Гібрыд - гэта не для мяне. Ты ўпэўнены?
Як фанат класічных аўтамабіляў і ўладальнік двух пражэрлівых класікаў, я наогул неахвотна стаўлюся да навін. Да нядаўняга часу я ездзіў на Subaru Forester яшчэ з тых часоў, калі гэта быў не пазадарожнік, а пазадарожны ўніверсал. Цяпер часова, як паўсядзённая машына, у мяне старая Астра… з ГБО.
Некалькі дзён таму мне давялося ўпершыню пазнаёміцца з гібрыдным аўтамабілем. З-за рэкламы з адным з маіх куміраў шматгадовай даўнасці слова гібрыд у мяне з некаторых сітавін асацыюецца толькі з адным вытворцам піянерам масавага ўкаранення гэтай тэхналогіі ў аўтамабілі маркай Toyota. Аўтамабіль, на якім мне трэба было праехаць больш за 150 км, - найновае ўвасабленне Приуса, у версіі Plug-in. Так што акрамя гібрыднага прывада ў мяне ёсць яшчэ магчымасць зарадзіць машыну ад разеткі 230В і праехаць больш за 50 км на поўным акумулятары.
На першы погляд новы Prius выглядае вельмі эфектна і нічым не нагадвае сваіх папярэднікаў. Першае пакаленне гэтай мадэлі візуальна не столькі гублялася ў натоўпе, колькі не існавала! Другое ўвасабленне ўяўляла сабой звычайны кампакт-дыск. Найноўшы Prius стылістычна чэрпае натхненне з вадароднай мадэлі Mirai, і мне гэта падабаецца! Пярэдняя частка аўтамабіля выглядае як касмічны карабель, а задняя частка гэтак жа арыгінальная, як і задняя частка Honda Civic -га пакалення пры запуску.
Маленечкія колавыя дыскі псуюць чароўную лінію кузава. З боку Таёты гэта выглядае так, быццам хтосьці памяняў ёй колы з добрага "Маляняці". Аднак яны не маленькія, а проста бакавая лінія, якая цягнецца да задняй часткі, што робіць яе аптычна вельмі цяжкай. Дыскі 15 цаляў, таму яны не такія маленькія, як падаюцца. Яны створаны спецыяльна для гэтай мадэлі і буйнейшых вытворцам не прадугледжана. Асабіста я б надзеў 17 цаляў, што вызначана надало б яму выгляд.
Як паводзіць сябе Прыўс?
Пасля атрымання ключоў і кароткага інструктажу заводжу рухавік кнопкай на прыборнай панэлі. “Заводжу”… і нічога… цішыня… На наборы гадзіннікаў з'явілася інфармацыя пра гатоўнасць да руху, але рухавік не працуе. Я пераварочваю малюсенькі рычаг пераключэння перадач у становішча D і павольна чапаюся з месца. Нягледзячы на амаль разраджаны акумулятар, рухавік заводзіцца толькі тады, калі праз некалькі сотняў метраў выязджаю на хуткасную дарогу і пачынаю хутчэй разганяцца. Пасля дадання газу абарачэнні рухавіка павялічваюцца, і машына пачынае паскарацца. Prius мае бесступенькавы варыятар. У пачатковай фазе мне ўсё роўна, але калі мне давядзецца разганяцца ў некалькі разоў хутчэй, апынецца, што на высокіх абарачэннях ДВС даволі шумны і выдае непрыемны гук. Зрэшты, гэта не праблема, таму што яго можа заглушыць серыйнік, у гэтай версіі Прыўса аўдыёсістэма JBL.
Тэарэтычна гібрыдны прывад Toyota у суме выдае 122 л.з. Гэта няшмат, улічваючы «атлусценне» гэтай мадэлі (падрыхтаваная маса больш за 1.5 тоны). Акумулятары павінны важыць самі. Аднак завадскі магутнасці апыняецца суцэль досыць. Вяртаючыся з Сілезіі ў Кракаў, па трасе А4 Prius лёгка разганяўся да 140 км/г і без праблем трымаў гэтую хуткасць на працягу ўсяго адрэзка шляху. Нягледзячы на досыць дынамічную язду, кампутар паказаў выдатак паліва 6,4 л/100 км. Гэта мала. Прымаючы да ўвагі вага аўтамабіля і хуткасць, з якой ён праязджаў гэтыя кіламетры, можна смела сцвярджаць, што падобнага выніку можна было б дабіцца максімум на добрым дызелі, а бензінавы рухавік звычайнага аўтамабіля выдаткаваў бы да двух літраў больш. Гэта злучана з выдатнай аэрадынамікай Prius.
Пры руху па трасе Таёта паводзіла сябе вельмі стабільна. Нягледзячы на высокапрофільныя шыны, счапленне з дарогай было ўзорным. Апошні дзясятак кіламетраў я праехаў па загарадных дарогах з вялікай колькасцю паваротаў і ўзгоркаў. У такіх умовах таксама не было недахопу ў магутнасці і цязе, а выдатак паліва знізіўся на 0,1л/100км!
Я падключыў Prius да электрасеткі ў гаражы. Кабель, які злучае Таёту з разеткай, уяўляе сабою галоўным чынам звычайны падаўжальнік, але ўзбоч аўтамабіля ён сканчаецца адмысловым відэльцам, якая замыкаецца разам з замкам цэнтральнага замка каб нейкі жартаўнік не адключыў машыну ад зарадкі. Тут, аднак, мяне сустрэла невялікае расчараванне. Я ведаю, што ў гібрыдзе шмат месца займаюць акумулятары, але нават з улікам гэтага багажнік у гэтай машыны вельмі маленькі. На першы погляд ён здаецца менш, чым у гарадскога маляняці, такога як Toyota Yaris. Да таго ж падлога ў ёй даволі высокая. Пакупкі ўлезуць без праблем, а вось у водпуску без багажніка на дах не абысціся…
На наступны дзень пасля "разбудкі" гібрыднага прывада кампутар паказаў запас ходу на электрацязе 56 км. Пайшоў працаваць "на электрычнасць" і так патрапіў. На адлегласці 13 км, па ўзгорках, з далёкасці знікла ўсяго 12 км. Гэта прыемная неспадзеўка, улічваючы неабходнасць пераадолення некалькіх значных уздымаў. Наступныя кіламетры я праехаў таксама на электрычнасці па дарозе ў цэнтр Кракава. На гэты раз далёкасць памяншалася крыху хутчэй, чым павялічваліся кіламетры. Верагодна, гэта было злучана з неабходнасцю больш інтэнсіўнай працы кандыцыянера. Апошні таксама быў адзінай крыніцай любога гуку. Калі мы не выкарыстоўваем аўдыёсістэму, гібрыдны прывад, ці ў дадзеным выпадку электрапрывад, не выдае гуку, і гэта… дзіўна. Калі я здаў Таёту на далейшыя выпрабаванні, то з зарадкі праехаў 26 км, а далёкасць ад пачатковага скіду скарацілася да 28 км. Кандыцыянер "з'еў" 2 км ад радыусу дзеяння батарэі.
Гібрыд, аднак, для мяне?
Я даўно лічу, што разумнейшыя за аўтаматычнай каробкі перадач яшчэ ніхто не прыдумаў. Няхай гэта будзе класічная гідраўлічная аўтаматычная каробка перадач, варыятар або аўтаматызаваная каробка перадач з падвойным счапленнем. Важна, каб мне не даводзілася змешваць шасцярні. Трафік гэта не гонка і не ралі хуткае пераключэнне перадач не мае значэнні. Мне гэта падабаецца.
Пройдзена 26 км толькі на электрычнасці было злучана з тым, што кампутар паказваў сярэдні выдатак паліва 0,0л/100км. Мне гэта таксама падабаецца! Пытанне, колькі каштуе зарадзіць акумулятар ад разеткі, каб прайсці гэтую адлегласць? Мая Астра спаліць менш за 3 літраў газу на гэтую адлегласць, г.зн. каля 7 злотых.
Унутры дастаткова месца для чатырох чалавек, бо менавіта столькі прапісаны Prius і нават рослыя пасажыры не павінны занадта скардзіцца на недахоп месца ззаду. Яшчэ адзін плюс для гібрыднай Таёты.
Ёсць прастора, ёсць эканамічнасць, ёсць ездавы камфорт. Дык што ж замінае ўсім нам пачаць ездзіць на гібрыдах? Нажаль кошт. Базавы Прыўс ужо каштуе 120. злотых, і гэта не версія плагіна, для якой зарэзерваваны гэты касмічны дызайн. Самая танная Таёта, падключаная да электрычнасці, каштуе ўжо 154 тысяч. PLN, а тая, якую я праехаў, гэта версія Executive даражэй яшчэ на 12 тысяч. злоты. Амаль PLN для кампактнага аўтамабіля, безумоўна, зашмат. Пакуль заходнія краіны субсідуюць набыццё такіх аўтамабіляў, вытворцы не будуць зніжаць іх кошты і рабіць іх больш даступнымі. Таму пасля гэтай першай сустрэчы, нягледзячы на вельмі станоўчы прыём, я павінен сказаць гібрыду не - пакуль няма.
