Параўнальны тэст: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1
Змест
Спартсмен - матацыкл, які палярызуе. Што-нішто для актыўных. Тое, што рэдка выкарыстоўваецца так, як мае быць. Экстрэмальны і інтэнсіўны, абмежаваны, але даступны з усіх бакоў. Людзі выкарыстоўваюць іх для падарожжаў, прыпаркоўваюць перад кандытарскай, выстаўляюць і паляпшаюць ці проста захапляюцца імі ў вячэрнім святле. Але шмат каму яны падабаюцца і хутка ездзяць.
Дзе мы яго знойдзем, гэты ідэальны суперкар для апантаных? Сярод вялікіх двухцыліндравых супербайков , такіх як Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto і Honda VTR 1000 SP-1, ці сярод мядзведжых вялікіх матацыклаў , такіх як Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF- R1? Ці, можа быць, ваш ідэал знаходзіцца недзе пасярэдзіне, і ён называецца Suzuki GSX-R 750?
Вядома, кожны жадае максімальна магчымага выніку на трасе, але важней, напрыклад, гатовасць скокнуць у краму. Вядома, вонкавы выгляд таксама гуляе ролю. Гэта ўнікальны 996, класіка, у якую вы павінны закахацца. R1 таксама моцна адрозніваецца ад японскіх стандартаў, паколькі кожная яго частка сведчыць аб сваёй сіле. Аб'ект, які кідаецца ў вочы, - гэта VTR 1000 SP-1 з тварам казуркі і тоўстымі глушыцелямі. І Апрылія, якая нечым нагадвае нападаючую акулу. Сапраўдную элегантнасць увасабляе Suzuki стрыманы CBR і магутны ZX-9R, выбар паміж імі не зусім просты.
Але калі мы садзімся на іх, адрозненні становяцца больш відавочнымі. Павольная язда на 996 сапраўдны боль, што злучана з напружанай паставай паміж далёкім і нізкім рулём і прыгожымі мінімалістычнымі педалямі. R1 і SP-1 не так моцна складаюць драйвер, але яны ўсё яшчэ не зусім падыходзяць для прагляду за бягучым ландшафтам. Акрамя таго, ніводны з гэтых трох экстрэмістаў не забяспечвае асаблівай абароны ад ветру і пагодных нязручнасцяў.
На супрацьлеглым канцы табліцы камфорту мы знаходзім CBR 900 і ZX-9R, якія, апроч спартовасці, не грэбуюць камфортам. У параўнанні з 996 яны неверагодна зручныя, а адлегласць паміж рулём, сядзеннем і педалямі дазваляе вам кіраваць аўтамабілем са значна меншым нахілам наперад верхняй часткай цела. З імі таксама магчымы больш працяглыя этапы. Да таго ж абодва могуць пахваліцца чыстым выхлапам і выдатнымі фарамі. У любым выпадку, абедзве Honda маюць меншую абарону ад ветра, чым Kawasaki.
У Сузукі і Апрыліі абарона нават лепшая. Абодва майстры аэрадынамікі, працоўнае месца спартовае, але не такое зручнае, як у ZX-9R або CBR 900 RR, але ўсё ж значна больш, чым у VTR, R1 або нават 996. Абодва адносна лёгка вытрымоўваюць нават даўжэй, нават на рэзкіх спартыўных дыстанцыях.
Цесната неўзабаве ператвараецца ў хваляванне, паколькі шасі RSV заслугоўвае вышэйшай пахвалы, акрамя таго, што яно ідэальна наладжана на культываваны 60-градусны рухавік V2. Відэлец і спружынная ножка Öhlins дазваляюць наладзіць любую наладу, пра якую вы толькі можаце падумаць. Ідэальна падабраныя геаметрычныя прапорцыі забяспечваюць выдатную кіравальнасць, зручнасць і дакладнасць кіравання. Толькі пры тармажэнні ў нахільным становішчы RSV досыць незалежны і рухаецца вонкі, што можна аднесці да перадпакоя шыны Bridgestone BT 010 120/65.
З такімі ж шынамі, але ў спецыяльнай версіі G, шчаслівы ўладальнік уражаны Fireblade. Ён не дасягае прыкладу італьянскіх узораў для пераймання з пункта гледжання выгоды і дакладнасці, але ён таксама старанна набірае ачкі ў гэтых дысцыплінах. Самаадвольны рядный чатырохцыліндравы рухавік даволі моцна выпраменьвае магутнасць, ён не дасягае ўсіх заяўленых канёў, але ўсё ж дае кроплі страху пры занадта рэзкай падачы газу. Гіганцкія тормазы адны з лепшых на рынку. ЦБ РФ, мадэль кіравання - што яшчэ да гэтага дадаць?
Як і шматлікім іншым магутным і лёгкім матацыклам, CBR патрабуе гасільніка ваганняў на рулі. І пры разгоне на хвалістай дарозе, і пры скрыжаванні стыкаў шашы Fireblade ёй падабаецца сапраўды трэсці руль.
Вельмі непрыемнае з'ява можна было б лёгка паменшыць з дапамогай прыдатнага дэмпфера. Гэта дакладна і для крыху больш спакойнага ZX-9R, і асабліва для значна больш крытычнага SP-1, і стопрацэнтнага для R1, які з'яўляецца самым манеўраным з усіх.
З VTR і R1 аддача яшчэ больш няёмкая, таму што ў кіроўцы менш магутнасці з-за нізкага руля. Ducati і Suzuki, і ў прыватнасці Ducati, паказваюць, як з гэтым абыходзяцца. "Аддача" у іх таксама прыкметная, але ў меншай ступені. Чаму пакінутыя чатыры без амартызатараў на рулі загадка. Мы трымаем заклад, што любы, у каго YZF-R1 штурхае тармазны поршань, паварочваючы руль, захоча адняць яшчэ трохі грошай, каб ім больш не прыйшлося адчуваць гэта зноў.
Аднак пры гэтым R1 доўгі час застаецца добразычлівым, але потым нас дзівіць. Таму варта захоўваць асцярожнасць пры даданні газу на няроўнай паверхні, для якой “Ракета 1” у астатнім ідэальна падрыхтавана. Ідэальна функцыянуюць дэталі падвескі, выдатная курсавая ўстойлівасць і дакладнасць рулявога кіравання гарантыя задавальнення, хоць Yamaha не зусім зручная мадэль. Але гэты разавы штуршок! Прам звярок, круты, мега-магутны ды яшчэ і з малых абарачэнняў! Часта бывае дастаткова больш высокай перадачы, хоць пераключэнне адбываецца нашмат лепш, чым раней. R1 - бескампрамісны звер або ласкавы волат - вам прадстаўлена месца ў зале знакамітых, выдатна пабудаваных матацыклаў.
VTR 1000 SP-1 яшчэ далёкі ад гэтага. Апроч моцна перакручанага руля, шасі таксама жыве даволі своеасаблівым жыццём. Гэты не зусім танны супербайк даволі непаваротлівы, увесь час выглядае злёгку друзлым. Фактычна, гэта вельмі цвёрдая спружына са занадта кароткімі рухамі спружыны, што адбіваецца на цвярдзейшым тармажэнні. Падчас руху ўвесь час застаецца адчуванне невялікай нестабільнасці, адчуванне дысгармоніі, і ўсё гэта падтрымліваецца вельмі шырокай задняй шынай. Візіт да спецыяліста па шасі акупляецца добра. Пры гэтым тармозіць ён выдатна, а ў мядзведзя магутны V2. Ён развівае сваю магутнасць мякка і ненадакучліва ва ўсіх дыяпазонах абарачэнняў.
На 996 г. такія перажыванні наконт становішча на дарозе залішнія. Без каментароў! Такі цэментаваны, як Дык, ні адзін іншы канкурэнт не апынецца ў куце. Гафрыраваная або плоская падстава. У любым выпадку. У нахільным становішчы - непаўторнае адчуванне. Дэталі падвескі аналагічныя дэталям у Aprilia і лёгкія колавыя дыскі усе яны забяспечваюць лёгкасць, якой нам бракавала шмат гадоў назад. Ducati 996 па-ранейшаму застаецца адным з самых захапляльных матацыклаў, і нам падабаецца браць напракат муху для паўсядзённага выкарыстання.
Гнуткасць і інтанацыя 90-градуснага рухавіка V2 беспрэцэдэнтная песня. Нягледзячы на ўзрост і значную смагу, ён усё яшчэ збірае лаўры. Нават тормазы, якія ўвесь час вінавацяць у нерашучасці, працуюць па-новаму, амаль як у зараз крыху больш спакойных ZX-9R і R1.
Супарты з чатырма стрыжнямі і дыскі меншага памеру нашмат мацней тармозяць GSX-R, а таксама зачароўваюць астатнюю частку шасі. Даступны па кошце "R" адрозніваецца найвышэйшай курсавой устойлівасцю і "запальвае" фантастычна равучы чатырохцыліндравы рухавік, які не дазваляе паводзіць сябе гучна на высокіх абарачэннях. Добры кідок, дакладная машына, якая на хуткасці 276 км/г, дарэчы, таксама самы хуткі паддоследны. Так, высокая хуткасць, мусіць, таксама чыннік даволі цвёрдай налады. Нягледзячы на шырыню задняй шыны 180 міліметраў і адпаведную геаметрыю, гэта нельга было аднесці да манеўранасці. Верхні падшыпнік апоры рысоры павінен быць проста пакрыты чатырма-пяццю міліметрамі. Сузі пачынае паводзіць сябе нашмат лепш, не змяншаючы курсавой устойлівасці.
Умяшанне, якое таксама спатрэбіцца з ZX-9R. Суб'ектыўна найдужэйшы з усіх падыспытных у далейшым дзейнічае нашмат лягчэй, але яго турбуе ўжо згаданае крушэнне руля кірунку. Зелянец пераконвае сваёй дакладнасцю і добрай адчувальнасцю ў нахільным становішчы. У паваротах можа паўстаць лёгкую турботу, якога можна было б пазбегнуць, ужыўшы дадатковую амартызацыю для задняга кола. Аднак гэта не той недахоп, да якога нельга абвыкнуць. Безумоўна, ZX-9R спартсмен без праблем.
Ён прыводзіцца ў рух магутным рядным чатырохцыліндравым рухавіком, які часам перадае магутнасць на задняе кола праз выдатную скрынку перадач, не праліваючы палівы. Сумна вядомая аплётка руля пры тармажэнні таксама была ўхіленая за рахунак усталёўкі меней агрэсіўных тармазных калодак. Прынамсі, нам не ўдалося справакаваць гэтую з'яву, нягледзячы на мноства спроб.
А як на трасе? Мы пратэставалі яго на невялікім крузе ў Хакенхайме. Надзвычай хвалісты асфальт, рэзкае тармажэнне, няроўнасці, хутка якія змяняюцца павароты бязлітасна выявілі слабыя месцы шасі. Спачатку мы ездзілі з шашэйнымі шынамі, потым з гоначнымі шынамі. На гэты раз гэта былі Metzeler ME Z Rennsport (сумесь RS2), якія паспяхова выкарыстоўваюцца практычна ва ўсіх гоначных серыях. Таксама ў нашым цесцю яны паказалі выдатнае счапленне з дарогай, курсавую ўстойлівасць і пахвальную прадказальнасць.
У дадатак да аўтара, нямецкі чэмпіён па суперспорце Герберт Каўфман таксама аблажаўся як звышхуткі эталонны драйвер. Дзякуючы сваёй спакойнай яздзе ён дабіўся ўражлівых вынікаў. У той жа час цікава, наколькі розніца ў росце і вазе паміж Каўфманам (60 кг, 1, 75 м) і Шюлерам (87 кг, 1, 87 м) паўплывала на паводзіны матацыкла. Апрылія, якая перамагла як па набраных ачках, так і па набраным часе, нікога не збянтэжыла. Вось такой павінна быць падвеска, дык трэба дазволіць ездзіць на матацыкле, так павінен сябе адчуваць Troy Corser. У любым выпадку адносна нізкая магутнасць рухавіка зяўляецца прычынай вялікай розніцы ў часе паміж асобнымі кіроўцамі. Зрэшты, задавальненне ад кіравання аднолькава для вялікага і шырокага .
Тое ж самае і з 996, якая не дазваляла збіць сябе з трасы і выканала сваю задачу "незаўважна" і надзвычай хутка. Нават тут меншаму кіроўцу прасцей, але і буйнейшы - за свой кошт. Яшчэ некалькі коней не пашкодзяць, бо ў адваротным выпадку яны б выскачылі з-за краю іпадрома, а пры выхадзе з павароту вілі зарэзервавана для завадской гоначнай машыны.
З CBR коні скачуць нашмат хутчэй. У любым выпадку падвеска Fireblade працуе значна складаней, чым Aprilia і Ducati. Каб дамагчыся сапраўды добрых вынікаў, задняй частцы бракуе некаторых дадатковых амартызатараў, а таксама рулявога дэмпфера. Гэта не сур'ёзныя недахопы, але яны прыкметныя і выклікаюць турботу пярэдняга кола пры тармажэнні і невялікі паварот пры разгоне. Гэта яшчэ больш прыкметна з цяжэйшым драйверам. Тое, што ЦБ РФ па-ранейшаму бездакорна прытрымліваецца свайго курса і дазваляе яму сапраўды кіравацца, сведчыць аб патэнцыяле гэтай канцэпцыі.
У VTR 1000 SP-1 значна больш праблем. Пры разгоне або хуткай кладцы у павароце дастаўляе пачуццё абыякавасці, пампуецца ў павароце, удараецца аб руль, а пры тармажэнні моцна ўдарае сціснутыя відэльцы. У левым павароце стойка моцна ўдараецца аб зямлю значыць апошняе месца і велізарнае жаданне паляпшэнняў. Але яны вызначана не маюць шмат агульнага з гоначнай машынай Эдвардса.
ZX-9R ведае ўсё гэта нашмат лепш. Лёгка і энергічна, ён пампуецца па трасе, паказваючы пры гэтым свае межы, асабліва заднюю частку. Нават Kawasaki разгойдваецца, становіцца недакладным, і кіроўца губляе пачуццё дакладнасці, але застаецца кіраваным. Маючы крыху больш рэзерву дэмпфавання і большую адлегласць ад зямлі, я б зарабіў яшчэ больш высокі рэйтынг. Некалі вядомай аплёткі рулявога кола больш няма, але тормазы пры рэзкім руху напэўна тупяцца і сапраўды дазаваць нельга.
GSX-R 750 не варта губляць слоў, яго тармазныя кружэлкі знаходзяцца на адным узроўні з такімі на абедзвюх Honda. У любым выпадку, да Сузукі можна аднесці толькі некалькі недахопаў, за выключэннем цвёрдага руля і мяккага відэльца але не як у VTR SP-1. Ледзь цвярдзей спружыны, ледзь больш запасу амартызатараў і ў GSX-R было б яшчэ больш.
Прытрымліваючыся па шляху жудаснага Нарыук, магутны R1 прызямліўся ў залатой сярэдзіне. Рэдактар дамогся з ёй сваіх лепшых вынікаў, але яна толькі кампенсавала яго розніцу ў вазе. З шынамі Metzeler на гоначнай трасе яна амаль не насіла руль, увогуле, на ёй можна ветліва вадзіць. Першапачатковая павага аказваецца празмернай, але за гэтымі канямі трэба асцярожна гнаць. Добрая камплектацыя таксама на гоначнай трасе.
А калі правесьці рысу? У кожнай з сямі ёсць свае любаты. Яшчэ больш расчараваў блізнюк Хонды. Fireblade кіраваў на звычайнай дарозе, а Апрылія на трасе. У любым выпадку кошт нашмат апярэджвае японскіх канкурэнтаў, якія могуць купіць больш якасныя кампаненты падвескі за розніцу ў кошце. І тады было б яшчэ больш напружана.
Aprilia RSV Mille R
рухавік: з вадкасным астуджэннем - 4-тактны - 2-цыліндравы, V2, 60 градусаў - 2 кампенсацыйных вала - 2 верхніх размеркавальных вала на цыліндр, прыводныя шэсцярнямі - 4 клапана на цыліндр - дыяметр цыліндру і ход 97 × 67 мм, аб'ём 5 см998 - сухі картэр - электронны ўпырск паліва, дыяметр гарлавіны 3 мм - без каталізатара - электрастартар
Максімальная магутнасць: 87 кВт (118 км) пры 9300/мін
Максімальны крутоўны момант: 97 Нм (9, 9 к / мін) пры 7300 / мін
Перадача энергіі: шматдыскавае счапленне з гідраўлічным прывадам у алейнай ванне – 6-ступеністая каробка перадач, ланцуг
падвеска: перавернутае відэлец, дыяметр 43 мм, цалкам рэгуляваная, ход 120 мм – задняя падвойная відэлец з алюмініевых профіляў, рэгуляваны дэмпфер, ход 135 мм
шыны: перад 120 / 65ZR17, задні 180 / 55ZR17
тормазы: перадпакой 2 × якая плавае шпулька дыяметрам 320 мм з 4-поршневым суппортам – задняя шпулька дыяметрам 220 мм з 2-поршневым суппортам,
Кут галавы / продка рамы: 24/50 мм
больш за: вышыня сядзення 815 мм – грузападымальнасць 188 кг – паліўны бак 21/4 л – колавая база 1415 мм,
Маса (з вадкасцямі): 213 кг
нашы вымярэння
акалічнасці: 25 ° C, лёгкі вецер, шаша
Максімальная хуткасць без пасажыра: 266 км / г
Разгон без пасажыра:
0-100 км / г 3, 1
0-140 км / г 4, 8
0-200 км / г 9, 2
Дакладнасць спідометра:
сапраўды 50 51
сапраўды 100
на максімальнай хуткасці 270
Вымярэнне магутнасці: 89 кВт (121 л.с.) пры 9700 аб / мін
98 Нм (9, 8 к / мін) пры 7400 / мін
3-я гарадская дарога
Суперспартыўная Aprilia цешыць бездакорнымі хадавымі якасцямі і нават падвышэннем магутнасці. Добрае абсталяванне і камфорт заслугоўваюць пахвалы.
Іпадром 1 месца
За 30.000 XNUMX нямецкіх марак спартовы пакупнік атрымае амаль гоначны, цалкам абсталяваны і ёмісты пакет. Ці можа фанат гонак жадаць большага?
Ducati 996 двухмесны
рухавік: з вадкасным астуджэннем - 4-тактны - 2-цыліндравы, V2, 90 градусаў - кіраванне десмодромным клапанам - 2 размеркавальных вала на цыліндр, прыводзяцца зубчастым рамянём - 4 клапана на цыліндр - дыяметр цыліндру і ход 98 × 66 мм - аб'ём 996 см3 - электронны упырск паліва, дыяметр гарлавіны 50 мм - без каталізатара - электрастартар
Максімальная магутнасць: 94 кВт (128 км) пры 9300/мін
Максімальны крутоўны момант: 96 Нм (9, 8 к / мін) пры 7000 / мін
Перадача энергіі: шматдыскавае счапленне з гідраўлічным прывадам у алейнай ванне – 6-ступеністая каробка перадач, ланцуг
падвеска: перавернутая відэлец, дыяметр 43 мм, цалкам рэгуляваная, ход 127 мм – задні ківач, рэгуляваны дэмпфер, ход 130 мм
шыны: перад 120 / 70ZR17, задні 190 / 50ZR17
тормазы: пярэдні 2 × плавае дыск дыяметрам 320 мм, з 4-поршневым суппортам - задні плавае дыск дыяметрам 220 мм з 2-поршневым суппортам
Кут галавы / продка рамы: 23/50 мм
больш за: вышыня сядзення 820 мм - грузападымальнасць 164 кг - паліўны бак 17/4 л - колавая база 1410 мм
Маса (з вадкасцямі): 221 кг
нашы вымярэння
акалічнасці: 25 ° C, лёгкі вецер, шаша
Максімальная хуткасць без пасажыра: 260 км / г
Разгон без пасажыра:
0-100 км / г 3, 1
0-140 км / г 4, 9
0-200 км / г 9, 9
Дакладнасць спідометра:
сапраўды 50
сапраўды 100 104
на максімальнай хуткасці 272
Вымярэнне магутнасці: 88 кВт (120 л.с.) пры 10000 аб / мін
95 Нм (9, 7 к / мін) пры 8400 / мін
7-я гарадская дарога
Я зачараваны, зачараванне, 996 ніколі не будзе матацыклам на кожны дзень. Канешне, ён таксама не хоча быць, як і яго прыхільнікі.
Іпадром 4 месца
Ducati Twin робіць шэраг бясплатных назваў пасля назваў. Базавы 996 атрымае дадатковую магутнасць. А для высокіх ён замалы.
Honda CBR900RR
рухавік: з вадкасным астуджэннем - 4-тактны, 4-цыліндравы рядный - 2 верхніх распредвала, ланцужны прывад - 4 клапана на цыліндр - дыяметр цыліндру і ход 74 × 54 мм - аб'ём 929 см3 - электронны ўпырск паліва, дыяметр гарлавіны 42 мм, збалансаваны каталітычны нейтрал , электрастартар
Максімальная магутнасць: 108 квт (147 км) пры 11 000 аб / мін
Максімальны крутоўны момант: 100 Нм (10, 2 к / мін) пры 9000 / мін
Перадача энергіі: шматдыскавае счапленне з механічным прывадам у алейнай ванне – 6-ступеністая каробка перадач, ланцуг
падвеска: перавернутае відэлец, дыяметр 43 мм, цалкам рэгуляваная, ход 120 мм – задняя падвойная відэлец з алюмініевых профіляў, рэгуляваны дэмпфер, ход 135 мм
шыны: перад 120 / 65ZR17, задні 190 / 50ZR17
тормазы: пярэдні плавае дыск дыяметрам 2 × 330 мм з 4-поршневым суппортам, задні дыск дыяметрам 220 мм з 1-поршневым суппортам
Кут галавы / продка рамы: 23/50 мм
больш за: вышыня сядзення 820 мм - грузападымальнасць 182 кг - паліўны бак 18/3 л - колавая база 5 мм
Маса (з вадкасцямі): 202 кг
нашы вымярэння
акалічнасці: 25 ° C, лёгкі вецер, шаша
Максімальная хуткасць без пасажыра: 260 км / г
Разгон без пасажыра:
0-100 км / г 3, 1
0-140 км / г 4, 9
0-200 км / г 9, 9
Дакладнасць спідометра:
сапраўды 50 52
сапраўды 100 104
на максімальнай хуткасці 272
Вымярэнне магутнасці: 88 кВт (120 л.с.) пры 10000 аб / мін
95 Нм (9, 7 к / мін) пры 8400 / мін
1-я гарадская дарога
Суверэнны. Fireblade валодае практычна ўсім. Да адпраўной кропкі яна ідзе ў выдатным рыштунку. Сапраўдны пераможца, да якога вы таксама можаце дадаць дэмпфер рулявога кіравання і лепшую абарону ад ветра.
Іпадром 5 месца
CBR таксама добра паказвае сябе на гоначнай трасе. Для яшчэ лепшага рэйтынгу ён павінен мець крыху большы запас дэмпфавання і рулявы дэмпфер.
Honda VTR 1000 SP-1
рухавік: з вадкасным астуджэннем - 4-тактны 2-цыліндравы, V2, 90 градусаў - 2 верхніх распредвала на цыліндр, прывад ад шасцерняў - 4 клапана на цыліндр - дыяметр цыліндру і ход поршня 100 × 63 мм - аб'ём 6 см999 -электронны ўпырск паліва, гарлавіна дыяметр 3 мм, сістэма другаснага паветра, электрастартар
Максімальная магутнасць: 97 кВт (132 км) пры 9500/мін
Максімальны крутоўны момант: 102 Нм (10, 4 к / мін) пры 8500 / мін
Перадача энергіі: шматдыскавае счапленне з гідраўлічным прывадам у алейнай ванне – 6-ступеністая каробка перадач, ланцуг
падвеска: перавернутае відэлец, дыяметр 43 мм, цалкам рэгуляваная, ход 130 мм – задняя падвойная відэлец з алюмініевых профіляў, рэгуляваны дэмпфер, ход 120 мм
шыны: перад 120 / 70ZR17, задні 190 / 50ZR17
тормазы: пярэдні плавае дыск дыяметрам 2 × 320 мм з 4-поршневым суппортам, задні дыск дыяметрам 220 мм з 1-поршневым суппортам
Кут галавы / продка рамы: 23/50 мм
больш за: вышыня сядзення 790 мм - грузападымальнасць 181 кг - паліўны бак 18/2 л - колавая база 5 мм
Маса (з вадкасцямі): 221 кг
нашы вымярэння
акалічнасці: 25 ° C, лёгкі вецер, шаша
Максімальная хуткасць без пасажыра: 269 км / г
Разгон без пасажыра:
0-100 км / г 3, 2
0-140 км / г 5, 0
0-200 км / г 9, 2
Дакладнасць спідометра:
сапраўды 50
сапраўды 100 101
на максімальнай хуткасці 279
Вымярэнне магутнасці: 98 кВт (133 л.с.) пры 9100 аб / мін
110 Нм (11, 2 к / мін) пры 7100 / мін
6-я гарадская дарога
Рухавік сапраўдны звер. Апрацаваны, моцны і да таго ж даволі прагнучы. Аднак відэамагнітафон няёмкі, кампаненты падвескі няякасныя, а недахопы падвескі занадта прыкметныя.
Іпадром 7 месца
З-за адсутнасці налады падвескі двухцыліндравая Honda не магла заняць больш высокае месца. Дапамагае толькі наведванне спецыяліста па шасі.
Kawasaki ZX-9R
рухавік: з вадкасным астуджэннем - 4-радны 4-цыліндравы - 2 верхніх распредвала - ланцужны прывад - 4 клапана на цыліндр - дыяметр цыліндру і ход 75 × 50, 9 мм - аб'ём 899 см3 - карбюратар Keihin, дыяметр 40 мм - нерэгулюемы каталізатар з сістэмай другаснага паветра , электрастартар
Максімальная магутнасць: 105 квт (143 км) пры 11 000 аб / мін
Максімальны крутоўны момант: 101 Нм (10, 3 к / мін) пры 9200 / мін
Перадача энергіі: шматдыскавае счапленне з механічным прывадам у алейнай ванне – 6-ступеністая каробка перадач, ланцуг
падвеска: дыяметр відэльцы 46 мм, цалкам рэгуляваны, ход 120 мм – задняя падвойная відэлец з алюмініевага профіля, рэгуляваны дэмпфер, ход 130 мм
шыны: перад 120 / 70ZR17, задні 190 / 50ZR17
тормазы: пярэдняя 2 × плаваючая матавіла дыяметрам 310 мм з 6-поршневым суппортам, – задняя матавіла дыяметрам 220 мм з 1-поршневым суппортам
Кут галавы / продка рамы: 24/97 мм
больш за: вышыня сядзення 850 мм - грузападымальнасць 173 кг - паліўны бак 19/4 л - колавая база 1 мм
Маса (з вадкасцямі): 193 кг
нашы вымярэння
акалічнасці: 25 ° C, лёгкі вецер, шаша
Максімальная хуткасць без пасажыра: 269 км / г
Разгон без пасажыра:
0-100 км / г 3, 1
0-140 км / г 4, 7
0-200 км / г 9, 1
Дакладнасць спідометра:
сапраўды 50 51
сапраўды 100 104
на максімальнай хуткасці 295
Вымярэнне магутнасці: 104 кВт (141 л.с.) пры 10700 аб / мін
103 Нм (10, 5kpm) пры 8800 аб / мін
4-я гарадская дарога
Ён карысны на кожны дзень, забаўляецца і нясе моцных мядзведзяў. З некалькімі агрэсіўнымі тармазнымі калодкамі ZX-9R абышоўся аплёткай рулявога кола і ў цэлым прасунуўся наперад.
Іпадром 6 месца
Пры спартовым кіраванні тормазам бракуе неабходнай рэзкасці, а кампанентам падвескі бракуе якія дэмпфуюць рэзерваў. Тым не менш, ZX-9R дастаткова хуткі.
Suzuki GSX-R 750
рухавік: з вадкасным астуджэннем - 4-тактны радны 4-цыліндравы - 2 верхніх распредвала на цыліндр, ланцужны прывад - 4 клапана на цыліндр - дыяметр цыліндру і ход 75 × 50, 9 мм - аб'ём 899 см3 - электронны ўпырск, дыяметр гарлавіны 42 мм, другасны пнеўматычная сістэма, электрастартар
Максімальная магутнасць: 104 квт (141 км) пры 12 500 аб / мін
Максімальны крутоўны момант: 84 Нм (8 км / мін) пры 6 аб / мін
Перадача энергіі: шматдыскавае счапленне з механічным прывадам у алейнай ванне – 6-ступеністая каробка перадач, ланцуг
падвеска: перавернутае відэлец, дыяметр 43 мм, цалкам рэгуляваная, ход 130 мм – задняя падвойная відэлец з алюмініевых профіляў, рэгуляваны дэмпфер, ход 130 мм
шыны: перад 120 / 70ZR17, задні 180 / 55ZR17
тормазы: пярэдні плавае дыск дыяметрам 2 × 320 мм з 4-поршневым суппортам - задні дыск дыяметрам 220 мм з 2-поршневым суппортам
Кут галавы / продка рамы: 24/94 мм
больш за: вышыня сядзення 850 мм - грузападымальнасць 187 кг - паліўны бак 18/3 л - колавая база 1410 мм
Маса (з вадкасцямі): 193 кг
нашы вымярэння
акалічнасці: 25 ° C, лёгкі вецер, шаша
Максімальная хуткасць без пасажыра: 276 км / г
Разгон без пасажыра:
0-100 км / г 3, 0
0-140 км / г 4, 5
0-200 км / г 8, 4
Дакладнасць спідометра:
сапраўды 50
сапраўды 100 105
на максімальнай хуткасці 296
Вымярэнне магутнасці: 98 кВт (133 л.с.) пры 12500 аб / мін
84 Нм (8, 61 к / мін) пры 10300 / мін
2-я гарадская дарога
Сузукі можа шмат, і таму «вялікія казкі» сумленныя. Гэта магло б быць крыху зручней, але калі б мы дадалі каталізатар, нявыкананых жаданняў амаль не засталося б.
Іпадром 2 месца
Сапраўдная ракета, гэты 750-ты, таму што на трасе ён практычна не мае слабых месцаў. Відэльцы дасягаюць сваіх меж, але ў GSX-R гэта хавае нават больш, чым паказвае.
Yamaha YZF-R1
рухавік: з вадкасным астуджэннем - 4-тактны радны 4-цыліндравы - 2 верхніх распредвала на цыліндр, ланцужны прывад - 4 клапана на цыліндр - дыяметр цыліндру і ход 74 × 58 мм, аб'ём 998 см3 - карбюратар Mikuni, дыяметр 40 мм - сістэма другаснага паветра, электрастартар
Максімальная магутнасць: 110 квт (150 км) пры 10 000 аб / мін
Максімальны крутоўны момант: 108 Нм (11 к / мін) пры 9200 аб / мін
Перадача энергіі: шматдыскавае счапленне з механічным прывадам у алейнай ванне – 6-ступеністая каробка перадач, ланцуг
падвеска: дыяметр відэльцы 41 мм, цалкам рэгуляваны, ход 135 мм – задняя падвойная відэлец з алюмініевага профіля, рэгуляваны дэмпфер, ход 130 мм
шыны: перад 120 / 70ZR17, задні 190 / 50ZR17
тормазы: пярэдні плавае дыск дыяметрам 2 × 298 мм з 4-поршневым суппортам - задні дыск дыяметрам 245 мм з 2-поршневым суппортам
Кут галавы / продка рамы: 24/92 мм
больш за: вышыня сядзення 820 мм - грузападымальнасць 191 кг - паліўны бак 18/5 л - колавая база 5 мм
Маса (з вадкасцямі): 204 кг
нашы вымярэння
акалічнасці: 25 ° C, лёгкі вецер, шаша
Максімальная хуткасць без пасажыра: 269 км / г
Разгон без пасажыра:
0-100 км / г 2, 9
0-140 км / г 4, 5
0-200 км / г 8, 3
Дакладнасць спідометра:
сапраўды 50
сапраўды 100 106
на максімальнай хуткасці 294
Вымярэнне магутнасці: 107 кВт (146 л.с.) пры 10400 аб / мін
113 Нм (11, 5kpm) пры 6700 аб / мін
5-я гарадская дарога
Галоўны козыр Yamaha суверэнітэт. Ва ўсіх пазіцыях і пазіцыях пераважае цяга, усё астатняе - адладжаная пабочная рэч. Мне абавязкова патрэбен рулявы дэмпфер.
Іпадром 3 месца
Вы можаце адчуць, што адчувае Майстар Гаага. Магутны R1 у Хокенхайме інакш не спраўляецца з рулявым колам, усё атрымалася пышна.
Тэкст: Ёрг Шулер
Фота: Маркус Ян
Тэхнічная інфармацыя
рухавік: з вадкасным астуджэннем - 4-тактны радны 4-цыліндравы - 2 верхніх распредвала на цыліндр, ланцужны прывад - 4 клапана на цыліндр - дыяметр цыліндру і ход 74 × 58 мм, аб'ём 998 см3 - карбюратар Mikuni, дыяметр 40 мм - сістэма другаснага паветра, электрастартар
Крутоўны момант: 269 км / г
Перадача энергіі: шматдыскавае счапленне з механічным прывадам у алейнай ванне – 6-ступеністая каробка перадач, ланцуг
тормазы: пярэдні плавае дыск дыяметрам 2 × 298 мм з 4-поршневым суппортам - задні дыск дыяметрам 245 мм з 2-поршневым суппортам
падвеска: перавернутая відэлец, дыяметр 43 мм, цалкам рэгуляваная, пярэдняе перасоўванне 120 мм – задняя падвойная відэлец з алюмініевых профіляў, які рэгулюецца дэмпфер, ход 135 мм / перавернутая відэлец, дыяметр 43 мм, цалкам рэгуляваная, пярэдняе перасоўванне 127 мм – задняе паваротны , ход 130 мм / перавернутая відэлец, дыяметр 43 мм, цалкам рэгуляваны, ход 120 мм з алюмініевых профіляў, рэгуляваны амартызатар, ход 135 мм / дыяметр відэльцы 43 мм, цалкам рэгуляваны, ход 130 мм – задняя падвойная відэлец з алюмініевых профіляў, рэгуляваны амартызатар, рух 120 мм / перавернутая відэлец, дыяметр 46 мм - падвойнае задняе відэлец з алюмініевых профіляў, рэгуляваны амартызатар, ход 120 мм / дыяметр відэльцы 130 мм, цалкам рэгуляваны, ход 43 мм - задняя падвойнае відэлец з алюмініевых профіляў, рэгуляваны амартызатар, ход 130 мм
