Ездзілі: Yamaha YZF-R1

• Відэа

Я не зусім упэўнены, ці паклапацілася Yamaha з правільным увядзеннем інфармацыі пра самае меркаванні, ці гэта была віна рэдакцыі матацыклетных СМІ, якія распаўсюдзілі навіну пра тое, што Yamaha першай ужыла тэхналогіі ў серыйнай матацыкле з каралеўскага класа MotoGP.

Дакладных азначэнняў таго, што такое так званы блок «вялікага выбуху», шчыра кажучы, не знойдзена (пакуль), але, па словах майстроў, тэма даволі слізкая, так як сістэмы розных вытворцаў вельмі розныя і ўсе маюць аналагічную мэту: палепшыць спагадлівасць і паставіць як мага больш ньютан-метраў на задняе кола.

У Yamaha запазычылі частку гэтай тэхналогіі і змянілі паслядоўнасць запальвання асобных цыліндраў. Раней вядомая паслядоўнасць 1-2-4-3 з запазненнем на 180 градусаў была заменена новай паслядоўнасцю 1-3-2-4, якая запальваецца з запазненнем 270-180-90 і зноў з запазненнем на 180 градусаў, пакуль не адбудзецца выбухае над першым поршнем запар.

Каб было лягчэй зразумець: больш часу праходзіць паміж запальваннем першага і трэцяга цыліндраў і менш часу паміж запальваннем другога і чацвёртага. Хоць менавіта з-за гэтай «складанасці» можна было б падумаць, што сфармаваны такім чынам галоўны вал круціцца больш нераўнамерна, ці дасягнулі яны прама процілеглага з асіметрычнымі інтэрваламі запальвання? больш раўнамерная кругавая хуткасць галоўнага вала.

Частка крутоўнага моманту, якая перадаецца на задняе кола праз скрынку перадач і ланцуг, таксама з'яўляецца крутоўным момантам (крутоўным момантам) з-за кручэння (інэрцыі) вала. Яго кругавая хуткасць змяняецца ў класічным рэжыме запальвання з-за нераўнамернай хуткасці поршняў, што прыводзіць да нераўнамернасці выніку моманту, выкліканага кручэннем вала, і моманту, выкліканага выбухам над поршнем.

З-за невялікага ваганні моманту інэрцыі ў новым агрэгаце агульны крутоўны момант амаль такі ж, як і кіраваны кіроўцам шляхам павароту дросельнай засланкі. Мэта: лепшая спагадлівасць, большы крутоўны момант і больш прамая сувязь паміж рычагом дросельнай засланкі і заднім колам. Уфф, уважлівае чытанне Такім чынам новы рухавік Yamaha гэта НЕ вялікі выбух , паколькі іншая паслядоўнасць запальвання толькі адна з асаблівасцяў гоначных машын GP.

Новы галоўны вал - не адзіная навінка ў чатырохцыліндравым рухавіку 2009 года. Поршні дыяметрам 78 мм маюць вельмі кароткі ход, усяго 52 мм, што на 2 мм менш, чым у папярэдняй мадэлі, і на 1 мм менш, чым у папярэдняй мадэлі. Honda Fireblade. Яны выкаваны з алюмінія, ролікі маюць керамічнае пакрыццё, а якія ўсмоктваюць клапаны – з тытана.

Дакладны ўпырск паліва праз падвойныя фарсункі забяспечваецца сучаснай электронікай YCC-I (Yamaha Chip Controled Intake, што можна перавесці як ўпырск з электронным кіраваннем) і YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle, больш вядомы як «прывад па правадах»). З дапамогай кнопкі на рулявым коле кіроўца можа выбраць адну з трох праграм работы рухавіка: стандартную, A (больш агрэсіўны водгук у ніжнім і сярэднім працоўным дыяпазоне) і B, які забяспечвае больш мяккі водгук рухавіка.

Яны таксама перапрацавалі алюмініевую раму і задні ківач і пакарацілі колавую базу на пяць міліметраў, у той час як дапаможная рама, якая нясе заднюю частку матацыкла, зробленая з магнію на карысць меншай вагі. Новы R1 мае трохі больш цяжкі вага на пярэдняе кола, 52 адсоткі (раней 4), з-за 51-міліметровага рухавіка, зрушанага наперад і павярнуць на дзевяць градусаў.

На пытанне, чаму выхлап не быў устаноўлены пад агрэгатам, як гэта было модна ў апошнія гады, Олівер Грыла, адказны за планаванне новых праектаў у Yamaha Europe, адказаў, што там проста няма месца, так як агрэгат ужо ўсталяваны ў раму. даволі нізка. Каб не парушаць кампактнасць глушыцеляў пад заднім сядзеннем, яны цяпер карацей і зробленыя з тытана.

Што можа не спадабацца высокім матацыклістам, так гэта той факт, што ў пачаткоўца больш кампактнае «працоўная прастора» з і без таго больш кароткай колавай базай. Руль ссунуты на сантыметр назад, сядзенне ссунута наперад на 7 міліметра, а педалі ссунутыя на сантыметр наперад. Па жаданні кіроўцы яны могуць быць узнятыя на паўтара цалі і закручаныя на тры міліметра ў напрамку задняга кола.

Каб можна было ўставіць дэмпфіроўнымі поршні большага памеру ў перадпакой відэлец і заліць больш алею, кожны выконвае сваю функцыю. Такім чынам, левы рычаг забяспечвае дэмпфаванне падчас сціску (сціску), а правы рычаг кантралюе правільны хуткі вяртанне спружыны. Мабыць, няма неабходнасці тлумачыць, што падвеска цалкам рэгуляваная.

Дыяметр пярэдняга тармазнога дыска складае 310 міліметраў, што таксама дазваляе знізіць вагу. Усе верцяцца і неподрессоренные масы павінны быць як мага менш, паколькі яны аказваюць значны ўплыў на хадавыя якасці. Таксама ўдалося зэканоміць 25 грамаў дзякуючы новаму тармазнога рычага з радыяльным помпай.

Пасля ўсіх магчымых фотошоп-вынаходак, якія з'явіліся на сайце за некалькі тыдняў да афіцыйнай прэзентацыі, мы былі крыху, хм ... Я не магу сказаць расчараваныя, але вызначана здзіўлены, таму што форма новага суператлета з Далёкага Усходу не мяняе «Нічога не значыць. рэвалюцыя, непрафесіянал нават сказаў бы, што яна атрымала толькі «шлейку асобы». Што, вядома, не так, усе элементы цалкам перамаляваны зноўку, а лініі застаюцца хатнімі агрэсіўнымі.

Ва ўсякім выпадку, яны паклапаціліся пра тое, каб форма прыйшлася па душы уладальнікам папярэдніх Ям, і, мяркуючы па першых каментарах, сапраўды няма падзелу паміж тымі, для каго рухавік непрыгожы або прыгожы. Памятаеце «адрына», калі Honda паказала новы Fireblade? Ух, ах, ўспышка, вау ...

Што ж, Yamaha застаецца дакладнай пакупнікам, а новы R1 выдатны. Так, фота заўсёды хлусяць, тварэнне трэба бачыць вачыма пры святле. Тады вы ўбачыце, што параўнанне падабенства фар з Kawasaki Ten несправядліва, што прастора для фар насамрэч уяўляе сабою паветразаборнік, што з малодшымі бакавымі пластыкавымі дэталямі новы R1 паказвае вялікую магутнасць і што задняя частка з карацейшымі глушыцелямі і невялікім пасажырскім сядзеннем значна кампактней.

Калі вы таксама адзін з тых, хто задаваўся пытаннем, ці былі вы ці дызайнеры Yamaha на здымках, давайце разгадаем, чаму крычала чырвоная рамка ў белай версіі. Дзядзькі з Yamaha прызналіся, што форма матацыкла не кажа пра тое, наколькі ён нов на самай справе, таму яны хацелі неяк паведаміць, што гэта сапраўдная маленькая рэвалюцыя, і проста абралі незвычайнае каляровае спалучэнне. Што, убачыўшы яе ў трэці, пяты раз ... нават не так ужо дрэнна!

Бел-чырвоныя плануюць прадаваць менш, так як у продажы ёсць дзве цудоўныя і больш традыцыйна афарбаваныя ямах: чорная і сіне-белая. Але вы ўяўляеце, што пасля прэс-канферэнцыі мы падрапалі белае з чырвонай рамкай.

Тое, што гэта новы матацыкл, асабліва прыкметна, калі я націскаю кнопку пуску і злёгку паварочваю рычаг дросельнай засланкі на халастым ходу. Эй, а ў гэтага праўда чатыры цыліндру? !! Адрозненне саўндтрэку ад пары тытанавых глушыцеляў відавочна. Класічны рядный чатырохцыліндравы рухавік раве рэзка, а гэты, гм, раве, амаль грукоча. Можа, трохі нагадвае па гуку трехціліндровым Benelli.

Яшчэ больш дзіўна неверагодна мяккае адчуванне на рычагу дросельнай засланкі і ў той жа час спагадлівасць прылады. Вы едзеце з пастаяннай хуткасцю, ўключаеце газ, і рухавік цягне без скрыпу, як быццам вас здзівіў ўраганны вецер ззаду. Ён хутка рухаецца з сямі тысячных і далей, і магутнасць бесперапынна павялічваецца толькі з абарачэннямі; няма вобласці, дзе б раптам адбылося сур'ёзнае змяненне паскарэння. Аднак здаецца, што пры паскарэнні з больш нізкіх абаротаў рухавік трасецца мацней, чым можна было б чакаць ад надзвычай ціхага чатырохцыліндравага рухавіка.

Горш за ўсё будзе, калі вы цалкам апусціце дросель, калі выразная прыборная панэль пакажа каля 5.000 аб / мін. Але так як мы не робім гэтага падчас кіравання. Рухавік будзе добра разганяцца, нават калі дадаць толькі траціну газу; то вібрацыі значна менш, але яны цалкам знікаюць вышэй васьмі тысячных, калі рухавік пачынае паказваць зубцы і выгляд даводзіцца перанакіроўваць з прыборнай панэлі на асфальт, так як рэчы пачынаюць преклеманско хутка разгортвацца.

У дадатак да даволі выгнутай канфігурацыі, на іпадроме Истерн-Крык у Сіднэі таксама ёсць доўгая плоскасць, дзе ў апошні раз, калі я глянуў на яе, лічыльнік паказаў каля 260 км / г, а абароты ўсё яшчэ няўхільна раслі. У канцы самалёта я рэзка тормозлю на імгненне, хутка перамыкаю на дзве перадачы ніжэй і заводжу матацыкл у доўгі левы паварот, дзе хуткасць ўсё яшчэ блізкая да двухсот кіламетрам у гадзіну.

Кіроўца, які «упаў» пры тармажэнні, блішчыць пад нагамі на невялікі грудку, за некалькі дзясяткаў мэтраў ззаду яго з ямах, так бы мовіць, якая ляжыць у павароце, але мне гэта зусім не страшна. На самай справе, я не ведаю, прывык Ці я калі-небудзь да каня, якая знаходзіцца пад мной так хутка. Новы матацыкл і невядомы гоначны трэк, але пасля некалькіх колаў трэба было прыціснуць чаравікі ўшчыльную да рухавіка, каб яны не слізгалі пастаянна па зямлі.

Больш за ўсё мне надакучыла тармажэнне, бо тормазы, як мы абвыклі з мінулага пакаленні, выдатныя, падвеска разам з рамай цвёрдая, а ўсмешку пад шлемам прыцягвае "антыскапінгавая" муфта, якая робіць ты нават адважней пры тармажэнні. Гэй, гэта выдатная рэч перад стромкім паваротам, дадаючы прамежкавы газ, я хутка перамыкаю на тры перадачы ніжэй, а пры павольным адпушчэнні счаплення задняе кола слізгае вельмі кіравана.

Праца слізгальнага счаплення адчуваецца як лёгкае мігаценне на левым рычагу, што азначае, што задняе кола не заблакуе раптоўна. Ну, я хацеў сказаць, што пры тармажэнні здаецца, што паліўны бак менш, а гэта азначае меншую падтрымку цела, з-за чаго канечнасці больш пакутуюць.

Пры паскарэнні, на перасечанай узлётна-пасадачнай паласе, некалькі разоў падымалася ўгору, рулявое кола нервова разгойдваецца на максімальнай магутнасці або пры рэзкім пераключэнні з першай на другую перадачу, нягледзячы на ​​электронна кіраваны дэмпфер. Папярэджанне аб тым, што цела трэба рухаць наперад і магутнасці больш чым дастаткова.

Вядома, R1 на светлавыя гады цішэй, чым мадэль двух пакаленняў таму, і прамое параўнанне з мінулагодняй мадэллю пакажа, страцілі Ці яны некаторую ўстойлівасць з-за больш кароткай колавай базы ці гэта проста ілжывая трывога; аб такім воку судзіць складана.

Пасля чатырох 20-хвілінных раўндаў прапускаю апошнюю прабежку. Нягледзячы на ​​тое, што ён выпіў тры літры вады і спартыўныя напоі, галава і цела настолькі перагрэтыя, што гуляць з усёй гэтай кавалерыяй на заднім коле можа стаць небяспечна. Калі б у мяне не было цалкам перфараванага камбінезона, я б, верагодна, «памёр» раней, калі ганяўся пры амаль 40 градусах. Таму я аддаю перавагу ляжаць у цені і назіраць за новым Erenka, наколькі прыгожа спраектаваны і сабраны матацыкл.

Сапраўды, бездакорная апрацоўка, прыгожыя адліваныя дэталі і ўсе тыя сэксуальныя лініі, якія, паводле дызайну YZF-R1, лічацца лепшымі ў сваім класе. Што ж, не толькі дызайн, але і ўся ўпакоўка добрая для вар'ятаў. З «вялікім выбухам» або без яго ёсць канкурэнцыя, няхай гэта будзе чэмпіянат свету па супербайка або статыстыка продажаў у краіне пад Альпамі, асцярогі могуць быць апраўданыя.

Мадэль: Yamaha YZF R1

рухавік: 4-цыліндравы рядный, 4-тактный, 998 см? , Вадкасныя астуджэнне, 4 клапана на цыліндр, электронны ўпырск паліва.

Максімальная магутнасць: 133, 9 кВт (182 км) пры 12.500 аб / мін.

Максімальны крутоўны момант: 115 Нм пры 5 аб / мін.

Перадача энергіі: Скрынка перадач 6-ступеністая, ланцуговая.

рамка: алюміній, deltabox.

тормазы: 2 барабаны наперадзе? 310 мм, задняя шпулька? 220 мм.

падвеска: пярэдняя рэгуляваная перавернутая тэлескапічная відэлец? 43 мм, задні ківач і рэгуляваны адзінарны амартызатар.

шыны: 120/70-17, 190/55-17.

Вышыня сядзенні ад зямлі: 835 мм.

Паліўны бак: 18 л.

Колавая база: 1.415 мм.

маса: з вадкасцямі 206 кг.

прадстаўнік: Каманда Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

першае ўражанне

Знешні выгляд 5/5

Вострыя лініі і таксічны выгляд дарогі падобныя на папярэдняе пакаленне, але гэта можна лічыць перавагай, паколькі R1 па-ранейшаму застаецца адным з самых прыгожых, калі не самым прыгожым (судзіце самі) матацыклам у сваім класе.

матор 5/5

Не кажучы ўжо пра тое, што ён атрымаў некаторую вібрацыю ў ніжнім працоўным дыяпазоне, рядный чатырохцыліндравы рухавік пышны: гнуткі, спагадны, магутны, з дакладнай трансмісіяй і добрым сэнсарным счапленнем.

камфорт 3/5

Нягледзячы на ​​тое, што на самой справе гэта гоначны аўтамабіль, паездка досыць камфортная. Эрганоміка, кантакт з матацыклам і абарона ад ветру вельмі добрыя, і пасажыр на сядзенне з рэдкімі прапорцыямі будзе адчуваць сябе крыху менш камфортна. Пры больш высокіх тэмпературах цяпло, выпраменьванае да правай назе, выклікае непакой.

Цана 4/5

Добрыя 13 тысяч гэта ладная сума, але ведайце, што за гэтыя грошы вы прывозіце дадому машыну, супастаўную з Porsche GT2, калі праводзіць паралель з чатырохколавымі аўтамабілямі.

Першы клас 5/5

Што ж, мы ўжо прызвычаіліся да таго, што кожнае новае пакаленне будзе хутчэй, кіраванай, лепш ... На гэты раз усё так жа, толькі Yamaha пайшла яшчэ далей. Чакаем параўнальнага тэсту тысяч!

Матэўж Хрыбар, фота: Yamaha