Рухавікі Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Змест
Маторы K-серыі японскага канцэрна з'яўляюцца супярэчлівымі з аднаго боку гэта тэхналагічныя і эфектыўныя агрэгаты, якія могуць пахваліцца выбітнымі тэхнічнымі характарыстыкамі, з іншай дадзеныя рухавікі валодаюць праблемамі, якія дэталёва разбіраюць на розных аўтамабільных форумах і сайтах.
Напрыклад, у параўнанні з маторамі серыі B, ДВС лінейкі K аказаліся праблемнымі. Нягледзячы на гэта, яны ўстанаўліваюцца на лепшыя мадэлі ад Honda з прычыны высокіх тэхнічных характарыстык.
Параметры і аўтамабілі з рухавікамі K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Характарыстыкі рухавікоў Honda K24Z1 адпавядаюць таблічным:
| Год выпуску | 2002- наш час |
|---|---|
| блок цыліндраў | Алюмініевы |
| сістэма харчавання | Інжэктарная |
| Тып | рядный |
| Кол-ць цыліндраў | 4 |
| Коль-ць клапанаў на цыліндр | 4 шт, усяго 16 шт |
| ход поршня | 99 мм |
| ступень сціску | 9.7 - 10.5 (залежыць ад версіі) |
| Дакладны аб'ём | 2.354 л |
| Магутнасць | 166-180 л.з. пры 5800 аб/мін (залежыць ад версіі) |
| крутоўны момант | 218 Нм пры 4200 аб/мін (залежыць ад версіі) |
| паліва | Бензін АІ-95 |
| выдатак паліва | 11.9/100 л/7 км па горадзе, 100 л/XNUMX па трасе |
| глейкасць алею | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Аб'ём алею ў рухавіку | 4.2 літра |
| Магчымы выдатак алею | Да 1 літра на 1000 км |
| Замена праз | 10000 км, лепш - праз 5000 км. |
| Рэсурс рухавіка | 300+ тысяч км. |
Дадзеныя маторы ўсталёўваліся на наступныя аўтамабілі:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 пакаленні - c 2007 па 2012 год.
- K24Z2 - Honda Accord 8 пакалення - 2008-2011 год.
- K24Z3 – Honda Accord 8 пакаленняў – 2008-2013 гг
- K24Z4 - Honda CR-V 3 пакаленні, уключаючы рэстайлінг - 2010-2012 год.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 пакаленні, Civic Si і Acura ILX - 2015 - наш час.
Серыя K24 уключае сучасныя тэхналагічныя рухавікі, якія атрымалі розныя мадыфікацыі і версіі. Маторы K24Z адна з серый, у якую ўвайшло 7 рухавікоў з малаважнымі канструктыўнымі зменамі.
мадыфікацыі
2.4-літровыя рухавікі "Хонда" серыі K прыйшлі на змену ДВС F23. Яны створаны на базе 2-літровых матораў K20. Проста ў K24 ужываюцца каленчатыя валы з падоўжаным ходам поршня (99 мм супраць 86 мм), самі поршні маюць большы дыяметр, тут усталяваны іншы блок цыліндраў, новыя шатуны. Галоўка блока цыліндраў абсталявана фірмовай сістэмай I-VTEC, гидрокомпенсаторы адсутнічаюць, таму матор патрабуе рэгулявання клапанаў пры неабходнасці. Звычайна неабходнасць узнікае праз 40 тысяч кіламетраў прабегу.
Як і належыць любому паспяховаму матору (нягледзячы на недахопы, рухавікі K24 лічацца паспяховымі), ён атрымаў розныя мадыфікацыі A, Z, Y, W. Усе яны адрозніваюцца сябар ад сябра канструктыўна, магутнасцю, крутоўным момантам, ступенню сціску.
У прыватнасці, у серыю Z пайшло 7 матораў:
- K24Z1 - аналаг рухавіка K24A1, які з'яўляецца першай мадыфікацыяй матора K24. Гэта грамадзянскі ДВС з 2-ступеністым впускным калектарам, сістэмай змены часу і ходу клапанаў i-VTEC на впускным размеркавальным вале. Адрозніваецца эканамічнасцю і нізкім утрыманнем шкодных рэчываў у выхлапе. Ступень сціску - 9.7/166, магутнасць - 5800 л.с. пры 218 аб/мін; крутоўны момант - 3 Нм. Выкарыстоўваецца дадзеная версія на CR-V 2012 пакаленні. Апошні раз яго ўстанавілі ў XNUMX годзе, зараз не прымяняецца.
- K24Z2 - той жа K24Z1, але з змененымі распредвалами, ступенню сціску 10.5/177. магутнасць падвысілі да 6500 л.з. пры 224 аб/мін, крутоўны момант – 4300 Нм пры XNUMX аб/мін.
- K24Z3 - версія з падвышанай ступенню сціску (10.5/XNUMX).
- K24Z4 - той жа K24Z1.
- K24Z5 той жа K24Z2, але з магутнасцю 181 л.з.
- K24Z6 - па канструкцыі ўяўляе сабой той жа ДВС K24Z5, але з іншымі распредвалами.
- K24Z7 - гэтая версія атрымала канструктыўныя змены. Тут устаноўлены іншыя поршні, впускны калектар і распредвалы. Сістэма VTEC выкарыстоўваецца пры 5000 аб/мін. Магутнасць рухавіка перавысіла адзнаку 200 і дасягнула 205 л.з. пры 7000 аб/мін; круцячы момант - 230 л.с. пры 4000 аб/мін. Матор выкарыстоўваецца на самых новых аўтамабілях Honda.
годнасці
Уся серыя K азначае змену пакаленняў і прыярытэтаў кампаніі Honda. Маторы гэтай серыі пачалі круціцца па гадзіннікавай стрэлцы, прывад тут заменены на ланцужной, таксама ў дадзеных маторах выкарыстоўваецца новая сістэма VTEC iVTEC. Маюць месца і іншыя тэхнічныя рашэнні і ідэі. На працягу больш за дзесяць гадоў дадзеныя рухавікі паспяхова эксплуатуюцца на новых машынах "Хонда", да якіх прад'яўляюцца высокія патрабаванні па частцы экалогіі і эканоміі. Яны спажываюць трохі бензіну, а ў выхлапе ўтрымоўваецца малая колькасць шкодных для навакольнага асяроддзя рэчываў.
Самае галоўнае спецыялістам Honda атрымалася збалансаваць маторы, забяспечыць выдатныя паказчыкі крутоўнага моманту і магутнасці. Універсальнасць платформаў таксама ставіцца да плюсаў - матор K24 атрымаў розныя мадыфікацыі з змененымі характарыстыкамі, што дазволіла выкарыстоўваць іх на розных аўтамабілях.
Адмысловай увагі годная сістэма iVTEC, якая рэгулюе фазы ГРМ і дазваляе дасягнуць аптымальнага выдатку паліва. Нават 2.4-літровыя рухавікі з iVTEC спажывае крыху больш бензіну, чым 1.5-літровы рухавік папярэдняга пакалення. Сістэма ідэальна паказала сябе пры наборы хуткасці маторы з дадзенай тэхналогіяй не выходзілі за 12-14 літраў/100 км пры інтэнсіўнай гарадской яздзе, што для 2.4-літровага рухавіка выдатны вынік.
З-за гэтых пераваг маторы серыі K сталі папулярнымі і былі прынятыя аўтааматарамі добра, але праз нейкі час пачалі з'яўляцца праблемы, звязаныя з надзейнасцю канструкцыі.
Галоўная праблема
Самая галоўная праблема матораў серыі K (уключаючы 2.4-літровыя версіі) выпускныя распредвалы. У нейкі момант яны моцна зношваліся і проста не маглі карэктна адчыняць выпускныя клапана. Натуральна, рухавікі са зношаным распредвалом працавалі некарэктна. Характэрны сімптом - троение, паралельна павялічваўся выдатак бензіну, назіралася плаванне абарачэнняў. Гэта прымушала ўладальнікаў пазбаўляцца ад аўтамабіляў, папярэдне правёўшы рамонт сілавога агрэгата. Некаторыя нават не праводзілі рамонт з-за высокага кошту запчастак і паслуг матарыстаў - у сярэднім поўны кошт рамонту складаў 700-800 даляраў ЗША. Пагаршалася гэта ўсё тым, што пасля рамонту і замены выпускнога распредвала праз нейкі час пры інтэнсіўным выкарыстанні праблема з'яўлялася зноў - ужо з новым размеркавальным валам.
Пры рамонце ніхто не мог даць гарантыі, што новыя запчасткі праходзяць доўга, у рэдкіх выпадках замены патрабавала ўся галоўка ГБЦ, бо зносу падвяргалася нават ложак распредвала. Пасля інтэнсіўнага аналізу розных выпадкаў спецыялісты прыйшлі да высновы, што праблема заключалася ў сістэме падачы змазкі ў вузел, але што менавіта з ёй не так - ніхто не ведае. Ёсць тэорыя, што праблема заключаецца ў вузкіх каналах падачы змазкі да размеркавальнага вала, але гэта не дакладна.
Некаторыя адмыслоўцы сцвярджалі, што ў «Хондзе» банальна няправільна разлічылі склад сплава для канструявання распредвалов, высоўваліся версіі адносна велізарнай партыі бракаваных запчастак. Маўляў, Honda стала дрэнна кантраляваць якасць выкарыстоўваных дэталяў і дапусціла трапленне на канвеер няякасных распредвалов.
Канспіралагічныя тэорыі таксама існуюць. Згодна з імі, спецыялісты Honda наўмысна стварылі дэталі з нізкім рэсурсам, каб аўтамабілі часцей прывозілі ў афіцыйныя СТА.
Якая з версія правільная - невядома, але факт у тым, што новыя размеркавальныя валы сапраўды выконваліся па іншай тэхналогіі. На старых хондаўскіх маторах серый D і B ўжываліся гартаваныя распредвалы эксперыменты гэта пацвярджалі. Калі гэтую дэталь з рухавіка серыі B або D кінуць на бетонную падлогу, то яна расколецца на некалькі частак, а распредвал з матора K застанецца цэлым.
Адзначым, што на адных рухавіках серыі K падобных праблем не ўзнікала, на іншых распредвалы даводзілася замяняць праз кожныя 20-30 тысяч кіламетраў прабегу. Па назіраннях майстроў і ўладальнікаў, праблема часцей узнікала на маторах, у якія залівалася глейкае масла - 5W-50, 5W-40 або 0W-40. Гэта дазволіла зрабіць выснову, што маторы K-серыі маюць патрэбу ў больш вадкім алеі глейкасцю 0W-20, але гэта таксама не гарантавала доўгае жыццё рухавіка.
Іншыя праблемы
Менш значная праблема збоі працы саленоіда і дзіўны трэск шасцярні VTC. Апошняя праблема сустракаецца на рухавіках K24 з фарсіроўкай. Дакладна невядомыя прычыны ўзнікнення гэтых непаладак, аднак ёсць падазрэнне на несвоечасовую замену масла. Выкрыццё вузла дазваляе вызначыць моцны знос, выкліканы алейным галаданнем, рэдка выяўляецца запарушванне вузла алеем, якое ў працэсе працяглай эксплуатацыі банальна закоксавана.
Астатнія "класічныя" праблемы таксама маюцца:
- Плаванне абарачэнняў вырашаецца чысткай дросельнай засланкі і КХХ.
- Вібрацыя на зношаных маторах магчыма расцяжэнне рамяня ГРМ, што выклікае вібрацыю. Таксама пажадана правяраць падушкі рухавіка.
- Цеча масла - у большасці выпадкаў праблема крыецца ў пярэднім сальніку коленвала. Яго замена дазволіць гэтую праблему.
На гэтым праблемы заканчваюцца. Калі выключыць праблему з размеркавальным валам, то K24Z і яго мадыфікацыі надзейныя рухавікі. Калі яго правільна абслугоўваць і ліць алей глейкасцю 0W-20, а замену змазкі вырабляць адзін раз у 5-6 тысяч кіламетраў, то працаваць ён будзе вельмі доўга без якія-небудзь праблем і неабходнасці ўкладання сродкаў у рамонт. Праўда, давядзецца ўкладвацца ў алей, але гэта не так дорага, як замена распредвала. Пры правільным абслугоўванні матор вольна прабяжыць 300+ тысяч кіламетраў. Дзесьці на адзнацы ў 200 тысяч прыйдзецца проста замяніць ланцуг ГРМ - яна да таго моманту зношваецца, але бывалі выпадкі, калі ўладальнікі выраблялі яе замену праз 300 тысяч км.
Некаторыя аўтаўладальнікі лічаць, што пасля прабегу ў 100 тысяч кіламетраў неабходна выкарыстоўваць больш глейкае масла - гэта няправільна і можа прывесці да псуты распредвала. Справа ў тым, што алейныя каналы, па якіх дастаўляецца змазка да патрэбных вузлоў, не ставяцца шырэй, таму не варта праз 100 тысяч кіламетраў выкарыстоўваць вязчэйшы алей. Неабходна прытрымлівацца строгіх рэкамендацый вытворцы. Больш за тое, у тэхпашпарце да аўтамабіля Honda дае выразныя ўказанні адносна таго, калі, як і які алей трэба ліць.
Рэзюмэ
Аўтамабілі K-серыі, уключаючы K24Z, не падабаюцца шматлікім майстрам з прычыны частых паломак распредвала. Аднак насамрэч, калі за маторам правільна даглядаць, рухавік пражыве доўга. Трэба проста адхіліцца ад любых парадаў і проста прытрымлівацца рэгламенту абслугоўвання. Рамонтапрыдатнасць ДВС на высокім узроўні рухавік разбіраецца, рамантуецца і хутка збіраецца.
Таксама матор атрымаў патэнцыял да цюнінгу - розныя мадыфікацыі дазваляюць павысіць магутнасць ДВС K24 да 300 л.с. Цюнінг-атэлье (Spoon, Mugen) прапануюць розныя камплекты для дапрацоўкі дадзеных рухавікоў яны карыстаюцца папулярнасцю не толькі ў аматараў, але і прафесіяналаў. У вызначаных колах лічыцца, што K-серыя рухавікоў Хонды лепш падыходзіць для цюнінгу, чым легендарная B-серыя. Зрэшты, маторы B-серыі не атрымалі такога недахопу, як хуткі знос распредвала.
У цэлым, Honda K24Z і мадыфікацыі надзейныя рухавікі з вялікім рэсурсам, але яны вельмі патрабавальныя да своечасовага абслугоўвання і выкарыстанню правільнага алею.
