Рухавікі Chevrolet Lacetti

Chevrolet Lacetti папулярны аўтамабіль, які выконваецца ў кузаве седана, універсала або хэтчбэка, які стаў запатрабаваным ва ўсім свеце.

Машына атрымалася ўдалай, з выдатнымі хадавымі характарыстыкамі, невялікім выдаткам паліва і аптымальна падабранымі сілавымі ўстаноўкамі, якія добра сябе зарэкамендавалі для язды ў горадзе і на трасе.

Рухавікі

Аўтамабіль Lacetti выпускалі з 2004 па 2013 год, гэта значыць на працягу 9 гадоў. За гэты час ставілі розныя маркі рухавікоў з адрознымі камплектацыямі. Усяго пад "Лачэці" распрацавалі 4 агрэгата:

1. F14D3 95 л.с.; 131 Нм.
2. F16D3 109 л.с.; 131 Нм.
3. F18D3 122 л.с.; 164 Нм.
4. T18SED – 121 л.з.; 169 Нм.

Самыя слабыя F14D3 з аб'ёмам 1.4 літра ставіліся толькі на аўтамабілі з кузавам хэтчбэк і седан, універсалы не атрымалі дадзеныя ДВС. Самым распаўсюджаным і папулярным стаў матор F16D3, які выкарыстоўваўся на ўсіх трох аўтамабілях. А версіі F18D3 і T18SED ставіліся толькі на машыны з топавымі камплектацыямі і выкарыстоўваліся на мадэлях з любым тыпам кузава. Дарэчы, F19D3 гэта палепшаны T18SED, але пра гэта пазней.

F14D3 - самы слабы ДВС на Шэўрале Лачэці

Гэты матор стварылі ў пачатку 2000-х гадоў для лёгкіх і кампактных аўтамабіляў. Ён выдатна стаў на Chevrolet Lacetti. Эксперты сцвярджаюць, што F14D3 гэта перапрацаваны апелеўскі матор X14XE або X14ZE, які ўсталёўваецца на Opel Astra. У іх шмат узаемазаменных дэталяў, падобныя кривошипно-шатунныя механізмы, аднак афіцыйнай інфармацыі пра гэта няма, гэта проста назіранні экспертаў.

ДВС нядрэнны, ён абсталяваны гидрокомпенсаторами, таму рэгуляванне зазораў клапанаў не патрабуецца, працуе на бензіне АІ-95, але можна заліць і 92. розніцы не заўважыце. Таксама прысутнічае клапан EGR, які ў тэорыі змяншае колькасць выкідваемых шкодных рэчываў у атмасферу за кошт паўторнага спальвання адпрацаваных газаў у камеры згарання. На справе гэта галаўны боль уладальнікаў аўтамабіляў з прабегам, але аб праблемах агрэгата пазней. Таксама на F14D3 выкарыстоўвае раменной прывад ГРМ. Ролікі і сам рамень варта змяняць праз кожныя 60 тыс. км., інакш абрыву з наступным гнуцьем клапанаў не пазбегнуць.

Сам рухавік просты да немагчымасці гэта класічны раднік з 4 цыліндрамі і 4 клапанамі на кожным з іх. Гэта значыць, усяго тут 16 клапанаў. Аб'ём - 1.4 літра, магутнасць - 95 л.с.; крутоўны момант - 131 Нм. Выдатак паліва - стандартны для падобных ДВС: 7 літраў на 100 км у змяшаным рэжыме, магчымы выдатак алею - 0.6 л/1000 км, але ў асноўным угар назіраецца на маторы з прабегам звыш 100 тыс. км. Чыннік банальная залеглыя кольцы, чым пакутуе большасць пабеглых агрэгатаў.

Вытворца рэкамендуе заліваць алей глейкасцю 10W-30, а пры эксплуатацыі аўтамабіля ў халодных рэгіёнах патрабаваная глейкасць - 5W30. Лічыцца, што лепш падыходзіць арыгінальнае масла GM. З улікам таго, што на дадзены момант рухавікі F14D3 у асноўным з вялікім прабегам, лепш ліць паўсінтэтыку . Замена алею праводзіцца праз стандартныя 15000 км, але з улікам нізкай якасці бензіну і самога алею (неарыгінальных змазак на рынку поўна) мяняць яго лепш праз 7-8 тысяч кіламетраў. Рэсурс рухавіка - 200-250 тысяч кіламетраў.

Праблемы

Недахопы ў рухавіка ёсць, іх нямала. Самы галоўны з іх - якія падвісаюць клапаны. Гэта ўзнікае з-за зазору паміж утулкай і клапанам. Адукацыя нагара ў гэтым зазоры абцяжарвае ход клапана, што вядзе да пагаршэння працы: агрэгат троіць, глухне, нестабільна працуе, губляе магутнасць. У большасці выпадкаў дадзеныя сімптомы мяркуюць паказаную праблему. Майстры рэкамендуюць заліваць толькі якаснае паліва на правераных запраўках і пачынаць рух толькі пасля прагрэву матора да 80 градусаў у будучыні гэта пазбавіць ад праблемы падвісання клапанаў ці, як мінімум, адтэрмінуе яе.

На ўсіх рухавіках F14D3 дадзены недахоп мае месца ён быў ухілены толькі ў 2008 году шляхам замены клапанаў і павелічэнні зазору. Такі ДВС назвалі F14D4, але на аўтамабілях Chevrolet Lacetti ён не прымяняўся. Такім чынам, выбіраючы «Лачэці» з прабегам, варта пацікавіцца, ці перабіралі ГБЦ. Калі не, гэта значыць вялікая верагоднасць з'яўлення праблем з клапанамі ў хуткім часе.

Таксама не выключаны і іншыя праблемы: траенне з-за забітых брудам фарсунак, якія плаваюць абароты. Часта на F14D3 ламаецца тэрмастат, з-за чаго рухавік перастае награвацца да працоўнай тэмпературы. Але гэта несур'ёзная праблема - замена тэрмастата ажыццяўляецца на працягу паўгадзіны і каштуе нядорага.

Далей - цечу алею праз пракладку на затамкавым вечку. З-за гэтага змазка пранікае ў студні свечак, і тады ўзнікаюць праблемы з высакавольтнымі правадамі. Галоўным чынам на 100 тысячах кіламетрах дадзены недахоп усплывае практычна на ўсіх агрэгатах F14D3. Спецыялісты рэкамендуюць мяняць пракладку праз кожныя 40 тысяч кіламетраў.

Дэтанацыя або стук у рухавіку кажа аб праблемах з гидрокомпенсаторами або каталізатарам. Які забіўся радыятар і наступны перагрэў таксама мае месца, таму на маторах з прабегам звыш 100 тыс. км. пажадана глядзець на тэмпературу астуджальнай вадкасці на тэрмометры - калі яна вышэй працоўнай, то лепш спыніцца і праверыць радыятар, колькасць антыфрызу ў бачку і г.д.

Клапан EGR праблема практычна ўсіх матораў, дзе ён усталяваны. Ён выдатна збірае нагар, які блакуе ход штока. У выніку ў цыліндры стала падаецца паветрана-паліўная сумесь разам з выхлапнымі газамі, сумесь збядняецца і ўзнікае дэтанацыя, страта магутнасці. Праблема вырашаецца шляхам ачысткі клапана (яго лёгка зняць і прыбраць нагар), але гэта часавая мера. Кардынальнае рашэнне таксама простае клапан прыбіраюць, а канал падачы выхлапу ў рухавік зачыняюць сталёвай пласцінай. А каб на прыборнай панэлі не свяцілася памылка Check Engine мазгі перапрошваюць. У выніку рухавік працуе нармальна, але выкідвае ў атмасферу больш шкодных рэчываў.

Пры ўмеранай яздзе, прагрэве рухавіка нават у летні час, выкарыстанні якаснага паліва і маслы рухавік праедзе 200 тысяч кіламетраў сапраўды без праблем. Далей спатрэбіцца капрамонт, а пасля яго - як пашанцуе.

Што да цюнінгу, то F14D3 растачваюць да F16D3 і нават F18D3. Гэта магчыма, бо блок цыліндраў на дадзеных ДВС аднолькавы. Аднак прасцей узяць пад свап F16D3 і паставіць яго замест 1.4-літровага агрэгата.

F16D3 - самы распаўсюджаны

Калі F14D3 усталёўваўся на хэтчбэкі ці седаны «Лачэці», то F16D3 выкарыстоўвалі на ўсіх трох тыпах аўтамабіляў, уключаючы ўніверсал. Яго магутнасць дасягае 109 л.з., крутоўны момант - 131 Нм. Яго асноўнае адрозненне ад папярэдняга матора аб'ём цыліндраў і, такім чынам, падвышаная магутнасць. Акрамя Lacetti гэты рухавік можна знайсці на Aveo і Cruze.

Канструктыўна F16D3 адрозніваецца ходам поршня (81.5 мм супраць 73.4 мм у F14D3) і дыяметрам цыліндру (79 мм супраць 77.9 мм). Да таго ж, ён адпавядае экалагічнаму стандарту Еўра 5, хоць 1.4-літровая версія - усяго толькі Еўра 4. Што тычыцца расходу паліва, то паказчык той жа - 7 літраў на 100 км у змешаным рэжыме. Масла ў ДВС пажадана ліць такое ж, як і ў F14D3 - у гэтым плане адрозненняў няма.

Праблемы

1.6-літровы рухавік для Шэўрале гэта перароблены Z16XE, усталёўваны на Opel Astra, Zafira. У яго ўзаемазаменныя дэталі і тыповыя праблемы. Галоўная з іх - клапан EGR, які вяртае ў цыліндры адпрацаваныя газы для канчатковага дапальвання шкодных рэчываў. Яго абрастанне нагарам - справа часу, асабліва пры выкарыстанні няякаснага бензіну. Вырашаецца праблема ўжо вядомым спосабам - глушэннем клапана і ўсталёўкай ПА, дзе яго функцыянал выразаны.

Іншыя недахопы такія ж, як і на малодшай 1.4-літровай версіі, уключаючы адукацыю нагара на клапанах, што вядзе да іх "падвісання". На ДВС пасля 2008 няспраўнасцяў з клапанамі няма. Сам агрэгат працуе нармальна першыя 200-250 тысяч кіламетраў, далей - як павязе.

Цюнінг магчымы рознымі спосабамі. Самы просты - чып-цюнінг, які дарэчны і для F14D3. Абнаўленне прашыўкі дасць дадатак усяго ў 5-8 л.з., таму сам па сабе чып-цюнінг недарэчны. Ён абавязкова павінен суправаджацца усталёўкай спартовых распредвалов, разрезных шасцярняў. Пасля гэтага новая прашыўка падніме магутнасць да 125 л.з.

Наступны варыянт – расточванне і ўстаноўка коленвала ад матора F18D3, што дае 145 л.с. Гэта дорага, часам лепш узяць F18D3 пад свап.

F18D3 - самы магутны на «Лачэці»

Гэты ДВС ставіўся на «Шэўрале» у ТОПавых камплектацыях. Адрозненні ад малодшых версій - канструктыўныя:

• Ход поршня - 88.2 мм.
• Дыяметр цыліндраў - 80.5 мм.

Гэтыя змены дазволілі павысіць аб'ём да 1.8/121 літра; магутнасць - да 169 л.с.; круцячы момант да 5 нм. Матор адпавядае стандарту Еўра-100 і на 8.8 км расходуе 3.75/10 літра ў змяшаным рэжыме. Патрабуе алею ў аб'ёме 30 літра глейкасцю 5W-30 ці 7W-8 з перыядычнасцю замены 200-250 тыс. км. Яго рэсурс - XNUMX-XNUMX тыс. км.

З улікам таго, што F18D3 гэта палепшаная версія матораў F16D3 і F14D3, недахопы і праблемы тут тыя ж. Сур'ёзных тэхналагічных змен няма, таму ўладальнікам Шэўрале на F18D3 можна парэкамендаваць заліваць якаснае паліва, заўсёды выграваць матор да 80 градусаў і сачыць за паказаннямі тэрмометра.

Таксама існуе 1.8-літровая версія T18SED, якая ставілася на "Лачэці" да 2007 года выпуску. Затым яго палепшылі так з'явіўся F18D3. У адрозненне ад T18SED, на новым агрэгаце няма высакавольтных правадоў замест іх ужыты модуль запальвання. Таксама рамень ГРМ, помпа і ролікі крыху змяніліся, але па характарыстыках паміж T18SED і F18D3 адрозненняў няма, і кіроўца не заўважыць розніцу ў кіраванні наогул.

Сярод усіх матораў, усталёўваных на Лачети , F18D3 адзіны сілавы агрэгат, на які можна паставіць кампрэсар. Праўда, у яго высокая ступень сціску - 9.5, таму яе папярэдне трэба панізіць. Для гэтага ставяць дзве пракладкі ГБЦ. Для ўсталёўкі турбіны поршні замяняюць на каваныя са адмысловымі проточками пад нізкую ступень сціску, усталёўваюць фарсункі 360cc-440cc. Гэта дазволіць падняць магутнасць да 180-200 л.з. Варта адзначыць, што рэсурс матора пры гэтым зваліцца, выдатак бензіну ўзрасце. Ды і сама задача складаная і патрабуе сур'ёзных фінансавых укладанняў.

Прасцейшы варыянт – усталяваць спартовыя распредвалы з фазай 270-280, павук 4-2-1 і выхлап разрэзам 51 мм. Пад гэтую канфігурацыю варта адштабнаваць мазгі , што лёгка дазволіць зняць 140-145 л.з. Для яшчэ большай магутнасці патрабуецца портынг ГБЦ, павялічаныя клапаны і новы рэсівер для Lacetti. Каля 160 л.з. у выніку можна атрымаць.

Кантрактныя рухавікі

На адпаведных пляцоўках можна знайсці кантрактныя маторы. У сярэднім іх кошт вар'іруюцца ад 45 да 100 тысяч рублёў. Кошт залежыць ад прабегу, мадыфікацыі, гарантыі і агульнага стану рухавіка.

Перад тым, як браць кантрактнік , варта нагадаць: дадзеным рухавікам галоўным чынам больш 10 гадоў. Такім чынам, гэта ладна зношаныя сілавыя ўстаноўкі, тэрмін эксплуатацыі якіх падыходзіць да канца. Пры выбары абавязкова цікаўцеся, ці праводзіўся капітальны рамонт матора. Пры куплі больш-менш новага аўтамабіля з маторам уцёкамі да 100 тыс. км. пажадана ўдакладніць, ці перабіралася галоўка блока цыліндраў. Калі не, то гэта нагода "збіць" кошт, бо неўзабаве прыйдзецца чысціць клапаны ад нагара.

Ці купляць

Уся серыя матораў F, выкарыстоўваных на Lacetti, атрымалася ўдалай. Дадзеныя ДВС непатрабавальныя ў абслугоўванні, не спажываюць шмат паліва і ідэальна падыходзяць для ўмеранай гарадской язды.

Да 200 тысяч кіламетраў праблем узнікаць не павінна пры своечасовым абслугоўванні і выкарыстанні якасных «расходнікаў», таму аўтамабіль на яго базе можна смела браць. Да таго ж, рухавікі серыі F добра вывучаны і лёгка паддаюцца рамонце, запчастак да іх шмат, таму просты на СТА ў сувязі з пошукам патрэбнай дэталі выключаны.

Лепшым ДВС у серыі аказаўся F18D3 з-за большай магутнасці і патэнцыялу да цюнінгу. Але ёсць і недахоп - большы выдатак бензіну ў параўнанні з F16D3 і тым больш F14D3, але гэта нармальна з улікам аб'ёму цыліндраў.