Працоўная тэмпература дызельнага рухавіка як дасягнуць і кантраляваць?
Змест
Якая працоўная тэмпература дызельных рухавікоў і якія ў іх асаблівасці? Гэтыя пытанні, а таксама многія іншыя будуць разгледжаны ніжэй.
Змест
- 1 Асаблівасці дызельнага рухавіка
- 2 Добрыя якасці і недахопы дызельнага матора
- 3 Асноўныя параметры агрэгатаў на дызелі
- 4 Фазы згарання паліва і прырода выхлапных газаў
- 5 Працоўная тэмпература рухавіка зімой як стартаваць правільна?
Асаблівасці дызельнага рухавіка
Такім чынам, перш чым закранаць якія-небудзь пэўныя параметры, варта вызначыцца, што ж, наогул, уяўляе сабою дызельны рухавік. Гісторыя дадзенага тыпу матораў пачынаецца ў далёкім 1824 году, калі вядомы французскі фізік высунуў тэорыю аб тым, што можна вырабіць нагрэў цела да неабходнай тэмпературы шляхам змены яго аб'ёму. Іншымі словамі, ажыццявіўшы імклівы сціск.
Аднак практычнае прымяненне гэты прынцып знайшоў праз некалькі дзесяцігоддзяў, і ў 1897 годзе быў выпушчаны першы ў свеце дызель-матор, яго распрацоўшчыкам з'яўляецца нямецкі інжынер Рудольф Дызель. Такім чынам, прынцып працы падобнага рухавіка складаецца ў самазагаранні распыленага паліва, які ўзаемадзейнічае з разагрэтым падчас сціску паветрам. Сфера ўжывання такога матора даволі шырокая, пачынальна са стандартных аўтамабіляў, грузавікоў, сельскагаспадарчай тэхнікі і сканчаючы танкамі і суднабудаваннем.
Добрыя якасці і недахопы дызельнага матора
Цяпер жа варта сказаць пару слоў аб усіх плюсах і мінусах падобных канструкцый. Пачнём са станоўчых бакоў. Маторы дадзенага тыпу працуюць практычна на любым гаручым, таму да якасці апошняга не прад'яўляюцца якія-небудзь сур'ёзныя патрабаванні, больш за тое, з павелічэннем яго масы і ўтрымання атамаў вугляроду павялічваецца і цеплатворная здольнасць рухавічка, а, такім чынам, і яго эфектыўнасць. Яго ККД часам перавальвае за адзнаку 50%.
Аўтамабілі з такімі маторамі больш спагадлівыя , а ўсё дзякуючы высокаму значэнню крутоўнага моманту на нізкіх абарачэннях. Таму такі агрэгат вітаецца на мадэлях спартовых машын, дзе нельга не газаваць ад душы. Дарэчы, менавіта гэты фактар паспрыяў шырокаму распаўсюджванню дадзенага тыпу матора на вялікія грузавыя аўта. Ды і колькасць СА у складзе выхлапных газаў дызельных матораў значна ніжэй, чым у бензінавых, што таксама з'яўляецца несумнеўнай перавагай. Акрамя таго, яны нашмат эканамічней, ды і раней паліва каштавала значна ніжэй бензіну, хоць на сённяшні дзень іх кошты практычна зраўняліся.
Што ж наконт недахопаў, дык яны носяць наступны характар. У сувязі з тым, што падчас працоўнага працэсу ўзнікае велізарная механічная напружанасць, дэталі дызельнага рухавіка павінны быць больш магутнымі і якаснымі, а, значыць, і даражэйшымі. Акрамя таго, гэта адбіваецца і на магутнасці, якая развіваецца, прычым не з самага лепшага боку. Экалагічны бок пытання сёння вельмі важная, таму дзеля зніжэння выкіду выхлапных газаў грамадства гатова плаціць за чысцейшыя маторы і развіваюць гэты кірунак у даследчых лабараторыях.
Яшчэ адным значным мінусам з'яўляецца верагоднасць застывання паліва ў халодную пару года, так што калі вы жывяце ў рэгіёне, дзе пераважаюць даволі нізкія тэмпературы, тое дызельнае аўта не самы лепшы варыянт. Вышэй было сказана, што да якасці паліва не прад'яўляюцца сур'ёзныя патрабаванні, аднак гэта дакранаецца толькі алейных прымешак, а вось з механічнымі сітуацыя ідзе нашмат сур'ёзней. Дэталі агрэгата вельмі адчувальныя да падобных дадаткаў, акрамя таго, яны хутка выходзяць са строю, а рамонт даволі складаны і дарагі.
Асноўныя параметры агрэгатаў на дызелі
Перш чым адказваць на пытанне, якая працоўная тэмпература ў дызельнага рухавіка, варта трохі надаць увагу і яго асноўным параметрам. Да іх ставіцца тып агрэгата, у залежнасці ад колькасці тактаў могуць быць чатырох-і двухтактныя маторы. Таксама немалое значэнне мае колькасць цыліндраў з іх размяшчэннем і парадкам працы. На магутнасць транспартнага сродку істотна ўплывае і крутоўны момант.
Зараз жа разгледзім непасрэдна ўплыў ступені сціску газава-паліўнай сумесі, якой, уласна кажучы, і вызначаецца працоўная тэмпература ў цыліндрах дызельнага рухавіка. Як ужо было сказанае спачатку, матор працуе за кошт узгарання пар паліва пры ўзаемадзеянні іх з распаленым паветрам. Такім чынам адбываецца аб'ёмнае пашырэнне, поршань паднімаецца і, у сваю чаргу, штурхае каленчаты вал.
Чым большым будзе сціск (тэмпература таксама павялічваецца), тым больш інтэнсіўна адбываецца вышэй апісваны працэс, а, такім чынам, і павялічваецца значэнне карыснай працы. Колькасць паліва застаецца нязменнай.
Аднак майце на ўвазе, што для найболей эфектыўнай працы рухавіка паліўна-паветраная сумесь павінна раўнамерна гарэць, а не выбухаць. Калі ж зрабіць ступень сціску вельмі вялікай, гэта прывядзе да непажаданага выніку - некантралюемага ўзгарання. Акрамя таго, падобная сітуацыя не толькі спрыяе нядосыць эфектыўнай працы агрэгата, але і вядзе да перагрэву і падвышанаму зносу элементаў поршневай групы.
Фазы згарання паліва і прырода выхлапных газаў
Як жа ажыццяўляецца працэс згарання паліўна-паветранай сумесі ў дызельных маторы і якая пры гэтым тэмпература ў камеры? Такім чынам, увесь працэс працы рухавіка можна падзяліць на чатыры асноўныя стадыі. На першай адбываецца ўпырскванне паліва ў камеру згарання, адбывалае пад высокім ціскам, што і з'яўляецца пачаткам усяго працэсу. Затым добра распыленая сумесь самазагараецца (другая фаза) і гарыць. Праўда, далёка не заўсёды паліва ва ўсім аб'ёме дастаткова добра змешваецца з паветрам, ёсць яшчэ і зоны, якія маюць нераўнамерную структуру, яны пачынаюць гарэць з некаторым спазненнем. На дадзеным этапе верагодна ўзнікненне ўдарнай хвалі, але яна не страшная, бо не прыводзіць да дэтанацыі. Тэмпература ж, панавальная ў камеры згарання, дасягае 1700 Да.
Падчас трэцяй фазы ўтворацца кроплі з неадпрацаванай сумесі, яны пры падвышаных тэмпературах ператвараюцца ў сажу. Такі працэс, у сваю чаргу, прыводзіць да высокай ступені забруджвання выхлапных газаў. У гэты перыяд тэмпература яшчэ больш узрастае на цэлых 500 Да і дасягае значэнні 2200 Да, пры гэтым усім ціск, наадварот, паступова паніжаецца.
На апошнім жа этапе адбываецца дагаранне рэштак паліўнай сумесі, каб яна не выходзіла ў складзе выхлапных газаў, істотна забруджваючы атмасферу і дарогі. Для гэтай стадыі характэрны недахоп кіслароду, гэта адбываецца з-за таго, што яго большая частка ўжо згарэла на папярэдніх фазах. Калі падлічыць усю колькасць выдаткаванай энергіі, то яна будзе складаць каля 95%, астатнія ж 5% губляюцца ў сувязі з няпоўным згараннем паліва.
Рэгулюючы ступень сціску, а дакладней, давёўшы яе да максімальна дапушчальнага значэння, можна крыху знізіць выдатак паліва. У гэтым выпадку тэмпература адпрацаваных выхлапных газаў дызельнага рухавіка будзе знаходзіцца ў межах ад 600 да 700 °С. А вось у аналагічных карбюратарных маторах яе значэнне можа дасягнуць цэлых 1100 °С. Таму атрымліваецца, што ў другім выпадку губляецца нашмат больш цяпла, а выхлапных газаў нібы больш.
Працоўная тэмпература рухавіка зімой як стартаваць правільна?
Напэўна не толькі ўладальнікі транспартных сродкаў, на якіх стаіць дызельны матор, ведаюць, што аўтамабіль варта прагрэць некалькі хвілін перад пачаткам руху, асабліва гэта актуальна ў халодную пару года. Такім чынам, разгледзім асаблівасці дадзенага працэсу. Першымі падвяргаюцца нагрэву поршні і толькі потым ужо блок цыліндраў. Таму тэмпературныя пашырэнні гэтых дэталяў адрозніваюцца, а не якое разагрэлася да патрэбнай тэмпературы алей мае густую кансістэнцыю і не паступае ў неабходнай колькасці. Такім чынам, калі пачаць газаваць на нядосыць прагрэтым аўта, тое гэта негатыўна адаб'ецца на гумовай пракладцы, размешчанай паміж вышэйпаказанымі дэталямі і элементамі рухавіка.
Аднак небяспека ўяўляе і празмерна працяглае выграванне рухавічка, таму як тым часам усе дэталі працуюць, так бы мовіць, на знос. А значыць, і іх эксплуатацыйны тэрмін скарачаецца. Як жа правільна ажыццявіць дадзеную працэдуру? Спачатку неабходна на халастых абарачэннях давесці тэмпературу вадкасці да адзнакі 50 °С і пасля гэтага пачаць рух, але толькі на паніжанай перадачы, не якая перавышае 2500 аб/мін. Пасля таго як алей нагрэецца да адзнакі, калі працоўная тэмпература роўная 80 ° С, можна і дадаць абарачэнняў рухавіка.
• сістэма астуджэння няспраўная;
- Кампрэсія ў цыліндрах нізкая.
Калі дызельная сілавая ўстаноўка не прагрэлася да працоўнай тэмпературы, то падчас руху пад нагрузкай дызпаліва не згарае цалкам, у выніку ўтворыцца нагар, паліўныя фарсункі засмечваюцца, сажавы фільтр хутка выходзіць са строю, зношваюцца розныя элементы дызельнага матора і гэта далёка не поўны спіс наступстваў.
Напрыклад, калі заб'е фарсункі падачы паліва, дызпаліва будзе не распыляцца, а ў лепшым выпадку залівацца ў камеры згарання, адпаведна паліва не можа цалкам згарэць, на поршнях спачатку ўтворыцца нагар, а пазней з-за перагрэву паверхня можа папросту прагарэць. Калі прагарыць выпускны клапан, у цыліндры ўпадзе кампрэсія, ціскі сціску будзе недастаткова для ўзгарання паліўнай сумесі. Адпаведна і працоўная тэмпература для такога рухавіка будзе выключаная, запуск будзе аднолькава
Усе гэтыя метады дапамогуць зберагчы матор, калі ён усё ж працуе зімой, а вось як быць, калі ён адмаўляецца рэагаваць на вашыя дзеянні? Тут цяжка што-небудзь раіць ужо па факце праблемы, прасцей яе не дапусціць. Гэта стала магчымым дзякуючы новаму вынаходству вытворцаў паліва - асадкам, якія дапамагаюць складу не парафінзаваць. Акрамя магчымасці дадаваць іх самастойна, вы можаце набываць ужо гатовую салярку з аптымальнымі прапорцыямі гэтых дабавак. У большасці рэгіёнаў з нізкай зімовай тэмпературай яна з'яўляецца на запраўках ужо ў першыя невялікія маразы, называецца часта як ДТ-Арктыка.
