Honda CBR 1000 RR Агністы клінок
Fireblade становіцца ўсё больш і больш падобным на гоначны RC211V, з якім ён дзеліцца сваім генетычным рэкордам, без сумневу! Матацыклы, якія яшчэ некалькі гадоў таму былі добрым кампрамісам паміж выкарыстаннем на дарозе і гоначнай трасе, становяцца ўсё больш і больш гоначнымі аўтамабілямі і ўсё менш і менш турыстаў. Тэхніка вельмі хутка пераходзіць ад каралеўскага класа да спартоўцаў стандартнага літровага супербайка.
Для ўсіх, хто кахае займацца спортам, Honda паклапацілася аб мадэрнізаваным Fireblad, які ўпершыню з'явіўся на рынку ў 2004 мадэльным годзе. Іх слоган "Light is Right" з 1992 года, калі на сцэне з'явіўся рэвалюцыйны CBR 900 RR. FireBlade і сёння гучыць вельмі актуальна.
Важнасць гэтага «ухваленага для дарог гоначнага аўтамабіля» была прадэманстравана шляхам запрашэння абранай групы вядомых журналістаў на тэхнічную прэзентацыю ў каралеўскай зале, адкуль шэйх, які кіруе багатым нафтай Катарам, можа спакойна назіраць за гонкамі. , суперспорт і Moto GP. Да гэтага дня нікому не дазвалялася ўваходзіць у гэтую частку дыспетчарскай вышкі, над сучасным іпадромам!
Па дадзеных Honda, 60 працэнтаў матацыклаў абсалютна новыя. Дзе гэта можна ўбачыць? Праўда на першы погляд амаль нідзе! Але гэты пункт гледжання зманлівы і заўчасна памылковы. Мы самі былі крыху расчараваныя ў Парыжы, калі ўпершыню ўбачылі абноўлены Fireblade. Мы чакалі зусім новага матацыкла, чагосьці "пампезнага", не саромеемся гэтага прызнаць. Але добра, што мы не сказалі пра гэта ўслых (часам у журналістыцы разумна маўчаць і дачакацца заяў), таму што новыя Honda зрабілі б шмат несправядлівасці. А менавіта, яны вельмі добрае хавалі ўсе навінкі, таму што гэта сапраўды разумны ход. Самыя патрабавальныя матацыклісты атрымліваюць тое, што яны хацелі, гэта значыць самыя высокія сучасныя тэхналогіі, а тыя, хто ездзіць на матацыклах 2004 і 2005 гадоў, не губляюць шмат грошай з-за змен, паколькі яны ў асноўным выглядаюць амаль аднолькава. Гэта захоўвае рынкавы кошт матацыкла. Honda робіць стаўку на эвалюцыю, а не на рэвалюцыю.
Аднак згаданае намі "амаль" вельмі вяліка для адмыслоўцаў і праўдзівых знатакоў (пад якім мы таксама які разумеецца вас, паважаныя чытачы). Не сакрэт, што Honda надае шмат часу і даследаванняў цэнтралізацыі масы, і з інжынернага пункта гледжання новы CBR 1000 RR выйграў больш за ўсё. Матацыкл паступова ва ўсіх месцах рабіўся лягчэйшым. Выхлапная сістэма з тытана і нержавеючай сталі важыць на 600 грамаў менш з-за лягчэйшых труб, на 480 грамаў менш з-за выпускнога клапана і на 380 грамаў менш з-за лягчэйшага глушыцеля пад сядзеннем.
Але гэта яшчэ не канец перамолвання грамаў. Бакавы капот зроблены з магнію і лягчэй на 100 грам, радыятар меншага памеру разам з новым трубаправодам зніжае вагу яшчэ на 700 грам. Новая пара тармазных дыскаў большага памеру зараз мае дыяметр 310 мм замест 320 мм, але пры гэтым яны на 0 грамаў лягчэй (з-за меншай таўшчыні на 5'300 мм).
Таксама зэканомілі 450 грам за рахунак больш тонкага распредвала.
Карацей кажучы, праграма пахудання была запушчана гоначным шляхам, дзе ў кожнага нешта пакрысе бярэцца. Гэта захоўвае даўгавечнасць матэрыялу.
А што з рухавіком, калі мы ўжо на распредвале? Ён сутыкнуўся з усім горшым, што можа зрабіць спартовы матацыкл на выдатнай гоначнай трасе. Траса ў Ласаіле вядомая тым, што змяшчае элементы лепшых гоначных трас з усяго свету. Кіламетровая фінішная рыса, шыкоўныя, доўгія і хуткія павароты, павароты з сярэдняй хуткасцю, два вострых і кароткіх павароты камбінацыя, якую многія прафесійныя гоншчыкі назвалі лепшай на дадзены момант.
Але пасля кожнага з пяці 20-хвілінных заездаў мы вярталіся ў боксы з усмешкай. Рухавік круціцца хутчэй і магутней, чым яго папярэднік, дасягаючы максімальнай магутнасці 171 л.з. пры 11.250 аб/мін, максімальнага крутоўнага моманту 114 Нм пры 4 аб/мін. Рухавік агрэсіўна набірае абарачэнні пачынальна з 10.00 аб/мін. Крывая росту магутнасці рухавіка вельмі бесперапынная і дазваляе дамагчыся рашучага і вельмі дакладнага паскарэння. З-за вельмі моцнага асяроддзя з падтрымоўваным крутоўным момантам рухавік таксама кахае цалкам круціцца ў чырвоным полі (ад 4.000 11.650 аб/мін да 12.200 XNUMX аб/мін).
У верхнім дыяпазоне рухавік дэманструе сваю спартовасць з лёгка кіраваным уздымам перадпакояў колаў. У параўнанні з Suzuki GSX-R 1000 (успаміны з Альмерыі яшчэ свежыя), Honda зрабіла добрую хатнюю працу і, несумнеўна, дагнала горшага канкурэнта з пункта гледжання рухавіка. Якая розніца (калі ўвогуле ёсць) пакажа толькі параўнальны тэст. Але мы можам з упэўненасцю сказаць, што ў Honda лепшая крывая ўключэнні магутнасці.
У нас няма дрэнных слоў аб каробцы перадач, толькі тая з гонак супербайкаў можа быць хутчэй і дакладней.
Дзякуючы выдатнаму рухавіку праносіць кругі па гоначнай трасе сапраўднае задавальненне. Калі мы пераключаліся на занадта высокую перадачу, не было неабходнасці пераключацца на ніжэйшую перадачу. Рухавік настолькі ўніверсальны, што хутка выпраўляе памылку кіроўцы, што таксама з'яўляецца добрай перспектывай для язды па звычайных дарогах.
Але Honda вылучаецца не толькі больш магутным рухавіком, але і прыкметным паляпшэннем тармазоў і хадавых якасцяў. Дзякуючы сваёй здольнасці спыняць матацыкл на вельмі кароткай адлегласці, тормазы нас вельмі прыемна здзівілі. У канцы фінішнай рысы лічбавы спідометр паказаў 277 км/г, за якім адразу ж рушылі ўслед белыя лініі ўздоўж трасы, якія пазначаюць кропкі старту для тармажэння. Джэймс Тозленд, чэмпіён міру па супербайку 2004 гады, які перайшоў у Honda на сезон 2006 гады, параіў: Калі вы гледзіце на першую з трох ліній, у вас досыць месцы, каб бяспечна зменшыць хуткасць перад паваротам, тармажэнне крытычна для гэтага абмежавання . зачыніў першы паварот, Honda тармазіла кожны раз з той жа дакладнасцю і магутнасцю, а тармазны рычаг адчуваўся вельмі добрае і даваў добрую зваротную сувязь. Мы не можам нічога пра іх напісаць, акрамя таго, што яны надзейныя, моцныя і выклікаюць добрае пачуццё даверу.
Што да паводзінаў за рулём, як і ў кожным папярэднім раздзеле, у нас няма ніводнай нараканні. Прагрэс больш, чым абяцаюць шалі з агульнай вагай крыху больш чым на тры кілаграмы. Fireblade стаў вельмі простым у кіраванні і нашмат бліжэй да меншага CBR 600 RR з пункта гледжання хадавых характарыстык. Таксама бывае, што эрганоміка сядзення на матацыкле вельмі падобная на яго малодшую сястру (гоначная, але ўсё ж не стомная). Цэнтралізацыя масы, малодшая неподрессоренная маса, карацейшая колавая база і больш вертыкальная перадпакой відэлец азначае значны прагрэс. Нягледзячы на ўсё гэта, новая Цісачка застаецца спакойнай і дакладнай у паваротах. Нават калі руль танчыць з-за таго, што пярэдняе кола адарванае ад зямлі, электронны дэмпфер рулявога кіравання (HESD), узяты з гонак MotoGP, хутка супакойваецца, калі зноў датыкаецца з зямлёй. Сцісла: ён выдатна спраўляецца са сваёй задачай.
Дзякуючы рэгуляванай падвесцы новая Honda ператвараецца з суперспартыўнага матацыкла для дарог у сапраўдны гоначны аўтамабіль, які паслухмяна варта камандам кіроўцы і захоўвае спакой і зададзеную лінію нават на вельмі стромкіх схілах і пры паскарэнні з цалкам адчыненай дросельнай засланкай. З гоначнымі шынамі Bridgestone BT 002 ад суперстандартнага аўтамабіля мала што застаецца. Дзіўна, як характар матацыкла можна змяніць, толькі наладзіўшы падвеску на гонках і ўсталяваўшы гоначныя шыны на кружэлкі.
Пасля гэтага першага ўражанні ад выпрабаванняў у Катары мы можам толькі напісаць: Honda вельмі добрае востраць сваё агнястрэльнае лязо. Гэта дрэнная навіна для конкурсу!
Honda CBR 1000 RR Агністы клінок
Кошт тэставага аўтамабіля: 2.989.000 XNUMX XNUMX SIT.
Тэхнічная інфармацыя
рухавік: 4-тактный, чатырохцыліндравы, з вадкасным астуджэннем. 998 см3, 171 л.с. пры 11.250 аб / мін, 114 Нм пры 10.000 аб / мін, эл. ўпырск паліва
Перадача энергіі: 6-ступеністая скрынка перадач, ланцуговая
Падвеска і рама: пярэдняя рэгуляваная відэлец USD, задні адзінарны рэгуляваны амартызатар, рама з алюмінія
шыны: перад 120/70 R17, задні 190/50 R17
тормазы: пярэдняя 2 шпулькі дыяметрам 320 мм, задняя катушка дыяметрам 220 мм
Колавая база: 1.400 мм
Вышыня сядзенні ад зямлі: 831 мм
Паліўны бак / рэзерв: 18/4 л / XNUMX/XNUMX л
Сухі вага: 176 кг
прадстаўнік: As Domžale, doo, Motocentr, Blatnica 2A, Trzin, тэлефон: 01/562 22 42
Мы хвалім і папракаем
+ Дакладнае і простае зварот
+ Магутнасць рухавіка
+ лепшыя тормазы ў катэгорыі
+ спартыўнай
+ эрганоміка
+ будзе ў салонах у студзені
з гоначным чахлом на пасажырскае сядзенне глядзелася бы лепш
Пётр Каўчыч, фота: Tovarna
Тэхнічная інфармацыя
рухавік: 4-тактный, чатырохцыліндравы, з вадкасным астуджэннем. 998 см3, 171 л.с. пры 11.250 аб / мін, 114 Нм пры 10.000 аб / мін, эл. ўпырск паліва
Перадача энергіі: 6-ступеністая скрынка перадач, ланцуговая
тормазы: пярэдняя 2 шпулькі дыяметрам 320 мм, задняя катушка дыяметрам 220 мм
падвеска: пярэдняя рэгуляваная відэлец USD, задні адзінарны рэгуляваны амартызатар, рама з алюмінія
Паліўны бак: 18/4 л / XNUMX/XNUMX л
Колавая база: 1.400 мм
маса: 176 кг
