Тэст-драйв Новыя рухавікі Mercedes: Частка III - Бензінавыя

Мы працягваем серыю для перадавых тэхнічных рашэнняў у асартыменце

Новы шасціцыліндравы бензінавы рухавік M 256

M256 таксама азначае вяртанне Mercedes-Benz да першапачатковага шэрагу з шасці цыліндраў. Некалькі гадоў таму шасціцыліндравыя атмасферныя агрэгаты M272 KE35 з упырскам ва ўпускныя калектары (KE-kanaleinspritzung) адначасова былі заменены на кут паміж радамі цыліндраў 90 градусаў і M276 DE 35 з прамым упырскам (DE-direkteinspritzung ) з вуглом 60 быў запазычаны ў рухавікоў Chrysler Pentastar. Наступнікам двух атмасферных агрэгатаў з'яўляецца M276 DELA30 з архітэктурай V6, з аб'ёмам у тры літры і прымусовай зарадкай з двума турбакампрэсарамі. Нягледзячы на адносную маладосць апошняга, Mercedes заменіць яго шэрагавым шасціцыліндравым рухавіком М 256, першапачаткова абсталяваным электрычнай сістэмай на 48 вольт. Асноўная задача апошняга - кіраваць электрычным механічным кампрэсарам, які дапаўняе турбакампрэсар (аналагічна рухавіку Audi 4.0 TDI) - першае такое рашэнне ў бензінавым сегменце. Крыніцай харчавання з'яўляецца ўбудаваны генератар стартара (ISG), размешчаны на месцы махавіка і літый-іённай батарэі. У той жа час ISG гуляе ролю элемента гібрыднай сістэмы, але з значна меншым напругай, чым папярэднія аналагічныя рашэнні.

Фактычна, гэта хутчэй неад'емны элемент самога рухавіка і быў распрацаваны як яго частка з самага пачатку распрацоўкі матацыкла. Маючы 15 кВт магутнасці і 220 Нм крутоўнага моманту, ISG дапамагае забяспечваць дынамічнае паскарэнне і ранні пік крутоўнага моманту разам з вышэйзгаданым электрычным нагнетальнікам, дасягаючы 70 000 абаротаў у хвіліну за 300 мс. Акрамя таго, сістэма аднаўляе энергію падчас тармажэння, забяспечвае рух з пастаяннай хуткасцю толькі з электраэнергіяй і працу рухавіка ў больш эфектыўнай зоне з больш высокай нагрузкай, адпаведна больш шырокім адтулінай дросельнай засланкі або выкарыстаннем акумулятара ў якасці зараднага буфера. З крыніцай харчавання 48 вольт таксама вялікія спажыўцы, такія як вадзяной помпа і кампрэсар кандыцыянера. Дзякуючы ўсяму гэтаму, M 256 не мае патрэбы ні ў перыферыйным механізме для прывада генератара, ні ў стартары, што вызваляе вонкавае месца. Апошнюю займае сістэма прымусовага запраўкі са складанай сістэмай паветраводаў, якія апяразваюць рухавік. Новы M256 будзе афіцыйна прадстаўлены ў наступным годзе ў новым S-класе.

Дзякуючы ISG эканомяцца знешні стартар і генератар, што памяншае даўжыню рухавіка. Аптымальная кампаноўка з падзелам сістэм ўпуску і выпуску таксама дазваляе бліжэй размясціць каталізатар і новую сістэму ачысткі ад цвёрдых часціц (выкарыстоўвалася пакуль толькі ў дызельных рухавіках). У сваёй першапачатковай версіі новая машына мае магутнасць і крутоўны момант, якія дасягаюць ўзроўню цяперашніх васьміцыліндравых рухавікоў з іх 408 к.с. і 500 Нм, з 15-працэнтным зніжэннем расходу паліва і выкідаў у параўнанні з цяперашнім M276 DELA 30. З яго рабочым аб'ёмам 500 куб. двухлітровы дызельны рухавік, прадстаўлены ў мінулым годзе, і новы двухлітровы чатырохцыліндравы бензінавы рухавік.

Новы, меншы, але больш магутны рухавік V4.0 аб'ёмам 8 літра

Прадстаўляючы твор сваёй каманды ў выглядзе новага М 176, кіраўнік аддзела распрацоўкі васьміцыліндравых рухавікоў Томас Рамштайнэр выказаўся з доляй гонару. "Наша праца самая складаная. Нам трэба стварыць васьміцыліндравы рухавік, які можа змясціцца пад капотам C-класа. Праблема заключаецца ў тым, што калегі, якія займаюцца распрацоўкай чатырох- і шасціцыліндравых рухавікоў, маюць шмат месца для аптымальнага дызайну такіх элементаў, як упускныя і выцяжныя сістэмы і паветранае астуджэнне. Мы павінны змагацца з кожным кубічным сантыметрам. Мы размясцілі турбакампрэсары на ўнутраным баку цыліндраў, а паветраахаладжальнікі перад імі. Дзякуючы назапашванню цяпла, мы працягваем цыркуляцыю астуджальнай вадкасці і падтрымліваем вентылятары нават пасля спынення рухавіка. Каб абараніць кампаненты рухавіка, выпускныя калектары і турбакампрэсары цеплаізаляваны ".

M 176 мае меншы працоўны аб'ём, чым яго папярэднік M 278 (4,6 літра), і з'яўляецца вытворнай ад AMG M 177 (Mercedes C63 AMG) і M 178 (AMG GT) з магутнасцю ў дыяпазоне 462 к.с. да 612 л.з У адрозненне ад апошніх, якія збіраюцца па прынцыпе "адзін чалавек-адзін рухавік" у Аффальтэрбаху, M 176 будзе больш шырока распаўсюджаны, збірацца ў Штутгарт-Унтэрцюркхайме і першапачаткова будзе мець магутнасць 476 к.с., максімальны крутоўны момант 700 Нм і будзе спажываць на 10 працэнтаў менш паліва. У немалой ступені гэта звязана з магчымасцю адключэння чатырох з васьмі цыліндраў пры частковай загрузцы рухавіка. Апошняе ажыццяўляецца з дапамогай сістэмы змены фаз газаразмеркавання CAMTRONIC, у якой праца чатырох цыліндраў пераходзіць у рэжым большай нагрузкі пры больш шырока адкрытай дросельнай засланцы. Восем актуаторов зрушваюць па восі элементы з кулачкамі так, што клапаны чатырох з іх перастаюць адчыняцца. Чатырохцыліндравы рэжым працуе ў рэжымах ад 900 да 3250 абаротаў у хвіліну, але калі патрабуецца больш магутнасці, ён адключаецца на працягу мілісекунд.

Спецыяльны цэнтрабежны ківач у махавіку мае задачу паменшыць як сілы вібрацыі чацвёртага парадку ў 8-цыліндравым рэжыме, так і сілы вібрацыі другога парадку ў 4-цыліндравым рэжыме. Тэрмадынамічная эфектыўнасць таксама паляпшаецца за кошт спалучэння бітурбазарадкі і непасрэднага ўпырску з цэнтральна размешчаным інжэктарам (гл. поле) і пакрыццём NANOSLIDE. Ён дазваляе шматразовы ўпырск для лепшага змешвання, а рухавік закрытай палубы зроблены з алюмініевых сплаваў і вытрымлівае ціск 140 бар.

Чатырохцыліндравы бензін M 264 з цыклам Мілера

Новы чатырохцыліндравы бензінавы турбакампрэсар выпускаецца з таго ж модульнага пакалення рухавіка, што і M 256, і мае тую ж архітэктуру цыліндраў. Па словах Ніка Рамспергера з аддзела чатырохцыліндравых рухавікоў, ён заснаваны на адносна новым М 274, пра які мы ўжо казалі. У імя больш хуткай рэакцыі рухавіка выкарыстоўваецца двухрэактыўны турбакампрэсар, як у M 133 ад AMG, а магутнасць літра складае больш за 136 к.с. / л. Як і большы M 256, ён выкарыстоўвае 48-вальтовую сістэму сілкавання, але ў адрозненне ад яго з'яўляецца знешнім, прывадным і дзейнічае як стартар-генератар, дапамагаючы машыне запускацца і разганяцца і дазваляючы гнутка змяняць кропку працы. Пераменная сістэма размеркавання газу забяспечвае працу нашага цыкла Мілера.

Тэкст: Георгій Колеў