Як вымераць кампрэсію рухавіка

Паказчык кампрэсіі цыліндрапоршневай групы дазваляе вызначыць стан рухавіка ўнутранага згарання або яго асобных элементаў. Часцей за ўсё гэты параметр замяняюць, калі магутнасць сілавога агрэгата прыкметна знізілася ці калі назіраюцца цяжкасці з запускам рухавіка.

Разгледзім, па якіх прычынах можа падаць або наогул знікаць ціск у цыліндрах, як праверыць гэты параметр, які інструмент для гэтага спатрэбіцца, а таксама некаторыя тонкасці гэтай працэдуры.

Што паказвае замер кампрэсіі: асноўныя няспраўнасці

Перш чым разглядаць, як вымераць кампрэсію, неабходна разабрацца з самім вызначэннем. Нярэдка яе блытаюць са ступенню сціску. На самай справе ступень сціску - гэта суадносіны аб'ёму ўсяго цыліндру да аб'ёму камеры сціску (прастора над поршнем, калі ён знаходзіцца ў верхняй мёртвай кропкі).

Гэта пастаянная велічыня, і мяняецца яна, калі змяняюцца параметры цыліндру або поршня (напрыклад, пры замене поршня з выпуклага на роўны ступень сціску памяншаецца, так як павялічваецца аб'ём камеры сціску). Яна заўсёды пазначаецца дробам, напрыклад 1:12.

Пад кампрэсіяй (больш дакладнае вызначэнне - ціск канца такту сціску) маецца на ўвазе максімальны ціск, якое стварае поршань, калі ён дасягне верхняй мёртвай кропкі ў канцы такту сціску (зачыненыя абодва клапана - і впускной, і выпускны).

Кампрэсія залежыць ад ступені сціску, аднак другі параметр не залежыць ад першага. Велічыня ціску ў канцы такту сціску таксама залежыць ад дадатковых фактараў, якія могуць прысутнічаць падчас правядзення замераў:

• ціску ў пачатку такту сціску;
• як адрэгуляваныя фазы газаразмеркавання;
• тэмпература падчас правядзення замераў;
• працёку ў цыліндры;
• пускавыя абароты коленвала;
• сеў акумулятар;
• залішняя колькасць алею ў цыліндры (пры зношанай цыліндрапоршневай групы);
• супраціў у патрубке впускного калектара;
• глейкасць маторнага алею.

Некаторыя механікі спрабуюць павысіць магутнасць матора шляхам павелічэння ступені сціску. На самай справе гэтая працэдура толькі нязначна змяняе гэты параметр. Аб іншых спосабах дадаць рухавіку «конікаў» можна прачытаць у асобным артыкуле.

Змененая ступень сціску

На што ўплывае ціск у канцы такту сціску? Вось толькі некаторыя фактары:

1. Халодны пуск рухавіка. Асабліва важны гэты фактар ​​для дызельных матораў. У іх паветрана-паліўная сумесь запальваецца дзякуючы тэмпературы моцна сціснутага паветра. Для бензінавых агрэгатаў гэты параметр не менш важны.
2. У некаторых выпадках памяншэнне кампрэсіі з'яўляецца прычынай павышэння ціску картерных газаў. З-за гэтага большы аб'ём алейных пароў трапляе назад у рухавік, што прыводзіць да павышэння таксічнасці выхлапу, а таксама да забруджвання камеры згарання.
3. Дынаміка аўтамабіля. Пры зніжэнні кампрэсіі приемистость матора прыкметна падае, ўзрастае выдатак паліва, узровень алею ў картэры хутчэй падае (пры ўцечцы змазкі праз маслосъемное кольца алей згарае, што суправаджаецца сінім дымам з выхлапной трубы).

Для ціску канца такту сціску няма універсальнай велічыні, так як яно залежыць ад параметраў асобнага сілавога агрэгата. У ўвазе гэтага немагчыма назваць універсальную велічыню кампрэсіі для ўсіх сілавых агрэгатаў. Гэты параметр можна даведацца іх тэхнічнай дакументацыі транспартнага сродку.

Калі падчас вымярэнняў выяўлена змяненне ціску, то гэта можа паказваць на наступныя няспраўнасці:

• Знос поршняў. Бо гэтыя дэталі вырабляюцца з алюмінія, з часам яны зношваюцца. Калі ў поршні утворыцца адтуліну (прагарае), кампрэсія ў тым цыліндры можа моцна знізіцца або практычна знікнуць (залежыць ад велічыні адтуліны).
• Прагаранне клапанаў. Такое часта адбываецца пры няправільнай наладзе запальвання. У гэтым выпадку згаранне паветрана-паліўнай сумесі адбываецца, калі клапан адкрыты, што прыводзіць да перагрэву яго бакоў. Яшчэ адной прычынай прагаранне сядла клапана або «талеркі» з'яўляецца збедненая паветрана-паліўная сумесь. Зніжэнне кампрэсіі таксама можа быць следствам таго, што клапаны няшчыльна сядзяць у сёдлах (дэфармаваны). Зазоры паміж клапанам і яго сядлом з'яўляюцца прычынай заўчаснай ўцечкі газаў, з-за чаго поршань выштурхваецца з недастатковай сілай.
• Пашкоджанне пракладкі галоўкі блока цыліндраў. Калі яна па якой-небудзь прычыне лопнула, у якая ўтварылася расколіну газы будуць часткова праступаць (ціск у цыліндры высокае, і яны абавязкова знойдуць "слабое месца»).
• Знос поршневых кольцаў. Калі кольцы ў добрым стане, то яны рэгулююць расход алею і ўшчыльняюць слізгальныя руху поршня. Яшчэ адна іх функцыя - адводзіць цяпло ад поршня да сценкі цыліндру. Калі парушаецца герметычнасць компрессіонные поршняў, адпрацаваныя газы ў большай меры пранікаюць у картэр, а не выдаляюцца ў выхлапных сістэму. Калі зношваюцца маслосъемные кольцы, у камеру згарання трапляе большая колькасць змазачных матэрыялу, што прыводзіць да падвышанага выдатку алею.

Таксама падчас замераў варта звярнуць увагу на тое, у якой ступені змянілася ціск у цыліндрах. Калі працэдура паказала раўнамерны спад паказчыка ва ўсіх цыліндрах, то гэта сведчыць аб натуральным зносе цыліндрапоршневай групы (ці некаторых яе дэталяў, напрыклад, кольцаў).

Калі ціск канца такту сціску аднаго цыліндру (або некалькіх) істотна адрозніваецца ад кампрэсіі ў іншых, то гэта гаворыць пра няспраўнасць у дадзеным вузле. Сярод прычын можна вылучыць наступныя:

• Прагарэлыя клапан;
• Просевшие поршневыя кольцы (механікі называюць гэта «залеглі кольца»);
• Прагаранне пракладкі галоўкі блока цыліндраў.

Абсталяванне для самастойнага вымярэння: компрессометр і АГЦ

Вымярэнне кампрэсіі рухавіка праводзіцца, каб выявіць ускосныя няспраўнасці рухавіка. Для дакладнай дыягностыкі выкарыстоўваюцца наступныя прылады:

• компрессометр;
• компрессографа;
• Аналізатар герметычнасці цыліндраў.

компрессометр

Ён дазваляе правесці бюджэтную праверку стану ЦПГ. Танная мадэль каштуе ў раёне 11 долараў. Яе хопіць на некалькі замераў. Кошт даражэйшы версіі - каля 25 даляраў. У яе камплект часцей за ўсё ўваходзіць некалькі перахаднікоў са шлангамі рознай даўжыні.

Варта звярнуць увагу на тое, што прыбор можа быць з разьбовым фіксатарам, а можа быць прыціскной. У першым выпадку ён ўкручваецца ў свячную адтуліну, што палягчае працэдуру, і робіць яе больш дакладнай (выключаюцца невялікія уцечкі). Гумовую ўтулку другога тыпу прыбораў трэба шчыльна прыціскаць да адтуліны свячнога студні.

Дадзены прыбор ўяўляе сабой звычайны манометр з зваротным клапанам, які дазваляе не толькі ўбачыць паказчык, але і на некаторы час яго зафіксаваць. Пажадана, каб зваротны клапан быў асобным, а не здавольвацца тым, якім абсталяваны манометр. У гэтым выпадку дакладнасць замераў будзе вышэй.

Існуюць таксама электронныя компрессометра. Гэта матор-тэстар, які дазваляе вымяраць не толькі ціск у цыліндры, але і змены току на стартары падчас «халасты» пракруткі рухавіка. Такія прыборы выкарыстоўваюцца на прафесійных СТА для глыбокай дыягностыкі аўтамабіля.

компрессографа

Гэта больш дарагая версія компрессометра, якая не толькі замярае ціск у асобным цыліндры, але і стварае графічны справаздачу па кожнаму вузлу. Дадзены прыбор ставіцца да катэгорыі прафесійнага абсталявання. Яго кошт - каля 300 даляраў.

Аналізатар герметычнасці цыліндраў

Дадзены прыбор замярае не саму кампрэсію, а вакуум у цыліндры. Ён дазваляе ацаніць стан:

• цыліндраў;
• поршняў;
• поршневых кольцаў;
• впускных і выпускных клапанаў;
• маслосъемных каўпачкоў (або сальнікаў клапанаў);
• гільзаў (іх знос);
• поршневых кольцаў (іх каксавання);
• клапанаў газаразмеркавальнага механізму.

Інструмент дазваляе замерыць паказчыкі без разборкі рухавіка.

Для самастойнай праверкі ў хатніх умовах дастаткова бюджэтнага компрессометра. Калі ён паказаў нізкі вынік, тады варта звярнуцца на СТО, каб спецыялісты выявілі праблему і правялі патрэбны рамонт.

Замер кампрэсіі бензінавага і дызельнага матора

Замеры кампрэсіі на бензінавым і дызельным рухавіках адрозніваюцца. У першым выпадку працэдура нашмат лягчэй, чым у другім. Розніца заключаецца ў наступным.

бензінавы матор

Ціск у гэтым выпадку будзе вымярацца праз свячныя адтуліны. Самастойна кампрэсію лягчэй мераць, калі да свечак ёсць добры доступ. Для правядзення працэдуры дастаткова звычайнага компрессометра.

дызельны матор

Паліўна-паветраная сумесь у дадзеным агрэгаце запальваецца па іншым прынцыпе: ці не ад іскры, якую ўтварае свечка, а ад тэмпературы сціснутага ў цыліндры паветра. Калі кампрэсія ў такім рухавіку нізкая, то матор можа не завесціся, так як паветра не сцяўся і ня нагрэўся да такой ступені, каб паліва загарэцца.

Замеры вырабляюцца з папярэдніх дэмантажом паліўных фарсунак або свечак напалу (у залежнасці ад таго, куды лягчэй дабрацца і ад рэкамендацый вытворцы канкрэтнага матора). Для гэтай працэдуры патрабуюцца пэўныя навыкі, таму ўладальніку аўто з дызельным рухавіком лепш звярнуцца ў сэрвіс.

Набываючы компрессометр для такога матора, трэба загадзя вызначыць, як будзе вырабляцца замер - праз адтуліну фарсункі або свечкі напалу. Для кожнага з іх існуюць асобныя перахаднікі.

Замеры кампрэсіі ў дызельных маторах не маюць патрэбы ў націску на педаль газу, так як у большасці мадыфікацый дросельная засланка адсутнічае. Выключэннем з'яўляюцца ДВС, ва впускном калектары якіх устаноўлены спецыяльны клапан.

Асноўныя правілы

Перш чым праводзіць вымярэнні, варта памятаць аб асноўных правілах:

• Рухавік прогрет да тэмпературы ў 60-80 градусаў (матор працуе, пакуль не ўключыцца вентылятар). Каб дыягнаставаць непаладкі пры «халодным» пуску, то спачатку мераюць кампрэсію ў халодным маторы (гэта значыць тэмпература ДВС ідэнтычная тэмпературы паветра), а затым яго выграваюць. Калі кальца «залеглі» або моцна знасіліся дэталі цыліндрапоршневай групы, то паказчык пры старце «на халодную» будзе ніжэй, а калі рухавік прагрэецца, ціск павышаецца на некалькі адзінак.
• Адключаная паліўная сістэма. У карбюраторном рухавіку можна зняць паліўны шланг з якое ўваходзіць штуцера і апусціць яго ў пустую ёмістасць. Калі ДВС інжэктарныя, то можна адключыць харчаванне бензапомпы. Паліва не павінна паступаць у цыліндр, каб яно не размывала алейны клін. Для адключэння падачы паліва ў дызельным маторы можна абясточыць электрамагнітны клапан на паліўнай магістралі ці ж перамясціць ўніз рычаг адсечкі помпы высокага ціску.
• Выкручана ўсе свечкі. Калі пакінуць усё свечкі (акрамя правяраемага цыліндру), гэта створыць дадатковы супраціў пры проворачивании каленчаты вал. З-за яго вымярэнне кампрэсіі будзе вырабляцца на розных хуткасцях кручэння каленчатага вала.
• Цалкам зараджаны акумулятар. Калі ён будзе разраджаны, то кожнае наступнае кручэнне коленвала будзе адбывацца больш павольна. З-за гэтага ціск канца такту сціску ў кожным цыліндры будзе адрознівацца.
• Для проворачивания коленвала з пастаяннай хуткасцю на СТА могуць выкарыстоўваць пускавыя прылады.
• Паветраны фільтр павінен быць чысты.
• У бензінавым маторы адключаецца сістэма запальвання, каб акумулятар не выдаткоўваў лішнюю энергію.
• Скрынка перадач павінна быць перакладзеная ў нейтральнае становішча. Калі аўтамабіль мае аўтаматычную скрынку, тады селектар неабходна перавесці ў становішча Р (паркоўка).

Так як у цыліндры дызельнага рухавіка максімальны ціск перавышае 20 атмасфер (нярэдка яно дасягае 48 атм.), То для вымярэння кампрэсіі спатрэбіцца адпаведны манометр (павялічаны мяжа ціску - часцей за ўсё каля 60-70 атм.).

На бензінавым і дызельным агрэгаце кампрэсія замерыцца шляхам проворачивания коленвала на працягу некалькіх секунд. Першыя дзве секунды стрэлка у манометры будзе падымацца, затым спыніцца. Гэта і будзе максімальным ціскам канца такту сціску. Перад тым, як прыступаць да замерах наступнага цыліндру, паказанні манометра неабходна скінуць.

без компрессометра

Калі ў інструментары аўтамабіліста яшчэ няма асабістага компрессометра, то праверыць ціск можна і без яго. Вядома, гэты метад недакладны, і на гэты паказчык нельга абапірацца, вызначаючы, у якім стане знаходзіцца рухавік. Хутчэй, гэта спосаб, які дапаможа вызначыць: страта магутнасці адбылася з-за няспраўнасці матора ці не.

Каб вызначыць, ці дастатковае ціск ствараецца ў цыліндры, выкручваецца адна свечка, а на яе месца ўстаўляецца клак з сухой газеты (анучны кляп ня падыходзіць). Пры нармальнай кампрэсіі, калі пракручваецца коленвал, кляп з-за высокага ціску павінен стрэліць з свячнога адтуліны. Пры гэтым прагучыць моцны бавоўна.

У выпадку праблем з ціскам клак ўсё роўна выскачыць з калодзежа, але пры гэтым не будзе бавоўны. Такую працэдуру варта паўтарыць з кожным цыліндрам паасобку. Калі ў якім-небудзь з іх кляп выскачыў не так «эфектна», значыць, аўтамабіль трэба адвезці да матарыст.

З дапамогай компрессометра

У класічным варыянце замеры кампрэсіі ў хатніх умовах праводзяцца з дапамогай компрессометра. Для гэтага выграваецца матор. Затым выкручваюцца ўсе свечкі, і замест іх пры дапамозе перахадніка ў свячны калодзеж ўкручваецца шланг, падлучаны да манометры (калі выкарыстоўваецца прыціскной аналаг, то яго трэба шчыльна ўставіць у адтуліну і трымаць так моцна, каб паветра не прасочвалася з цыліндру).

Памочнік павінен выціснуць педаль счаплення (каб стартару лягчэй было круціць махавік) і газу (каб цалкам адкрыць дросельную засланку). Перш чым вымяраць кампрэсію, памочнік спрабуе завесці матор, каб выдаліць з цыліндру курава і адклады.

Стартар круцяць на прыцягненні каля пяці секунд. Звычайна гэтага часу дастаткова, каб стрэлка манометра паднялася і стабілізавалася.

Кампрэсія і дросельная засланка

Становішча дросельнай засланкі змяняе паказчык кампрэсіі, таму для дакладнай дыягностыкі няспраўнасці спачатку праводзіцца вымярэнне пры цалкам адкрытай засланка, а затым пры закрытай.

закрытая засланка

У гэтым выпадку ў цыліндр паступіць невялікая колькасць паветра. Ціск канца такту сціску будзе меншы. Дадзеная праверка дазваляе правесці тонкую дыягностыку няспраўнасцяў. Вось пра што можа сігналізаваць нізкая кампрэсія пры закрытым дроселі:

• Завісанне клапана;
• зношаны кулачок размеркавальнага вала;
• Ня шчыльнае прылеганія клапана да сядла;
• Расколіна ў сценцы цыліндру;
• Парыў пракладкі ГБЦ.

Такія праблемы могуць паўстаць у выніку натуральнага зносу некаторых дэталяў. Часам падобныя няспраўнасці з'яўляюцца вынікам няякаснага рамонту ДВС.

адкрытая засланка

У гэтым выпадку ў цыліндр патрапіць больш паветра, таму ціск канца такту сціску будзе прыкметна вышэй, чым пры замерах з закрытай засланкай. Пры нязначных уцечках паказчык не будзе моцна адрознівацца. У выглядзе гэтага такая дыягностыка дазваляе вызначыць больш грубыя дэфекты ЦПГ. Сярод магчымых няспраўнасцяў:

• Прагарэў поршань;
• Закоксовался кольцы;
• Прагарэў клапан або дэфармаваўся яго стрыжань;
• Лопнула або дэфармаваныя кольца;
• Утварыліся задзіракі на люстэрку сценак цыліндру.

Немалаважным таксама з'яўляецца дынаміка павышэння кампрэсіі. Калі яна пры першым сціску невялікая, а на наступным рэзка падскоквае, то гэта можа сведчыць аб магчымым зносе поршневых кольцаў.

З іншага боку, рэзкае адукацыю ціску пры першым сціску, а падчас наступных ня змяняецца, можа сведчыць аб парушэнні герметычнасці пракладкі ГБЦ або клапана. Дакладна вызначыць няспраўнасць можна толькі пры дапамозе дадатковай дыягностыкі.

Калі аўтаўладальнік вырашыць выкарыстаць абодва метаду вымярэння кампрэсіі, то спачатку варта выканаць працэдуру пры адкрытай дросельнай засланцы. Затым трэба ўкруціць свечкі і даць матор папрацаваць. Потым вырабляецца вымярэнне ціску пры закрытай засланка.

Замер кампрэсіі з даданнем масла ў цыліндр

Пры падзенні ціску ў адным з цыліндраў можна выкарыстоўваць наступны метад, які дапаможа дакладней ўсталяваць, якая ўтварылася няспраўнасць. Пасля таго, як вызначыўся «праблемны» цыліндр, шпрыцам заліваецца 5-10 мілілітраў чыстага алею. Трэба старацца размеркаваць яго па сценках цыліндру, а не наліваць на дно поршня.

Дадатковая змазка ўзмоцніць алейны клін. Калі паўторны замер паказаў значнае павелічэнне кампрэсіі (можа нават вышэй, чым ціск у іншых цыліндрах), то гэта паказвае на праблему з кольцамі - залеглі, зламаліся або закоксовался.

Калі паказчык кампрэсіі пасля дадання алею не змяніўся, а застаўся па-ранейшаму нізкім, то гэта гаворыць пра праблемы з парушэннем герметычнасці клапанаў (прагарэлі, няправільна адрэгуляваны зазоры). Падобны эфект дае пашкоджанне пракладкі ГБЦ, расколіна ў поршні або яго прагаранне. У любым выпадку, пры з'яўленні неадпаведнасці паказанняў вымяральніка з дадзенымі ў тэхнічнай дакументацыі аўтамабіля, неабходна звярнуцца да адмыслоўцаў.

Вырабляем ацэнку атрыманых вынікаў

Калі паказчык ціску ў цыліндрах нязначна адрозніваецца (роскід паказчыкаў у межах адной атмасферы), то, хутчэй за ўсё, гэта сведчыць аб тым, што цыліндрапоршневай група ў добрым стане.

Часам у асобным цыліндры компрессометр паказвае большы ціск, чым у астатніх. Гэта сведчыць аб няспраўнасці ў дадзеным вузле. Напрыклад, маслосъемное кольца прапускае некаторы колькасць алею, якое «маскіруе» праблему. У гэтым выпадку на электродзе свечкі будзе прыкметны алейны нагар (пра іншых разнавіднасцях нагара на свечках можна прачытаць тут).

Некаторыя аўтамабілісты робяць замеры кампрэсіі на рухавіку аўтамабіля, матацыкла або мотаблока, каб вылічыць час, што застаўся да капітальнага рамонту сілавога агрэгата. На самай справе гэта працэдура не настолькі інфарматыўная.

Адносная хібнасць падобнай дыягностыкі занадта вялікая, каб паказчык кампрэсіі быў асноўным параметрам, які дазваляе ўсталяваць дакладнае стан ЦПГ. На кампрэсію ўплывае мноства дадатковых фактараў, указаных у пачатку артыкула. Не заўсёды нармальнае ціск паказвае на тое, што ЦПГ ў норме.

Вод адзін прыклад. Аўтамабіль з вялікім прабегам. Матор карбюратарны, кампрэсія ў ім складае каля 1.2 Мпа. Гэта норма для новага матора. Пры гэтым расход алею даходзіць да двух літраў на 1 000 кіламетраў. Дадзены прыклад сведчыць пра тое, што замеры кампрэсіі - не «панацэя» для вырашэння ўсіх праблем з маторам. Хутчэй, гэта адна з працэдур, якая ўключаецца ў поўную дыягностыку рухавіка.

Як бачна, праверку кампрэсіі ў цыліндрах можна выканаць самастойна. Аднак гэта дапаможа ў тым, каб вызначыць, ці сапраўды машыну неабходна адвезці да матарыст. Пісьменную дыягностыку рухавіка змогуць правесці толькі прафесіяналы, і вызначыць, якую дэталь неабходна памяняць.

Замер кампрэсіі на халодную або на гарачую

Замеры кампрэсіі дызельнага матора вырабляюцца некалькі інакш, так як гэты сілавы агрэгат працуе па іншым прынцыпе (змешванне паветра і паліва адбываецца непасрэдна ў момант ўпырску саляркі ў камеру, а за кошт моцнага сціску паветра гэтая сумесь самовоспламеняется). Дарэчы, так як паветра ў цыліндрах дызеля павінен распаляюцца ад сціску, то і кампрэсія ў такім рухавіку будзе вышэй, чым у бензінавага аналогу.

Спачатку ў дызелі адключаецца клапан, які адкрывае падачу паліва. Падачу паліва таксама можна перакрыць, калі заціснуць рычаг адсечкі, устаноўленым на ТНВД. Для вызначэння кампрэсіі ў такім рухавіку выкарыстоўваецца асаблівы компрессометр. У многіх мадэлях дызеляў няма дросельнай засланкі, таму ў працэсе выканання замераў няма неабходнасці націскаць педаль акселератара. Калі ў аўтамабілі ўсё ж ўсталяваная засланка, то перад правядзеннем замераў неабходна яе пачысціць.

Па выніках вызначаецца стан цыліндрапоршневай групы агрэгата. Прычым неабходна звяртаць увагу больш на розніцу паміж паказчыкамі асобных цыліндраў, чым на сярэдняе значэнне кампрэсіі ва ўсім маторы. Ступень зносу ЦПГ вызначаецца таксама з улікам тэмпературы алею ў ДВС, якое паступае паветра, хуткасці кручэння каленчатага вала і іншых параметраў.

Важнай умовай, якое варта ўлічваць пры вымярэнні кампрэсіі, незалежна ад тыпу сілавога агрэгата, гэта прагрэў рухавіка. Перш чым падлучаць компрессометр да цыліндраў, неабходна вывесці ДВС на працоўную тэмпературу. Дзякуючы гэтаму забяспечыцца належны алейны подпор, як падчас руху аўтамабіля. У асноўным патрэбны паказчык тэмпературы дасягаецца ў момант, калі ўключаецца вентылятар сістэмы астуджэння (на той выпадак, калі шкала тэрмометра рухавіка не мае лічбаў, а толькі дзялення).

На бензінавым маторы гэтак жа, як у выпадку з дызелем, неабходна перакрыць падачу паліва. Гэта можна зрабіць, абясточыўшы паліўны помпа (гэта тычыцца інжэктараў). Калі аўтамабіль карбюратарны, то ад карбюратара адлучаецца паліўны шланг, свабодны край апускаецца ў пустую ёмістасць. Прычына такой працэдуры ў тым, што паліўная помпа ў такім аўтамабілі мае механічны прывад, і будзе пампаваць бензін. Перад тым, як падлучаць компрессометр, неабходна спаліць усё паліва з карбюратара (машына хай папрацуе, пакуль матор не заглухне).

Далей выкручваюцца ВСЕ шпулькі запальвання (калі ў машыне выкарыстоўваюцца індывідуальныя СЗ для кожнага цыліндру). Калі гэтага не зрабіць, то ў працэсе выканання працэдуры яны проста згараць. Таксама з цыліндраў выкручваюцца ВСЕ свечкі запальвання. Да кожнага цыліндру па чарзе падлучаецца компрессометр. Неабходна некалькі разоў пракруціць коленвал стартэра (да таго часу, пакуль ціск на шкале перастане павышацца). Вынікі параўноўваюцца з завадскім значэннем (гэтая інфармацыя паказваецца ў інструкцыі да машыны).

Сярод аўтамабілістаў існуе два супрацьлеглыя меркаванні адносна таго, калі правяраць кампрэсію: на халодную або на гарачую. У гэтых адносінах самым дакладным паказчыкам будзе замер, праведзены пасля папярэдняга прагрэву аўтамабіля, так як у халодным агрэгаце няма алейнай плёнкі паміж кольцамі і сценкай цыліндру. Натуральна, у такім выпадку кампрэсія ДВС будзе менш, чым пасля прагрэву. Калі ліквідаваць гэты «недахоп», то калі агрэгат нагрэецца, у выніку пашырэння кольцы будуць пашкоджваць люстэрка цыліндраў.

Але калі рухавік зусім не заводзіцца, то варта праверыць кампрэсію і на халодную, каб выявіць або выключыць праблемы з цыліндрапоршневай групай. У працэсе выканання дадзенай працэдуры варта ўлічваць, што вымярэння праводзяцца на халодную, таму ідэальны паказчык павінен быць ніжэй, чым ўказаны вытворцам.

Яшчэ адзін фактар, які неабходна ўлічваць, незалежна ад таго, калі правяраецца кампрэсія, гэта зарад акумулятарнай батарэі. Стартар павінен забяспечваць якасны проворота коленвала, што на падселі батарэі можа выдаваць няправільныя вынікі. Калі ж АКБ «дажывае апошнія дні», то ў працэсе замераў кампрэсіі да крыніцы харчавання можна падключыць зарадная прылада.

Прыкметы зніжэння кампрэсіі

З-за зніжэння паказчыка кампрэсіі могуць назірацца наступныя непаладкі з маторам:

• Матор страціў цягу. У картэр матора паступаюць адпрацавалі газы і часткова гаручая сумесь. З-за гэтага поршань выштурхваецца да верхняй мёртвай кропцы не з такой сілай;
• Алей патрабуе замены, нават калі аўтамабіль не ахаджвалі пакладзены прабег (змазка становіцца менш цякучай і прыстойна цямнее). Гэта адбываецца з-за таго, што ў сістэму змазкі прасочваецца некаторая колькасць паветрана-паліўнай сумесі, і ў наступным алей хутчэй перагарае;
• Выдатак паліва прыкметна павялічыўся, але рэжым язды кіроўца не мяняў, а аўтамабіль не транспартуе больш грузаў.

Калі з'яўляецца хоць бы адзін з пералічаных прыкмет, не рэкамендуецца працягваць эксплуатаваць аўтамабіль, пакуль не будзе ліквідаваная прычына гэтых сімптомаў. Па-першае, гэта эканамічна неапраўдана. Па-другое, з-за ўзніклых непаладак рана ці позна адначасна з'явяцца звязаныя з імі і іншыя паломкі агрэгата. А гэта таксама адмоўна адаб'ецца на таўшчыні кашалька аўтамабіліста.

Прычыны зніжэння кампрэсіі ў цыліндрах

Кампрэсія ў маторы зніжаецца па наступных прычынах:

• З-за адукацыі нагара на ўнутранай частцы цыліндраў і поршнях адбываецца іх перагрэў (цеплаабмен горш адбываецца), і ў выніку гэтага можа адбыцца прагарыны поршня або нагар падрапае люстэрка сценкі цыліндру;
• З-за парушанага цеплаабмену на дэталях ЦПГ могуць утварацца расколіны (моцны перагрэў без належнага наступнага астуджэння);
• Прагарыны поршня;
• Пракладка галоўкі блока цыліндраў прогорела;
• Дэфармаваліся клапаны;
• Брудны паветраны фільтр (у цыліндры не ўсмоктваецца належны аб'ём свежага паветра, з-за чаго паветрана-паліўная сумесь не так якасна сціскаецца).

Немагчыма вызначыць, на якой падставе адбылася страта кампрэсіі, візуальна без разбору матора. Па гэтай прычыне рэзкае зніжэнне гэтага паказчыка - сігнал да правядзення дыягностыкі і наступнага рамонту матора.

У завяршэнне агляду прапануем невялікае відэа пра тое, як вымяраецца кампрэсія ДВС:

Жыццё - боль, калі кампрэсіі нуль

Пытанні і адказы:

Як вымераць кампрэсію на карбюраторном рухавіку. Для гэтага спатрэбіцца памочнік. Седзячы ў салоне, ён цалкам націскае педаль акселератара і пракручвае стартар, як пры запуску сілавога агрэгата. Звычайна для гэтай працэдуры досыць працы стартара на працягу максімум пяці секунд. На компрессометра стрэлка ціску будзе паступова павышацца. Як толькі яна дасягне максімальнага палажэнні, вымярэння быць скончаны. Дадзеная працэдура праводзіцца пры вывернутых свечках. На кожным цыліндры паўтараюцца тыя ж дзеянні.

Як праверыць кампрэсію на інжэктарных рухавіку. Асноўны прынцып праверкі кампрэсіі на інжэктары не адрозніваецца ад ідэнтычнай працы з карбюраторным агрэгатам. Але пры гэтым трэба ўлічыць пару нюансаў. Па-першае, неабходна адключыць датчык коленвала, каб не пашкодзіць элементы кіравання ЭБУ. Па-другое, неабходна абясточыць паліўны помпа, каб ён не пампаваў бескарысна бензін.

Як вымераць кампрэсію на халодную або на гарачую. Вымярэнне кампрэсіі на халодным і на гарачым рухавіку нічым не адрозніваецца. Адзінае, рэальнае значэнне можна атрымаць толькі на прогретом ДВС. У гэтым выпадку на сценках цыліндру ўжо маецца алейная плёнка, якая і забяспечвае максімальны ціск у цыліндрах. На халодным сілавым агрэгаце гэты паказчык заўсёды павінен быць ніжэй за паказчык, названага аўтавытворцам.