Як працуюць гібрыды TFSIe (E-Tron і GTE)
Змест
Заўвага: у 2019 годзе E-Tron саступіў месца назве TFSIe.. На дадзены момант GTE застаецца наменклатурай VW, але гэта можа змяніцца.
Усё больш дэмакратызаваныя, гібрыдныя прылады не ўсё працуюць аднолькава. Давайце паглядзім у гэтым артыкуле на сістэмы канцэрна Volkswagen, а менавіта E-Tron і GTE, якія падключаюцца гібрыды, якія дазваляюць праехаць цалкам на электрычнасці на вельмі прыстойныя адлегласці, ад 30 да 50 км.
E-Tron і GTE як гэта працуе?
Перш чым тлумачыць, як працуе гэтая тэхналогія, варта адзначыць, што існуе два тыпу архітэктур E-Tron у залежнасці ад размяшчэння рухавіка ў аўтамабілі, і гэта таксама змяняе некаторыя параметры на ўзроўні счаплення і архітэктуры скрынкі, аднак без змены логікі гібрыдызацыі.
Таму існуюць папярочныя версіі, якія падыходзяць, напрыклад, для A3, Golf і іншых Passat, таму ў гэтай сістэме выкарыстоўваецца электрарухавік, які ажыўляе аўтамабіль з дапамогай падвойнага счаплення. Што да прылады E-Tron больш прэстыжных аўтамабіляў, а менавіта Q7 і іншых Audi A6, то архітэктура з'яўляецца падоўжнай з пераўтваральнікам крутоўнага моманту замест падвойнага счаплення ў папярочных версіях.
Але незалежна ад тыпу архітэктуры, прынцып гэтага рашэння (як і большасці іншых) складаецца ў адаптацыі ўжо існай тэрмамеханікі ў гібрыдах шляхам занясення як мага меншай колькасці мадыфікацый, каб пазбегнуць шматгадовых распрацовак і мець магчымасць выпускаць прылады на ўнутраны рынак сёння. Механічныя часткі, якія выкарыстоўваліся стагоддзямі, настолькі знясіленыя, што мэта гульні - захаваць як мага больш. Тут мы, мякка кажучы, устаўляемы электрарухавік паміж маторам і счапленнем. Але давайце паглядзім больш уважліва…
ГТД і папярочны E-Tron: эксплуатацыя
Папярочнае размяшчэнне тут нічога не мяняе, але паколькі апошняя адрозніваецца ад падоўжнай версіі падвойным счапленнем, іх прыйшлося рассоўваць. Нягледзячы на ўсё, прынцып застаецца нязменным, змяняецца толькі тэхналогія каробкі перадач і счаплення: паралельныя перадачы і падвойнае счапленне для папярочнай і планетарнай перадач і гідратарнсфарматар для падоўжнай перадачы.
Асаблівасці A3 e-Tron:
- Ёмістасць акумулятара: 8.8 квтч
- Электрычная магутнасць: 102 гадзін
- Электрычная далёкасць: 50 км
Няхай гэта будзе A3 e-Tron або Golf GTE, мы гаворым аб адным і тым жа.
Такім чынам, тут мы, нарэшце, маем справу з простым аўтамабілем у S-Tronic / DSG, у які мы дадалі электрычную падстаўку. Каб быць больш дакладным, электрарухавік змяшчаецца паміж рухавіком і двума счаплення, ведаючы, што апошняе ўсё яшчэ падлучана да скрынкі, але можа, з іншага боку, адлучыцца ад рухавіка.
Такім чынам, электрарухавік складаецца з ротара і статара, ротар (у цэнтры) злучаны з рухавіком з дапамогай шматдыскавай муфты, а статар (вакол ротара) застаецца нерухомым. Электрарухавік тут акружаны астуджальнай вадкасцю, таму што ён хутка награваецца (калі занадта шмат, то шпулька плавіцца і рухавік выходзіць са строю …). Хто сказаў, што электрарухавікі маюць ідэальны ККД? Сапраўды, існуе эфект Джоуля і цеплавыя страты, якія, такім чынам, змяншаюць эфектыўнасць да 80-90% (нават менш, калі мы ўлічым страты пры падзарадцы і страты ў кабелях аўтамабіля, і давайце не будзем забываць, што ён становіцца сапраўды сярэднім, калі мы прымаем да ўвагі вынахад вырабленай электраэнергіі, якую мы змесцім.
Такім чынам, зараз давайце паглядзім на розныя рэжымы ваджэння, каб убачыць іх больш выразна …
Гэтая гібрыдызацыя сустракаецца, напрыклад, на Golf і A3.
Рэжым падзарадкі
Або вы едзеце, і электрарухавік падлучаецца да генератара (акумулятар больш не сілкуе яго), альбо вы падлучаеце аўтамабіль да электрасеткі.
У першым выпадку менавіта рух ротара ў статары стварае ток у статары. Апошні затым адпраўляецца ў батарэю, якая забірае энергію, якую можа, таму што яна абмежавана ўзроўнем абсарбцыйнай здольнасці. Калі ёсць лішак энергіі, апошняя накіроўваецца на спецыяльныя рэзістары, якія награваюцца (у асноўным мы пазбаўляемся ад залішняга току, наколькі можам…).
100% электрычны рэжым
Тут рухавік выключаны, і ў ідэале ён не павінен перашкаджаць кінематычнаму ланцугу трансмісіі… Таму для гэтага мы інтэгравалі счапленне (шматдыскавае, але гэта, у канчатковым рахунку, дэталь), кіраванае кампутарам, якое дазваляе адключаць рухавік. ад астатняй перадачы. Сапраўды, было б шмат страт, калі б рухавік заставаўся падлучаным, паколькі сціск апошняга ў значнай ступені запаволіў бы запал электрарухавіка, не забываючы пры гэтым аб значнай інэрцыі ўсіх рухомых частак … Карацей кажучы, гэта не было жыццяздольным, і таму ён быў лепш, чым гібрыдны асістэнт.
Такім чынам, калі падвесці вынік, акумулятар пасылае ток у статар, які затым індукуе электрамагнітнае поле вакол гэтай шпулькі. Гэтае магнітнае поле будзе ўзаемадзейнічаць з ротарам, які таксама нададзены магнітным полем, якое прымусіць яго рухацца (тое ж самае, што пакласці два магніта тварам да твару, яны адштурхваюцца ці прыцягваюцца сябар да сябра ў залежнасці ад кірунку). Рух ротара перадаецца на колы праз скрынку.
Такім чынам, цеплавы рухавік адключаецца, і электрарухавік прыводзіць у рух кола праз падвойную муфту (таму ротар злучаны з валам паў-скрынкі перадач 1 або паўкорпуса 2, у залежнасці ад перадаткавага ліку) і скрынкі перадач. Карацей кажучы, гэты невялікі электрарухавік не прыводзіць у рух кола напроста з простым перадаткавым лікам, але ён праходзіць праз скрынку перадач. Мы таксама можам злёгку чуць справаздачы, якія адбываюцца, калі ў нас ёсць слых.
Камбінаваны цеплавы + электрычны рэжым
Праца такая ж, як згадана вышэй, за выключэннем таго, што цеплавы рухавік злучаны з электрычным пасродкам шматдыскавай муфты. У выніку абодва счаплення атрымліваюць крутоўны момант ад абодвух рухавікоў адначасова, што дазваляе камбінаваць магутнасць абодвух рухавікоў на адной і той жа восі.
Максімальная якая вырабляецца магутнасць не з'яўляецца сумай двух магутнасцяў рухавікоў, таму што кожны не дасягае сваёй максімальнай магутнасці пры аднолькавай хуткасці, але таксама таму, што электрарухавікі не могуць быць цалкам запоўненыя з-за занізкага электрычнага струменя, выходнага ад барабанаў.
аднаўленне энергіі
Электрарухавік звязаны з коламі праз муфты і каробку перадач, таму ён зможа круціць (ротар) і выпрацоўваць электрычнасць дзякуючы натуральнай зварачальнасці электрарухавікоў. Рэжым аднаўлення актывуецца інвертарам, які затым пачынае аднаўляць энергію са шпулек, а не ўводзіць яе ў яе для запуску электрарухавіка. Аднак будзьце асцярожныя, як было сказана вышэй, акумулятар не можа вытрымліваць занадта вялікі ток, і таму для адводу гэтага лішку неабходны свайго роду ахоўны клапан (на рэзістарах, прадугледжаных для месцавання соку і адводу яго ў цеплыню за рахунак эфекту Джоуля).
E-Tron падоўжны
Сістэма і прынцып такія ж, як і ў папярочным, за выключэннем таго, што тут мы працуем з іншым матэрыялам. Паралельная каробка перадач з падвойным счапленнем тут заменена аўтаматычнай планетарнай каробкай перадач. Муфты таксама заменены на гідратарнсфарматар, тыповы для аўтаматычных трансмісій з планетарнай перадачай.
У якасці асноўнага прыкладу мы возьмем Q7 e-Tron, які спалучаецца з 2.0 TSI ці 3.0 TDI.
Калі счапленне адлучае электрарухавік ад скрынкі, насамрэч гэта не так (парадак тут сапраўды ўводзіць у памылку, і вы павінны ўбачыць унутраны механізм, каб лепш зразумець)
Каб спрасціць тлумачэнне, я пазбягаў паказваць цэнтральны дыферэнцыял, які вяртае штангу на пярэдні дыферэнцыял, гэта загрувашчвае дыяграму, каб нічога не даводзіць да ўзроўня разумення
электрычны рэжым
Тут батарэя падае сок на статар, які, такім чынам, выклікае рух ротара з-за электрамагнітных сіл, якія мяшаюць адзін аднаму: сіл сталага магніта ротара і латуневых шпулек, якія выпраменьваюць яго, калі яны электрыфікаваны. Пераўтваральнік атрымлівае магутнасць, якая перадаецца на колы праз скрынку і розныя пераўтваральнікі (таму на Quattro іх даволі шмат…).
камбінаваны рэжым
Тое ж, што і вышэй, за выключэннем таго, што ротар таксама атрымлівае магутнасць ад цеплавога рухавіка, таму магутнасць павялічваецца ў дзесяць разоў.
Рэжым рэкуперацыі энергіі
Калі я перастану забяспечваць свой электрарухавік, ён стане генератарам, калі атрымае механічны крутоўны момант. І, запавольваючы ці нават паварочваючы рухавік, я прымушаю ротар рухацца, што затым выклікае ток у абмотцы статара. Я збіраю гэтую энергію і адпраўляю яе літыевай батарэі.
Мы знаходзім, напрыклад, гэтую гібрыдызацыю на Q7 і A6, але давайце не будзем забываць і пра Cayenne II і III, якія з'яўляюцца часткай сямейства Audi/VW.
Лісты Audi
Усе каментары і рэакцыі
Дернье каментар апублікаваны:
МУХАМЕД ХАЛІЛ (Дата: 2019 г., 09:05:11)
Вялікі дзякуй за тлумачэнні, я хачу ведаць, чаму мы пакідаем шматдыскавае счапленне уключаным у рэжыме рэкуперацыі энергіі, як і ў папярочнай версіі? Няўжо гэта не будзе абмежаваннем, якое паменшыць рэкупераваную энергію?
Іл Дж. 1 рэакцыя (і) на гэты каментар:
- Адміністратар АДМІНІСТРАТАР САЙТА (2019-09-05 16:51:17): Разумнае пытанне …
Звычайна, калі я не кажу лухту, ён адключаецца ў прымусовым 100% электрычным рэжыме і застаецца ўключаным у прымусовым цеплавым рэжыме (каб захаваць адчуванне тэрміка і яго маторнага тормазу).
(Ваш пост будзе бачны пад каментаром пасля праверкі)
Працяг 2 Каментары :
Аўтар (Дата: 2019 сакавіка 03 г., 25:08:33) |
Тлумачэнне не зусім яснае аб набыцці аўтамабіля з гэтай тэхнікай няма шанцаў Іл Дж. 2 рэакцыя (і) на гэты каментар:
(Ваш пост будзе бачны пад каментаром) |
напісаць каментар
Што выклікае ў вас праходжанне пажарнага радара
