініевая, з 16 клапанамі, абсталяванымі гидрокомпенсаторами. Да верхняй часткі галоўкі мацуецца пасцеля для двух распредвалов, на якіх змантаваны рэгулятары фаз газаразмеркавання. Асаблівасць - ГБЦ разгорнута на 180˚. Таму выпускны калектар знаходзіцца ззаду.
Наддуў вырабляецца турбінай IHI RHF3 з залішнім ціскам 1,2 Бар. Сістэма турбанаддува выканана ў пары з интеркулером, усталяваным ва впускным калектары. Рэсурс турбіны 120 тыс. км, пры адэкватным абслугоўванні і стабільнай эксплуатацыяй рухавіка выходжвае да 200 тыс. км.
Прывад ГРМ раменны. Вытворца заявіў прабег у 120 тыс. км, але ў нашых умовах рэкамендуецца мяняць рамень раней, прыкладна праз 90 тыс. км. Пры гэтым кожныя 30 тыс. км неабходна старанна кантраляваць стан рамяня, паколькі ў выпадку абрыву адбываецца дэфармацыя клапанаў.
Паліўная сістэма - інжэктар, размеркаваны ўпырск. Ужываецца бензін АІ-98.
Рухавік валодае падвышанай адчувальнасцю да якасці паліва. Канструкцыя ДВС дазваляе ўсталёўку ГБО 4-го пакаленні, напрыклад, КМЕ NEVO SKY з рэдуктарам KME Silver і фарсункамі Barracuda.
У сістэме змазкі выкарыстоўваецца алей 0W-30 з допускам і спецыфікацыяй VW 502 00 / 505 00. Акрамя змазкі пасродкам маслофорсунок астуджаюцца дна поршні.
Сістэма астуджэння зачыненага тыпу, двухконтурная. У асобным блоку размяшчаюцца помпа і два тэрмастата.
Кіраванне маторам ажыццяўляе ЭСУД з ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21.
Тэхнічныя характарыстыкі
| Вытворца | Mlada Boleslav Plant, Чэхія |
| Год пачатку выпуску | 2014 |
| Аб'ём, см³ | 1395 |
| Магутнасць, л. з | 150 |
| Крутоўны момант, Нм | 250 |
| ступень сціску | 10 |
| блок цыліндраў | алюміній |
| колькасць цыліндраў | 4 |
| ГБЦ | алюміній |
| Парадак упырску паліва | 1-3-4-2 |
| Дыяметр цыліндру, мм | 74.5 |
| Ход поршні, мм | 80 |
| Прывад ГРМ | рэмень |
| Колькасць клапанаў на цыліндр | 4 (DOHC) |
| турбонаддув | Турбіна IHI RHF3 |
| Гідракампенсатары | ёсць |
| Рэгулятар фаз газаразмеркавання | два (на ўпуску і выпуску) |
| Ёмістасць сістэмы змазкі, л | 4 |
| Ужывальны алей | VAG Special С 0W-30 |
| Выдатак алею (разліковы), л/1000 км | 0,5 * |
| Сістэма харчавання палівам | інжэктар, непасрэдны ўпырск |
| паліва | бензін АІ-98 (RON-95) |
| экалагічныя нормы | Еўра 6 |
| Рэсурс, звонку. км | 250-300 ** |
| Вага, кг | 106 |
| Размяшчэнне | папярочнае |
| Цюнінг (патэнцыял), л. з | 250+*** |
* спраўны матор не павінен спажываць у стандартным рэжыме больш за 0,1 л на 1000 км; **па тэхдакументацыі завода-вытворцы; ***без змены рэсурсу да 175
Надзейнасць, слабыя месцы, рамонтапрыдатнасць
Надзейнасць
Надзейнасць CZTA сумневаў не выклікае. Пацвярджэнне гэтаму рэсурс рухавіка. Вытворца заявіў да 300 тыс. км, але на практыцы ён значна вышэйшы. Адзіная ўмова - выкарыстанне якасных ГЗМ і своечасовае абслугоўванне.
Агрэгат валодае высокім запасам трываласці. Просты чып-цюнінг з прашыўкай Stage1 павялічвае магутнасць да 175 л. с. Павялічваецца і крутоўны момант (290 Нм). Канструкцыя рухавіка дазваляе нарошчваць магутнасць і далей, але захапляцца гэтым не варта.
Залішняе фарсіраванне выклікае падвышаны знос дэталяў матора, што вядзе да памяншэння рэсурсу і адмоваўстойлівасці. Дадаткова, не ў лепшы бок змяняюцца характарыстыкі ДВС.
Павышэнню надзейнасці служыць магчымасць замены дэталяў з іншых аднатыпных рухавікоў, напрыклад, CZCA ці CZDA.
Kein94 з Брэста інфармуе, што пры спробе замяніць лямбда-зонд сутыкнуўся з праблемай ягонага выбару. Арыгінальны (04E 906 EE) каштуе 262 бел. рублёў (370 у. е.), а іншы, таксама ВАГаўскі (154E 04 906 AR) – 262 бел. рублёў (68 у. е.). Выбар упаў на апошні. Вынік скараціўся выдатак бензіну і згас значок памылкі на прыборнай панэлі.
Слабыя месцы
Найбольш слабым месцам з'яўляецца прывад турбіны. Ад працяглай стаянкі ці язды на сталых абарачэннях закоксовывается, а затым ламаецца цяга актуатара вестгейта.
Няспраўнасць узнікае з-за памылкі інжынерных разлікаў пры праектаванні ДВС.
Слабым вузлом лічыцца модуль помпа-тэрмастаты ў сістэме астуджэння. Гэтыя элементы змантаваны ў агульным блоку. У выпадку выхаду са строю любога з іх даводзіцца замяняць увесь модуль.
Страта цягі матора. Звычайна з'яўляецца следствам закліноўвання цягі актуатара. Больш канкрэтную прычыну можна высветліць пры дыягностыцы рухавіка на СТА.
Загін клапанаў пры абрыве рамяня прывада ГРМ. Своечасовы агляд рамяня прадухіліць узнікненне няспраўнасці.
Адчувальнасць да ГЗМ. Пры ўжыванні няякасных бензіну і маслы адбываецца закоксовывание маслапрымальніка і клапанаў. Няспраўнасць выклікае маслажор.
рамонтапрыдатнасць
CZTA характарызуецца высокай рамонтапрыдатнасцю. У першую чаргу гэтаму спрыяе модульная канструкцыя агрэгата. Замяніць няспраўны блок у маторы не складае вялікай працы. Але тут трэба мець у выглядзе, што ў гаражных умовах зрабіць гэта не проста.
Няма праблем з пошукам патрэбных для рамонту запчастак. Нягледзячы на тое, што шырокага распаўсюджвання ў нас гэты рухавік не знайшоў (вырабляўся для ЗША), вузлы і дэталі для яго аднаўлення маюцца практычна ў кожнай спецыялізаванай краме.
Улічваючы дарагоўлю запчастак і самага рамонту можна выкарыстоўваць альтэрнатыўны варыянт - набыць кантрактны рухавік. У гэтым выпадку трэба быць гатовым выкласці за пакупку прыкладна 150 тыс. рублёў.
У залежнасці ад камплектацыі матора навясным абсталяваннем і інш. фактараў можна знайсці ДВС танней.
