Тэст драйв Ferrari 365 GTB / 4: 24 гадзіны ў Дайтане

Сустрэча з адной з самых вядомых мадэляў Ferrari. І некалькі ўспамінаў

У 1968 году Ferrari 365 GTB/4 быў самым хуткім серыйным аўтамабілем у міры. Многія лічаць яго самым прыгожым Ферары ўсіх часоў. Неўзабаве пасля свайго 40-годдзя Daytona падарыла нам адзін дзень у сваім жыцці. Справаздача за дзень D.

Нарэшце я стаю перад ёй. Перад Ferrari 365 GTB / 4. Да Дайтан. І я ўжо ведаю, што мяне да гэтай сустрэчы нічога не падрыхтавала. На мінулым тыдні я крыху нерваваўся. Каб падрыхтавацца да Дэйтане, я пайшоў у летнюю лазню з новай. Mercedes-Benz SL 65 AMG 612 л.з., 1000 Нм крутоўнага моманту. Але дарагія сябры, адразу скажу у параўнанні з Daytona нават SL на 612 л.з. і 1000 Нм гоняць як некаторыя Nissan Micra C+C атрымала нечаканы скачок магутнасці, таму што па памылцы заліла ў яе бак стоктан бензіну. Наадварот, 365 GTB / 4 гэта драма, запал і жаданне усё, што складае сутнасць сучаснасці Ferrari.

У Ferrari застаюцца дакладнымі класічнай схеме

Як і ў Формуле 1, у сваіх серыйных дванаццаціцыліндравых аўтамабілях дызайнеры Ferrari доўгі час заставаліся дакладнымі класічнай схеме пярэдняга прывада. Хоць з Lamborghini Яшчэ ў 1966 году на Miura паказалі сучасную кампаноўку з цэнтральным рухавіком V12, пераемнік Ferrari 275 GTB/4 таксама мае прывад тыпу Transaxle. Можа быць, з-за прынцыпу - не даць Ферручча Ламбарджыні перамагаць, бачачы, як яго даўні вораг Ферары ўспрымае яго ідэі.

Для Энцо Ферары сіньёр Ламбарджыні - толькі адзін з многіх супернікаў. Ferrari не асоба цікавіцца нават машынамі ўласнай вытворчасці, калі іх продаж дае дастаткова грошай для ўдзелу ў гонках. Энцо Анзэльма Ферары сілкуе запал да ўласнага міфа. Для яго гэта важней за мараль. А пасля заканчэння вайны Ферары захаваў за сабой тытул "камандзір", які яму прысвоіў Мусаліні.

Ferrari 365 GTB/4 лічыцца самым хуткім серыйным аўтамабілем

Яго вадзіцелі павінны быць гатовы заплаціць сваім жыццём за гонар атрымаць права кіраваць яго гоначнымі аўтамабілямі. Ён не лічыць іх годнымі нават арэхаў са свайго стала, што не мяшае яму крычаць Нікі Лауда ў 1977 году, што яго прададуць Брэбэму «за некалькі кавалачкаў салямі».

Аднак, што б мы ні думалі пра Энцо Ферары, яго запал і нязгаснае імкненне быць лепш, чым усе астатнія, пульсуюць у выяве Дайтоны. Леанарда Фіяраванці, другі дырэктар Pininfarina, стварыў цудоўную Berlinetta ў 1966 годзе «у момант сапраўднага і глыбокага натхнення». Так ён стварыў адзін з самых прыгожых спартовых аўтамабіляў усіх часоў.

Рухавік V12 з'яўляецца прамым нашчадкам рухавіка, пабудаванага ў 1947 годзе Джаачына Каломба для мадэлі 125 Sport. За мінулыя гады агрэгат абзавёўся двума распредвалами на кожным шэрагу цыліндраў і даўжэйшым агрэгатам з-за павялічанага працоўнага аб'ёму да 4,4 літра. Цяпер ён мае 348 л.с., разганяе 365 GTB/4 да 274,8 км/г і забяспечвае яму званне самага хуткага серыйнага аўтамабіля.

Ferrari 365 GTB / 4 заўсёды каштаваў як мінімум столькі ж, колькі дом

Фрыц Нойзер, раздзел Scuderia Neuser у Нюрнбергу, уручае мне ключы ад фотасесіі 365. Ён пытаецца, ці змагу я кіраваць машынай. Я чую, як кажу "так" - гэта гучыць нашмат больш упэўнена, чым я адчуваю. Я залажу наверх і глыбока апускаюся ў сядзенне з тонкай скураной абіўкай. Спінка адкідваецца, як шэзлонг, і не рэгулюецца. Выцягнуўшы рукі, я цягнуся да руля і рычагу пераключэння перадач. Левая нага націскае на педаль счаплення. Педаль не рухаецца.

«Будзьце асцярожныя са стартарам, - папярэджвае Нойзер, - калі ён доўга круціцца, ён скончыцца. Гэта каштуе 1200 эўра». Я як быццам з боку заўважаю, што я сілком усміхаюся, пакуль мая нага нарэшце не вырвецца са счаплення. Далікатнага стартара патрабуецца дзясятая дзель секунды, каб павярнуць магутны V12. Пасля некалькіх вялікіх глыткоў высокаактанавага бензіну рухавік супакойваецца, нервуецца, суправаджаючыся бразджаннем клапанаў на халастым ходу.

Перад тым, як я пайду, Нойзер зноў высоўвае галаву ў акно і суправаджае мяне фразай, якая будзе вісець над маёй галавой, як бурбалка ўвесь дзень, як калі б я быў персанажам коміксаў: «У машыне няма каско, вы несяце адказнасць за шкоду» .

Ferrari 365 GTB/4 заўсёды каштавала як мінімум столькі ж, колькі дом з дваром. Калі мадэль дэбютавала, яе кошт у Нямеччыне складала больш 70 000 марак, сёння гэта каля чвэрці мільёна эўра. Дзесьці ў сярэдзіне таго перыяду, падчас буму попыту на Ferrari у канцы 365-х, яго кошт складала два хаты. Магчыма, хутка машына зноў выйдзе на такія ж кошты. (На дадзены момант Ferrari 4 GTB / 805 у добрым стане можна купіць за 000 365 еўра, а зыходная адкрытая версія 4 GTS / 2 Spider - за 300 000 XNUMX еўра - заўв. Рэд.) Аказваецца, учора асабліва падыходзілі для правільна распараджацца маёй асабістай страхоўкай "грамадзянскай адказнасці" і, у прыватнасці, сумай кампенсацыі ўрону і ўмовамі дагавора »

Асцярожна цягну рычаг пераключэння перадач па адчыненых накіроўвалых каналах і апускаю яго налева на першай перадачы. V12 пачынае тапырыцца, счапленне ўключаецца, Daytona цягне наперад. Машынай складана ездзіць па горадзе. Надзвычайны высілак пры працы з рулявым колам і педалямі, цяжка якія паддаюцца адзнацы габарыты і ў дадатак такі вялікі дыяметр павароту, што на паркоўцы супермаркета ледзь хапае на разварот.

Кожная рабізна на тратуары б'е мяне па спіне, не адфільтроўваючыся падвескай. У той жа час я змушаны сканцэнтравацца на задачы пераключэння перадач з чыстай пстрычкай і пазбягаць маленькіх машын, якія хаваюцца на скрыжаваннях, каб устаць на шляхі Дайтоны. У маёй галаве не засталося вольных месцаў з-за боязі пры думцы аб тым, якую няўяўную каштоўнасць я вырашыў прабіцца праз пробкі ў гадзіну пік.

Сама Ferrari застаецца нашмат спакайней мяне. Астуджальная вадкасць і 16 літраў алею з сістэмы змазкі з сухім картэрам награваюцца павольна, не выходзячы за межы аптымальнага тэмпературнага дыяпазону. Рухавік з чатырма распредвалами цягне лёгка і без якія-небудзь высілкаў на нізкіх абарачэннях. Яму не проста падабаецца невялікая рысь з нізкімі абарачэннямі, але яму час ад часу трэба націскаць на педаль акселератара мацней.

Нарэшце я на шашы. Я смела паскараюся - і трымаю дзесьці каля 120 км / ч на трэцяй перадачы, якую я мог разагнаць амаль да 180. Аднак я ўжо дасягнуў 5000 аб / мін, і мне цяжка апісаць, як сярдзіты 365 крычыць на мяне, як ён хоча мяне напалохаць, ды пакажы мне, што я занадта слабы для яго. Насамрэч, я не павінен ставіцца да ўсяго так сур'ёзна - ён проста пазяхаючы сабака, які агаляе зубы, і сліна капае з кутка яго рота. Ён спрабуе бегчы па кожнай трасе, выразанай з грузавікоў, імітуючы слабыя тормазы але ўсё навідавоку, ён проста жадае мяне напалохаць. І яму гэта ўдаецца. Таму што ён жудасна рыкае. Божа - як ён толькі рыкае!

Нясмелым рухам я тузаю рычаг пераключэння перадач і ўключаю пятку. Цяпер Дайтан больш не гудзіць. Цяпер ён проста смяецца з мяне.

Не ведаю, трасецца я ці люстэрка задняга выгляду. У любым выпадку мне атрымоўваецца ўбачыць у ім Audi A4 TDI з гірляндамі дзённых хадавых агнёў. Нейкі камерцыйны падарожнік відавочна збіраецца мяне дагнаць. Я цярпець не магу гэтай ганьбы. Счапленне. Зноў на трэцім. Поўны газ. Калі два бензапомпы падалі паліва ў шэсць двухкамерных карбюратараў, «Ферары» спачатку здрыгануўся, а затым накіраваўся наперад. Некалькі секунд - і Дайтона хуткасць ужо 180. Мой пульс таксама. Але, з іншага боку, A4 здалася; гэта магло быць адлюстравана толькі гукавой хваляй V12.

Усё гэта, падобна, не зрабіла асаблівага ўражання на Daytona, але ў нас ёсць пагадненне - я не паказваю нічога, што я кантралюю, узамен чаго я атрымліваю магчымасць зрабіць некалькі ціхіх колаў, спрабуючы дабіцца выразы асобы рок-зоркі. Daytona дэманструе добрыя манеры, але, нягледзячы на ​​іх, заўсёды ёсць вельмі хуткая машына, якая ў 1968 году была нават удвая хутчэй сярэдняга максімуму для тагачасных аўтамабіляў. У той час язда з хуткасцю 250 км/г усё яшчэ патрабавала сапраўдных навыкаў і павагі да машыны. Сёння вы націскаеце педаль акселератара SL 65 AMG, і да таго, як стэрэасістэма прайграе вашу любімую кружэлку, вы ўжо плывяце па трасе з 200, нават не заўважаючы гэтага, таму што ў гэты момант вентылятары ў падгалоўніку так прыемна дзьмуць вам па патыліцы …

Ferrari 365 GTB / 4 - поўная супрацьлегласць круцёлцы

Хоць для высокіх хуткасцяў патрабуецца напруга, Daytona працягвае заставацца выдатным аўтамабілем для шашы. Там падвеска больш не перадае такія рэзкія ўдары, а складанае шасі з незалежнай чатырохколавай падвескай і збалансаваным размеркаваннем вагі ад 52 да 48 адсоткаў забяспечвае бяспечную кіравальнасць, якая была ўнікальнай для XNUMX-х гадоў і можа быць пераадолена сёння. некалькі прыстойна.

На вузкіх дарогах GTB/4 сутыкаецца з цяжкасцямі з-за свайго памеру. Гэта поўная супрацьлегласць прайгравальніка. Каб быць фарсіраваным у павароце, рулявое кола павінна звярнуцца з неверагоднай сілай, а ў лімітавым рэжыме счаплення яно пачынае недастатковую паварочвальнасць. Аднак заўсёды дастаткова аднаго лёгкага націску на газ - і прыклад зрушваецца ў бок.

Рана ці позна зноў з'яўляецца прамы ўчастак. Дэйтана кідаецца на яго, есць яго і кідае астанкі ў выглядзе скажонай выявы ў люстэрка задняга выгляду. Нават тады аўтамабіль здаваўся больш цывілізаваным і вытанчаным, чым пазнейшыя мадэлі з цэнтральна размешчаным 12-цыліндравым рухавіком, такія як Testarossa, паводзіны якога сёння чымсьці нагадваюць жарабца.

Мы фатаграфуем да вечара, пасля чаго Дайтана павінна вярнуцца. Калі яна спяшаецца дадому па бязлюднай шашы, яе ўзыходзячыя фары адкідаюць вузкія светлавыя конусы на асфальт. Дэйтана зноў раве, але на гэты раз, каб надаць мне смеласці - мы можам быць у Рыме ці Лондане паснедаць. На вячэру - у Палерма або Эдынбургу.

І калі вы носіце 365 GTB / 4 ноччу, вы разумееце, што Еўропа можа быць маленькай на цэлы дзень з Daytona - калі вы да гэтага гатовыя.

Тэкст: Себасцьян Ренцо

Фота: Хардзі Мучлер, архіў.

Балгарская ДАЙТОНА

Карджалі, 1974 год. Для салдат новага набору ў 87-й артылерыйскі полк служба цягнулася цяжка і бясконца павольна, у невыносным чаканні яшчэ амаль двух гадоў, праведзеных удалечыні ад роднай Сафіі. Але аднойчы адбываецца цуд. Ferrari 365 GTB4 Daytona трывае, як белы анёл, вогненным поглядам і незямным голасам на сонных вуліцах горада. Калі б лятаючая талерка прызямлілася ў гэты момант пасярод квадрата, наўрад ці яна зрабіла б больш моцны эфект. Уявіце сабе горад, дзе чорная Волга - гэта вяршыня раскошы, а сціплыя Жыгулі - эталон тэхнічнай дасканаласці, даступны нешматлікім. У гэтым становішчы прыгожы белы Ferrari выглядае так, як быццам ён прыляцеў з іншай галактыкі.

Як і многім іншым з'явам, гэтаму ёсць банальнае тлумачэнне - проста знакаміты матагоншчык Ёрдан Тападольскі прыехаў у госці да свайго сына, які служыў у артылерыйскім палку. шукаю ў балгарскім аўтаспорце.

Спадар Тапладольскі, як ваш бацька стаў уладальнікам Ferrari?У 1973 годзе мой бацька стаў чэмпіёнам сацыялістычнага лагера па ралі. У гуртках удзельнічалі прадстаўнікі як сацыялістычных краін, так і іншых краін. Усе яны былі на заходніх машынах наогул сур'ёзныя гонкі. Акрамя таго, Джордан Тапладольскі быў кіраўніком Дэпартамента аўтаспорту ў VIF - дэпартамента, заснавальнікам якога з'яўляецца ён сам.

Відавочна, гэтыя заслугі заахвоцілі кіраўніцтва Балгарскай федэрацыі аўтаспорту пад старшынствам Барыслава Лазарава прапанаваць машыну перадаць майму бацьку. Гэта быў беспрэцэдэнтны прэцэдэнт для тых гадоў. Сам Ферары быў канфіскаваны Сафійскай мытняй і перададзены SBA.

Тады, у 1974 году, да машыны заставалася каля 20 тысяч кіламетраў. У ім усё было арыгінальна: паміж двума галоўкамі 000-цыліндравага рухавіка было шэсць падвойных перамычак па адной камеры на кожны цыліндр. Рухавік меў сухі картэр і помпа, які перапампоўвае алей пры працавальным рухавіку. Паўнапрывадныя дыскавыя тормазы, пяціспіцавыя лёгкасплаўныя дыскі, пяціступеньчатая каробка перадач, перамяшчэнне рычага па адкрытых канаўках.

Ваш бацька дазваляў вам вадзіць машыну?Фактычна, з 1974 па 1976 год я вадзіў больш, чым ён, хаця ў той час я знаходзіўся ў казарме. Тады мой бацька амаль увесь час удзельнічаў у гонках, і мне пашчасціла вадзіць Ферары мне было ўсяго 19, у мяне мелі правы на год, і машына падняла 300 км / ч (спідометр) ад Арлінага маста да гасцініцы Пліска .

А колькі ён патраціў?У залежнасці ад язды. Калі хочаш выдатак 20 літраў - едзь павольна. Хочаш 40 - едзь хутчэй. Жадаеце 60 яшчэ хутчэй.

Аднойчы мы з бацькам пайшлі на мора. На выхадзе з Карнобата мы спыніліся ў пасткі - піва на грылі. Там ён забыўся на дакументы і грошы, якія былі ў сумцы. Калі мы прыехалі ў Бургас і хацелі нешта купіць, мы выявілі, што торбы няма. Затым мы селі ў машыну, вярнуліся ў Карнабат, і мой бацька вельмі моцна наступіў на яе. Гэта было як у кіно - мы даганяем машыну за машынай і рэжам іх, не збаўляючы хуткасці, што было вельмі высока. Мы дабраліся да Карнабата хвілін за дваццаць. Людзі кладуць сумку, грошы, усё нармальна.

Якія адчуванні ад ваджэння?Панэль прыбораў была абабітая спецыяльнай замшавай тканінай. У машыны быў гідраўзмацняльнік руля, таму скураны руль быў не вельмі вялікім. У параўнанні з Lamborghini, наш Ferrari GTB апынуўся лягчэй, але трэба было вельмі асцярожна кіраваць ім, не адпускаючы педалі газу, таму што ў адваротным выпадку задняя частка рухалася б.

На двух задніх сядзеннях маглі ехаць толькі дзеці, не вельмі буйныя. Багажнік быў маленькім, але тарпеда спераду была вялізнай. І попка была вельмі прыгожай - проста унікальнай. Ён вельмі добра стаяў на дарозе, пакуль вы былі асцярожныя з газам.

Вы памятаеце той візіт у Кырджалі?Калі мой бацька ўпершыню прыехаў у Кырджалі на сваім «Ферары», я знаходзіўся пад вартай. Потым сам прывёз машыну, яна стаяла перад гатэлем «Балгарыя». Мы з сябрамі збеглі з атрада пакатацца, мы былі ў парыках, і яны не пазналі нас у горадзе.

А як глядзелі на гэтую машыну ў Кырджалі?Як і ўсюды. Немагчыма было недзе з'явіцца і стаць цэнтрам увагі.

Дзе ў Балгарыі можна было б вадзіць Ферары? Сёння ўладальнікі такіх аўтамабіляў выбіраюць новыя ўчасткі магістраляў ці наведваюць трасы, напрыклад, у Серы.Ну вось і па Сафіі і ваколіцах пагналі. Я памятаю, як ехаў на ім у аэрапорт па старой Плоўдзіўскай дарозе да рэканструкцыі. Па абодва бакі дарогі меліся мясцовыя завулкі, яна была адносна шырокай побач з ваенным корпусам, а адтуль працягвалася звычайнай дарогай на Гарубляне.

Асноўная праблема складалася ў бензіне - толькі што паднялі кошт, каля 70 стоцінак. І гэтага дракона не задавальняе. Бак быў на сто літраў, а поўным я яго бачыў толькі адзін раз. Вось чаму вы не едзеце ўвесь дзень і не чакаеце вечара, калі людзі выйдуць круціць круг. Я кахаў шпацыраваць па Раковски і прыцягваць усеагульную ўвагу. І гэты выдатны гук... Потым дзяўчаты насілі кароткія спадніцы, а сядзенні былі пад такім вуглом, што як толькі дама села, спадніца яе аўтаматычна прыўздымалася...

Аднак трэба было быць асцярожным, бо машына была нізкай. Пад падлогай было чатыры глушыцелі, і час ад часу мы развешвалі з імі розныя няроўнасці дарогі.

А як наконт запчастак і расходнікаў - дыскаў, калодак, глушыцеляў?

Прыйшлося падганяць гума ад Чайкі, дыскі не мянялі. Адзін раз закурчыў ферамагнітны дыск счаплення, потым фэра выкавалі.

Колы мелі цэнтральную гайку і трохногую пальчатку, якая адкручваецца ў процілеглым кірунку кручэння кола. Адмысловай прылады ў нас не было, таму мы старанна распрацавалі іх з дапамогай трубы і малатка.

У машыне ўсё было арыгінальна, але запчасткі былі неверагодна дарагімі. Паколькі лабавое шкло было зламана, мой бацька купіў новае з Заходняй Германіі, але яно зноў трэснула пасярэдзіне падчас перадачы. Прыйшлося ездзіць з налепкамі - іншага выйсця не было.

Цэнтроўка карбюратара была самай складанай. Іх вельмі складана наладзіць раўналежна, каб кожны цыліндр працаваў аптымальна.

Як часта даводзілася яго карэктаваць? Гэта залежыць - напрыклад, ад бензіну. Нізкаактанавы выклікае дэтанацыю, і мы не заўсёды ездзілі з лепшай якасцю.

А як ты растаўся са сваім Ферары?Бацька цяжка захварэў, перанёс сур'ёзную аперацыю, і паколькі такую ​​машыну не было магчымасці абслугоўваць, ён вырашыў яе прадаць. Ён узяў з яго 16 000 леваў - тады гэта была цана двух новых лакаў. Яго купілі трое - тэлетэхнікі, якія аб'ядналіся, але потым закінулі. Машына ўжо каля года стаіць пад адкрытым небам каля вакзала. Ён быў перафарбаваны ў нейкі жоўты, даволі брыдкі, затым набыты маёрам, які доўгі час прымаў у сябе ваенны клуб (тады CDNA). Пазней з ім звязаліся калекцыянеры з Італіі і пераканалі замяніць Daytona на белы Lamborghini, я ўжо забыўся, якую мадэль.

Я ўпэўнены, што нават сёння, калі хтосьці праязджае гэты Ferrari па цэнтры Сафіі, усё павернуцца да яго нягледзячы на ​​тое, што зараз горад поўны сучасных аўтамабіляў. Проста спалучэнне прыгожых ліній, доўгай тарпеды, пруткай попкі і выдатнага гуку прыцягвае любую публіку.

Інтэрв'ю з рэдактарам часопіса Auto Motor und Sport Уладзімірам Абазавым

Дызайнер Daytona Леанарда Фіяраванці

Калі італьянца клічуць Леанарда і ён займаецца выяўленчым мастацтвам, гэта, натуральна, выклікае пэўныя чаканні. Леанарда Фіяраванці (1938) працаваў у Pininfarina з 1964 па 1987 год, спачатку як аэрадынамік, а затым як дызайнер.

Як другі дырэктар дызайн-студыі Pininfarina, ён спраектаваў Daytona у 1966 годзе. Сёння Фіяраванці распавядае аб стварэнні 365 GTB / 4:

«Я сканструяваў машыну за тыдзень. Ніякіх кампрамісаў. Без уплыву маркетолагаў. У поўнай адзіноце. Дзякуючы Daytona я ўвасобіў у жыццё сваю асабістую мару аб спартовым аўтамабілі ў момант сучаснасці і глыбокага натхнення.

Калі я паказаў свае эскізы сіньёру Пінінфарыне, ён адразу захацеў паказаць іх Энцо Ферары. Камендант адразу ўхваліў праекты.

Яны назвалі мяне "містэр Дэйтана". Гэта, верагодна, лепш за ўсё паказвае важнасць 365 GTB / 4 у маім жыцці. З усіх машын, якія я праектаваў, мне больш за ўсё падабаецца Daytona».

У 1987 годзе Леанарда Фіяраванці заснаваў уласную дызайнерскую студыю.

МАДЭЛІ ГІСТОРЫІ

1966: Першыя эскізы пераемніка Ferrari 275 GTB/4.

1967: Які робіцца першы прататып.

1968: Прэзентацыя Ferrari 365 GTB/4 на Парыжскім аўтасалоне ў кастрычніку.

1969: Серыйная вытворчасць Berlinetta у Скальеці пачынаецца ў студзені.

1969: дэбютаваў адкрыты Spider 365 GTS/4. Праз некалькі тыдняў на Парыжскім аўтасалоне Pininfarina прадставіла версію 365 GTB/4 з цвёрдым дахам і здымным заднім шклом.

1971: У адпаведнасці з заканадаўствам ЗША былі ўведзены пад'ёмныя фары. Пачатак паставак павукоў

1973: Заканчэнне вытворчасці Berlinetta (1285 экзэмпляраў) і Spider. З 127 версій, даступных сёння, каля 200 ацалелі, бо шматлікія купэ падвергліся далейшай трансфармацыі.

1996: Пачынаецца вытворчасць 550 Maranello - наступнага двухмеснага Ferrari з пярэднім размяшчэннем рухавіка V12.

тэхнічныя дадзеныя

Ferrari 365 GTB / 4
працоўны аб'ём	4390 куб
Магутнасць	348 к.с. (256 кВт) пры 6500 аб. / Мін
максімум крутоўны момант	432 Нм пры 5400 аб. / Мін
паскарэнне 0-100 км / г	6,1 з
тармазны шлях на хуткасці 100 км / г	няма дадзеных
Максімальная хуткасць	274,8 км / г
сярэдні расход паліва ў цесцю	25 л/100 км
базавая цана	805 000 еўра (у Германіі, комп. 2)