Рухавікі Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL
Змест
Рухавікі Таёта серыі S лічацца аднымі з самых надзейных у вытворчай гаме канцэрна Toyota, што адпавядае рэчаіснасці толькі збольшага. Доўгі час яны з'яўляліся асноўнымі ў лінейцы рухавікоў канцэрна. Аднак да родапачынальнікаў гэтай серыі – маторам 1S, якія з'явіліся ў 1980 году, гэта ставіцца ў меншай меры.
Канструкцыя рухавікоў серыі S
Першы агрэгат 1S уяўляў сабой 4-цыліндравы рядный верхневальны матор працоўным аб'ёмам 1832 см3. Блок цыліндраў выкананы з чыгуну, галоўка блока - з лёгкага алюмініевага сплава. У галоўцы блока былі ўсталяваныя 8 клапанаў, па 2 на кожны цыліндр. Прывад ГРМ ажыццяўляўся раменнай перадачай. Клапаны механізм абсталяваны гидрокомпенсаторами, рэгуляванне зазораў не патрабуецца. У днах поршняў маюцца вымання, якія перашкаджаюць сустрэчы клапанаў з поршнямі пры абрыве рамяня прывада ГРМ.
У сістэме харчавання прымяняўся складаны карбюратар. Запальванне трамблер, які валодаў істотным канструктыўным пралікам. Вечка і высакавольтныя правады зроблены як адно цэлае, замяніць можна толькі вузел у зборы.
Рухавік зрабілі доўгаходным. Дыяметр цыліндру складаў 80,5 мм, тады як ход поршня - 89,9 мм. Такая канфігурацыя забяспечвае добрую цягу на нізкіх і сярэдніх абарачэннях, але поршневая група выпрабоўвае празмерныя нагрузкі пры высокіх абарачэннях рухавіка. Першыя рухавікі серыі S валодалі магутнасцю 90 л.з. пры 5200 абарачэнняў у хвіліну, а крутоўны момант дасягаў 141 Н.м пры 3400 аб/мін. Матор усталёўваўся на аўтамабілі Toyota Carina з кузавам SA60, а таксама на Cressida/Mark II/Chaser у версіях SX,6X.
У сярэдзіне 1981 гады рухавік зведаў мадэрнізацыю, з'явілася версія 1S-U. Выхлапную сістэму абсталявалі каталітычным нейтралізатарам адпрацаваных газаў. Ступень сціску павялічылі з 9,0:1 да 9,1:1, магутнасць узрасла да 100 л.з. пры 5400 аб/мін. Крутоўны момант склаў 152 Н.м пры 3500 аб/мін. Гэты сілавы агрэгат усталёўваўся на аўтамабілі MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60).
Наступным этапам стала з'яўленне версій 1S-L і 1S-LU, дзе літара L азначае папярочнае размяшчэнне рухавіка. 1S-LU стаў першым маторам, які ўсталёўваўся на пярэднепрывадных мадэлі канцэрна. Прынцыпова ДВС застаўся ранейшым, але спатрэбілася ўстаноўка яшчэ больш складанага карбюратара. Такімі сілавымі ўстаноўкамі абсталёўваліся Corona (ST150) і CamryVista (SV10).
Практычна адначасова з карбюратарным папярочным рухавіком з'явілася інжэктарная версія, якая звалася 1S-iLU. Карбюратар замянілі моновпрыском, дзе адна цэнтральная фарсунка выскоквае паліва ва ўпускны калектар. Гэта дазволіла давесці магутнасць да 105 л.з. пры 5400 аб/мін. Крутоўны момант дасягнуў 160 Н.м пры ніжэйшых абарачэннях - 2800 аб/мін. Ужыванне інжэктара дазволіла значна пашырыць дыяпазон абарачэнняў, пры якіх даступны крутоўны момант, блізкі да максімальнага.
Не зусім зразумела, чым была выклікана неабходнасць усталёўкі моновпрыска на гэты матор. Да гэтага моманту Toyota ужо размяшчала значна больш дасканалай сістэмай размеркаванага ўпырску L-Jetronic, распрацаванай інжынерамі Bosh. Яна, у канчатковым выніку, і была ўсталявана на версію 1S-ELU, якая стартавала ў 1983 году. ДВС 1S-ELU усталёўвалі на аўтамабіль Toyota Corona з кузавамі ST150, ST160. Магутнасць матора павялічылася да 115 конскіх сіл пры 5400 аб/мін, а крутоўны момант склаў 164 Н.м пры 4400 аб/мін. Выпуск матораў серыі 1S быў спынены ў 1988 годзе.
Добрыя якасці і недахопы матораў серыі 1S
Рухавікі Toyota серыі 1S лічацца вельмі распаўсюджанымі сярод сілавых агрэгатаў канцэрна. Ім уласцівыя наступныя добрыя якасці:
- высокая эканамічнасць;
- прымальны рэсурс;
- бясшумная праца;
- рамонтапрыдатнасць.
Маторы без праблем адходжваюць 350 тыс. км. Але яны мелі істотныя канструктыўныя пралікі, сярод якіх галоўны - маслоприемник празмернай даўжыні, што прыводзіць да алейнага галадання падчас лядоўняў запускаў. Адзначаюць і іншыя недахопы:
- складаны ў рэгуляванні і абслугоўванні карбюратар;
- рамень ГРМ дадаткова прыводзіць маслапомпа, з-за чаго адчувае падвышаныя нагрузкі і часта рвецца раней часу;
- рамень ГРМ пераскоквае на адзін або два зубы з прычыны празмернай даўжыні, асабліва пры запусках у моцны мароз пры загусцелым алеі;
- немагчымасць асобнай замены высакавольтных правадоў.
Нягледзячы на пералічаныя праблемы, рухавікі карысталіся шырокай папулярнасцю ў аўтааматараў розных краін.
Тэхнічныя характарыстыкі
У табліцы прыведзены некаторыя тэхнічныя характарыстыкі матораў серыі 1S.
| рухавік | 1S | 1С-У | 1С-іЛУ | 1S-ЖЫЦЦЁ |
|---|---|---|---|---|
| колькасць цыліндраў | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Клапанаў на цыліндр | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Матэрыял блока | чыгун | чыгун | чыгун | чыгун |
| Матэрыял ГБЦ | алюміній | алюміній | алюміній | алюміній |
| Рабочы аб'ём, см³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| ступень сціску | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Магутнасць, л.з. пры аб / мін | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Крутоўны момант Н.м пры аб/мін | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| Алей | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| наяўнасць турбіны | няма | няма | няма | няма |
| сістэма харчавання | карбюратар | карбюратар | моновпрыск | размеркаваны ўпырск |
Магчымасць цюнінгу, набыццё кантрактнага рухавіка
Пры спробе падняць магутнасць ДВС 1S замяняюць пазнейшымі і канструктыўна дасканалымі версіямі, напрыклад 4S. Усе яны маюць аднолькавы працоўны аб'ём і масагабарытныя характарыстыкі, таму замена пераробак не запатрабуе.
Павелічэнню максімальных абарачэнняў перашкаджае длинноходная канфігурацыя рухавіка, рэзка зменшыцца рэсурс. Больш прымальны іншы шлях усталёўка турбакампрэсара, што дазволіць падняць магутнасць да 30% ад наміналу без істотнай страты даўгавечнасці.
Набыццё кантрактнага рухавіка серыі 1S уяўляецца праблематычным, паколькі рухавікоў з Японіі практычна няма. Тыя, што прапануюцца, маюць прабег больш за 100 тыс. км, у тым ліку і ў расейскіх умовах.
