Ездзілі: Suzuki GSX-R 1000
Сёння гэта неабходнасць, стандарт у прэстыжным класе літровых спартыўных матацыклаў, і, шчыра кажучы, Suzuki сапраўды трапіў у клуб 200+ са спазненнем. Рамонт быў праведзены старанна, і GSX-R 1000 2017 года складаўся ад самай маленькай шрубы і далей. На сённяшні дзень гэта самая магутная, лёгкая, эфектыўная і дасканалая спартовая мадэль Suzuki. Дзякуючы новым экалагічным нормам, вядома, яшчэ і найчыстай. Той факт, што ім удалося аб'яднаць усё гэта ў гэты канчатковы прадукт, насамрэч з'яўляецца вялікім інжынерным і тэхналагічным дасягненнем. У Suzuki таксама з гонарам гавораць пра гэта, а таксама згадваюць, як яны дапамагалі адзін аднаму ідэямі са спаборніцтваў класа MotoGP. Адзін з найбольш цікавых вузлоў - гэта галоўка блока цыліндраў з падвойным распредвалом, які выкананы полым з-за эканоміі вагі. Яшчэ больш унікальнай з'яўляецца лёгкая і простая сістэма сталёвых шарыкаў, якія на падвышаных хуткасцях з-за цэнтрабежнай сілы рухаюцца вонкі да акружнасці шасцярні, усталяванай на размеркавальным вале, які кіруе впускнымі клапанамі. Усё гэта проста дзеля больш лінейнай падачы магутнасці і найлепшага яе выкарыстання. Клапаны выраблены з трывалага і вельмі лёгкага тытана. Упускны калектар на 1,5 міліметра больш, а выпускны на 1 міліметр менш. Паколькі клапаны прыкладна ўдвая лягчэй, рухавік круціцца хутчэй на максімальных абарачэннях. Хоць ён мае вялікую максімальную магутнасць, якая складае 149 кілават або 202 конскіх сілы пры 13.200 XNUMX абарачэннях у хвіліну, гэта адбываецца не за кошт магутнасці ў ніжнім і сярэднім дыяпазоне абарачэнняў. Гэта нават лепш падчас язды, у параўнанні са старым рухавіком, новы чатырохцыліндравы працуе як веласіпедыст з допінгам на «Туры».
Мой першы кантакт з GSX-R 1000 быў не ідэальным, паколькі мы праехалі першы круг пасля злёгку вільготнага Хунгарорынга, і я ехаў вельмі асцярожна ў праграме для дажджлівых умоў. Пасля таго, як траса высахла, я з радасцю з'еў плён працы руплівых японскіх інжынераў і выціснуў рычаг газу на поўную. У яго ніколі не сканчаецца магутнасць, і нават кагнітыўныя кругі на трэцяй і чацвёртай перадачах па звілістых участках трасы і паміж гэтымі карацейшымі самалётамі не праходзяць вельмі павольна, паколькі рухавік надзвычай гнуткі. Магу лёгка ўявіць, што ездзіць па бездаражы будзе вельмі непатрабавальна. На трасе, дзе ён увесь час праязджае па мяжы, усё гэта дапамагае мне атрымаць максімум задавальнення, але першым чынам у бяспечным тэмпе, і атрымаць адрэналінавы экстаз. Яшчэ некалькі гадоў таму ў такой сітуацыі, калі на асфальце добра бачныя мокрыя плямы і сухая толькі ідэальная траса, я б не вырашыўся так адчыняць газ нават у сне. Цяпер электроніка назірае за мной. Электроніка Continental, якая працуе на аснове трыа сістэмы, якая вымярае розныя параметры ў шасці напрамках, працуе бездакорна. Датчыкі хуткасці задняга кола, паскарэнні, становішчы дросельнай засланкі, бягучага становішча вала шасцярні і датчык хуткасці пярэдняга кола ў мілісекундах паведамляюць кампутару і блоку інэрцыі, што адбываецца з матацыклам і што адбываецца пад коламі. На трасе гэта можна ўбачыць, асцярожна аб'ехаўшы паварот па мокрым асфальце і трохі выпрастаўшыся, але пры гэтым цалкам адкрыўшы дросельную засланку (мы ехалі на выдатных шынах Bridgestone Batlax RS10, якія з'яўляюцца першай усталёўкай, але ўсё яшчэ не маюць счапленне як дажджавая гума). Матацыкл без электроннай дапамогі, вядома ж, імгненна паваліўся б на зямлю, і тут вам нагадваюць аб мяжы мяккая задняя частка і мігценне жоўтага светлавога індыкатара на датчыках. Выдатным доказам таго, на што здольная электроніка, было раптоўнае і рашучае паскарэнне, калі я ехаў з мокрага асфальта на сухую частку трасы. Затым рухавік перадае ўсю магутнасць на асфальт, што выяўляецца ў вялізным паскарэнні. Адным словам: выдатна! Простым націскам перамыкача на рулявым коле вы можаце абраць адзін з трох рэжымаў падачы магутнасці падчас руху, пры гэтым заўсёды маецца максімальная даступная магутнасць, якой можна кіраваць з дапамогай дзесяці ўзроўняў кіравання адчувальнасцю да слізгацення задніх колаў.
Таксама магу пахваліць становішча за рулём і эрганоміку ў цэлым. У мяне рост 180 гл, і для мяне GSX-R 1000 быў падобны на гіпс. Вядома, вы нахіляецца ўсім целам наперад, але не настолькі моцна, каб стамляцца ў больш працяглай паездцы. Чамусьці я не магу пазбавіцца ад думкі, што гэты матацыкл падыходзіць для каманд, якія ўдзельнічаюць у гонках на цягавітасць на цягавітасць. Аэрадынаміка на вышэйшым узроўні. Аднак я заўважыў, што тормазы крыху стаміліся да канца кожнага з 20-хвілінных прабежак па трасе, і для дасягнення гэтак жа эфектыўнага тармажэння прыходзілася націскаць на рычаг яшчэ мацней. Аднак нават сёння я злуюся на сябе, таму што я не набраўся і не змог набрацца смеласці, каб пацягнуць яшчэ крыху з адкрытай дросельнай засланкай у канцы фінішнай рысы і патрапіць у кропку тармажэння чорным колерам. Гэта падобна на тое, як быццам вы скідаеце газ на хуткасці каля 250 кіламетраў у гадзіну, завісаеце, як малпа, на абодвух тармазных рычагах і ўсталёўваеце гераічны куфар, каб спыніць супраціў паветра ў дадатак да тормазаў Brembo. Кожны раз тармажэнне было настолькі моцным, што мне заставалася яшчэ некаторая адлегласць да першага павароту, які вядзе ўніз па схіле направа. Так што тормазы па-ранейшаму дзівілі мяне сваёй магутнасцю зноў і зноў. Больш за тое, гоначная ABS ніколі не ўключалася на сухой трасе.
Аднак мне бракавала (і вельмі) памагатага для пераключэння на поўную магутнасць (квікшыфтэр), які з'яўляецца стандартным для яшчэ больш спартовай абмежаванай версіі GSX-R 1000R. Каробка перадач працавала бездакорна, надзейна і дакладна, але пры пераключэнні прыходзілася выціскаць счапленне.
Я таксама павінен пахваліць працу падвескі, якая, вядома ж, цалкам рэгулюецца і з добрай алюмініевай рамай утрымлівае колы ў спакойным стане і сапраўды па акрэсленай лініі.
Пасля таго, як тэставы дзень скончыўся і я прыемна стаміўся, я магу толькі працягнуць руку камандзе, якая стварыла новы GSX-R 1000, і павіншаваць з выдатна выкананай працай.
тэкст: Пётр Каўчыч · фота: MS, Suzuki
