Цячэ масла з турбіны
Масла з турбіны можа вылятаць па самых розных чынніках, а менавіта, з-за забітага паветранага фільтра ці сістэмы паветразабору, масла пачало прыгараць ці яно першапачаткова не адпавядала тэмпературнаму рэжыму, закоксовывание алейных каналаў ДВС. Больш складанымі чыннікамі бывае паломка крыльчаткі, значны знос падшыпнікаў турбіны, закліноўванне яе вала, з-за чаго крыльчатка не круціцца зусім. Аднак у большасці выпадкаў цечу алею з турбіны абумоўлена нескладанымі ў рамонтным стаўленні няспраўнасцямі, большасць з якіх шматлікія аўтаўладальнікі суцэль здольныя ўхіліць самастойна.
Прычыны ўзнікнення расходу алею ў турбіне
Перад тым як перайсці да разгляду менавіта прычын, з-за якіх магчыма падцяканне алею, трэба вызначыцца з яго дапушчальным аб'ёмам. Справа ў тым, што любая, нават цалкам спраўная, турбіна будзе пад'ядаць алей. І гэты расход будзе тым большы, чым на вялікіх абаротах будзе працаваць як сам ДВС, так і турбіна. Не ўдаючыся ў падрабязнасці гэтага працэсу трэба адзначыць, што прыблізны нармальны выдатак алею турбіраванага матора складае каля 1,5…2,5 літра на 10 тысяч кіламетраў прабегу. А вось калі значэнне аналагічнага расходу пераваліла за 3 літры, то гэта ўжо нагода задумацца аб пошуку паломкі.
Вялікі выдатак алею
Калі ДВС жрэ масла, тое гэта як мінімум паказвае на паломка ЦПГ, знос маслоковпачков або забітую вентыляцыю картэра. Вялікі выдатак алею - прыкметы, прычыны і што трэба вырабляць.
Пачнем з самых простых прычын, чаму можа ўзнікнуць сітуацыя, калі гоніць алей з турбіны. Як правіла, сітуацыя звязана з тым, што запорные кольцы, якія, уласна, і не даюць алею выцякаць з турбіны, зношваюцца і пачынаюць прапускаць. Адбываецца гэта з-за таго, што ціск у агрэгаце падае, і ў сваю чаргу алей капае з турбіны туды, дзе меншы ціск, гэта значыць, вонкі. Такім чынам, пяройдзем да прычын.
Забіты паветраны фільтр. Гэта самая простая сітуацыя, якая, аднак, можа стаць прычынай гэтай праблемы. Трэба праверыць фільтр і пры патрэбнасці замяніць яго (у рэдкіх выпадках атрымліваецца яго прачысціць, але ўсё ж лепш не спакушаць лёс і паставіць новы, асабліва калі вы эксплуатуеце машыну на бездараж). Зімой замест або разам з забруджваннем у некаторых выпадках магчыма яго замярзанне (напрыклад, ва ўмовах вельмі высокай вільготнасці). Як бы тамака ні было, абавязкова трэба праверыць стан фільтра.
Скрынка паветранага фільтра і/або яго заборны патрубак. Тут сітуацыя аналагічная. Нават калі паветраны фільтр у парадку трэба праверыць стан паказаных вузлоў. Калі яны забітыя - трэба выправіць сітуацыю і прачысціць іх. Супраціў паступае паветра павінна быць не вышэй за 20 мм воднага слупа пры працы ДВС на халастым ходу (прыблізна 2 тэхнічныя атмасферы, або каля 200 кпа). У адваротным выпадку трэба зрабіць рэвізію і чыстку сістэму або яе асобных элементаў.
Парушэнне герметычнасці вечка паветранага фільтра. Калі такая сітуацыя мае месца, тое непазбежна трапленне ў паветраную сістэму пылу, пяску і дробнага смецця. Усе гэтыя часцінкі будуць працаваць як абразіў у турбіне, паступова "забіваць" яе са строю аж да поўнага выхаду са строю. Таму ні ў якім разе нельга дапушчаць разгерметызацыі паветранай сістэмы ў ДВС з турбінай.
Няякасны або непадыходны алей. Любы ДВС унутранага згарання вельмі адчувальны да якасці маторнага алею, а турбированные рухавікі тым больш, паколькі хуткасці кручэння і тэмпература ў іх значна вышэй. Адпаведна, па-першае, трэба карыстацца тым алеем, якое рэкамендуе завод-вытворца вашай аўтамабіля. А па-другое, трэба вырабляць выбар тую змазачную вадкасць, якая з'яўляецца найболей якаснай, ад больш вядомага брэнда, сінтэтычнае ці паўсінтэтычнае, і не заліваць у сілавы агрэгат усякі сурагат.
Цеплатрываласць алею. Масла для турбін звычайна больш цеплатрывалых, чым звычайнае, таму трэба карыстацца адпаведнай змазвальнай вадкасцю. Такі алей не прыгарае, не прыкіпае да сценак элементаў турбіны, не засмечвае алейныя каналы і нармальна змазвае падшыпнікі. У адваротным выпадку турбіна будзе працаваць у экстрэмальных умовах і існуе рызыка яе хуткага выхаду са строю.
Інтэрвал замены алею. У кожным ДВС алей трэба мяняць па рэгламенце! Для турбированных ДВСй гэта асабліва актуальна. Лепш выконваць адпаведную замену прыблізна на 10% раней, чым гэта пазначана па рэгламенце вытворцам аўтамабіля. Гэта, напэўна, павялічыць рэсурс як ДВС, так і турбіны.
Праз колькі км мяняць алей у ДВС
Інтэрвал замены маторнага масла трэба разглядаць зыходзячы з умоў эксплуатацыі, прабегу аўта, якасці расходнікаў і таксама 7-мі фактараў. Перыядычнасць 8-12 тыс. Км. агульны паказчык Больш падрабязна
Стан якія падводзяць алейных патрубкаў. Калі доўга не змяняць алей ці карыстацца няякаснай змазвальнай вадкасцю (ці папросту будзе забіты алейны фільтр), то існуе рызыка таго, што з часам алейныя патрубкі заб'юцца і турбіна будзе працаваць у крытычным рэжыме, што значна змяншае яе рэсурс.
Трапленне масла з турбіны ў интеркулер (упускны калектар). Такая сітуацыя з'яўляецца нячаста, аднак яе прычынай можа быць ужо згаданы вышэй забіты паветраны фільтр, яго вечка ці патрубкі. Іншым чыннікам у гэтым выпадку могуць стаць забітыя алейныя каналы. У выніку гэтага адбываецца рознасць ціску, з-за якой, уласна, алей і "выплёўваецца" у интеркулер.
Трапленне масла ў глушыцель. Тут аналагічна папярэдняму пункту. У сістэме з'яўляецца рознасць ціску, якая справакавана альбо забітай паветранай сістэмай (паветраным фільтрам, патрубкам, вечкам) або алейныя каналы. Адпаведна, у першую чаргу трэба праверыць стан апісаных сістэм. Калі гэта не дапамагло магчыма, сама турбіна ўжо мае значны знос і трэба выконваць яе рэвізію, але перад тым трэба вырабіць праверку турбіны.
У некаторых выпадках такая праблема можа следствам выкарыстання падчас мантажу які падае і зліўнога маслаправодаў герметыкаў. Іх рэшткі маглі растварыцца ў алеі і стаць прычынай таго, што алейныя каналы закаксаваліся, у тым ліку могуць часткова выйсці са строю падшыпнікі кампрэсара. У гэтым выпадку трэба зрабіць чыстку адпаведных каналаў і асобных частак турбіны.
Цяпер пераходзім да больш складаных прычын, адпаведна, і дарагіх рамонтаў. Яны з'яўляюцца ў выпадку, калі турбіна вельмі моцна знасілася з прычыны яе некарэктнай эксплуатацыі ці проста з-за сваёй старасці . Знос мог быць выкліканы празмернай нагрузкай на ДВС, выкарыстанне непадыходнага або няякаснага алею, замена яго не па рэгламенце, механічнае пашкоджанне і гэтак далей.
Выйсце са строю крыльчаткі. Такая сітуацыя магчыма, калі меў месца значны люфт на яе вале. Гэта магчыма або ад старасці або ад уздзеяння на вал абразіўных матэрыялаў. Як бы там ні было рамонту крыльчатка не падлягае, яе трэба толькі мяняць. Пры гэтым звычайна выконваюцца спадарожныя рамонты. Самастойна іх ці наўрад варта выконваць, лепш звярнуцца за дапамогай у аўтасэрвіс.
Знос падшыпнікаў. Пры гэтым назіраецца значны выдатак алею. І яно можа трапляць у паражніну, у імянной блізкасці ад іх. А паколькі падшыпнікі не рамантуюцца, то іх трэба мяняць. Лепш таксама звярнуцца па дапамогу ў аўтасэрвіс. У некаторых выпадках праблема складаецца не гэтулькі ў імянной замене падшыпнікаў, колькі ў іх падборы (напрыклад, на рэдкія аўтамабілі трэба заказваць запчасткі з-за мяжы і чакаць значны час, пакуль яны будуць дастаўленыя).
Закліноўванне вала крыльчаткі. Пры гэтым яна ўвогуле не круціцца, гэта значыць, турбіна не працуе. Гэта адна з самых цяжкіх сітуацый. Звычайна яго закліноўвае з прычыны перакосу. У сваю чаргу, перакос можа ўзнікнуць з-за механічнага пашкоджання, значнага зносу або выхаду са строю падшыпнікаў. Тут патрэбна комплексная дыягностыка і рамонт, таму трэба звярнуцца па дапамогу ў аўтасэрвіс.
паломкі машынанай турбіны. Як ухіліць непаладкі?
Карысныя рэкамендацыі па ўхіленні паломкі турбіны ДВС аўтамабіля. 3 частыя прычыны паломкі турбіны і асноўныя прыкметы выхаду са строю турбакампрэсара. А таксама як іх ухіліць.
Метады ўхілення паломкі
Натуральна, што выбар таго ці іншага рашэння ўхілення няспраўнасцяў напроста залежыць ад таго, што менавіта стала чыннікам таго, што алей капае ці цячэ з турбіны. Аднак пералічым найболей верагодныя варыянты, ад простых да больш складаных.
- Замена (у крайнім, не непажаданым выпадку, чыстка) паветранага фільтра. Запомніце, што пажадана мяняць фільтр крыху раней рэгламенту, прыблізна на 10%. У сярэднім жа яго замену трэба праводзіць не радзей, чым праз кожныя 8-10 тысяч кіламетраў прабегу.
- Праверка стану вечка паветранага фільтра і патрубкаў, пры выяўленні засора трэба абавязкова добранька прачысціць іх, выдаліўшы смецце.
- Праверка герметычнасці вечка паветранага фільтра і патрубкаў. Пры выяўленні расколін ці іншых пашкоджанняў у залежнасці ад сітуацыі можна паспрабаваць адрамантаваць іх, наклаўшы хамуты ці іншыя прынады, у крайнім выпадку трэба купіць новыя дэталі замест пашкоджаных. Пры гэтым абавязковай умовай будзе тое, што калі разгерметызацыя была выяўлена, то перад зборкай сістэмы з новымі камплектавалымі яе абавязкова трэба старанна прачысціць ад смецця і пылу, якія ў ёй знаходзяцца. Калі гэтага не вырабляць смецце будзе гуляць ролю абразіва і значна зношваць турбіну.
- карэктны падбор маторнага масла і яго своечасовая замена. Гэта актуальна для ўсіх ДВСй, а асабліва для тых, якія забяспечаны турбанагнетацелем. Лепш карыстацца якаснымі сінтэтычнымі ці паўсінтэтычнымі алеямі вядомых вытворцаў, такіх як Shell, Mobil, Liqui Moly, Castrol і іншых.
- Перыядычна трэба кантраляваць стан алейных патрубкаў з тым, каб яны забяспечвалі нармальнае перапампоўванне алею па алейнай сістэме, у прыватнасці, да турбіны і ад яе. У выпадку, калі вы цалкам мяняеце турбіну, то ў прафілактычных мэтах трэба вырабіць іх чыстку, нават калі на першы погляд яны адносна чыстыя. Лішнім гэта не будзе!
- Рэгулярна трэба выконваць кантроль стану вала, крыльчаткі і падшыпнікаў, не дапускаць іх значнага люфт. Пры найменшых падазрэннях на паломку трэба зрабіць дыягностыку. Лепш рабіць гэта ў аўтасэрвісе, дзе знаходзіцца адпаведнае абсталяванне і прылады.
- У выпадку, калі мае месца алей на вынахадзе з турбіны, тое варта праверыць стан дрэнажнай трубкі, наяўнасць у ёй крытычных выгінаў. Пры гэтым узровень алею ў картэры абавязкова павінен быць вышэй, чым у адтуліны той люлечкі. таксама варта праверыць вентыляцыю картэрных газаў. Звернеце ўвагу, што кандэнсат, які ўтвараецца ў выпускным калектары з-за рознасці тэмператур, часцяком прымаюць за масла, паколькі вільгаць, змешваючыся з брудам, набывае чорны колер. Трэба быць уважлівым, і пераканацца, што гэта сапраўды алей.
- Калі назіраецца цечу ва ўпускную або выпускную сістэму ДВС, тое таксама варта праверыць стан пракладак. З часам і пад уздзеяннем высокіх тэмператур яна можа значна знасіцца і выйсці з ладу. Адпаведна, яе трэба памяняць на новую. вырабляць гэта самастойна трэба толькі ў выпадку, калі вы ўпэўненыя ў сваіх ведах і практычным досведзе па выкананні падобных прац. У некаторых выпадках замест замены дапамагае простая шлейка сцягвальных нітаў (але радзей). Аднак моцна перацягваць таксама нельга, паколькі гэта можа прывесці да адваротных наступстваў, калі пракладка ўвогуле не будзе трымаць ціск.
таксама трэба памятаць, што праца пры высокіх нагрузках (на высокіх абарачэннях) спрыяе не толькі празмернаму зносу турбакампрэсара, але і можа прывесці да дэфармацыі падшыпніка вала ротара, падгаранне алею, і агульнаму зніжэнню рэсурсу асобных яго частак. Таму па магчымасці трэба пазбягаць такога рэжыму эксплуатацыі ДВС.
Рэдкія выпадкі
Цяпер спынімся на больш рэдкіх, прыватных, выпадках, якія, аднак, часам непакояць аўтааматараў.
Механічнае пашкоджанне турбіны. а менавіта, гэта можа быць з прычыны ДТЗ ці іншай аварыі, трапленне на крыльчатку якога-небудзь старонняга цяжкага прадмета (напрыклад, ніта ці гайкі, пакінутага пасля мантажу), ці папросту шлюб выраба. У гэтым выпадку, нажаль, рамонт турбіны ці наўрад магчымы, і лепш памяняць яе, паколькі пашкоджаны вузел усё роўна будзе мець значна ніжэйшы рэсурс, таму гэта будзе нявыгадна з эканамічнага пункта гледжання.
Напрыклад, мае месца цечу алею звонку турбіны з боку кампрэсара. Калі пры гэтым дыск дыфузара прымацоўваецца да асяродку пры дапамозе нітаў, напрыклад бо гэта рэалізавана ў турбакампрэсарах Holset H1C або H1E, то, магчыма, адзін з чатырох крапежных нітаў паменшыў момант нацяжэння або зламаўся. Радзей магчымая яго страта з прычыны вібрацыі. Аднак калі яго проста няма - трэба ўсталяваць новы і падцягнуць усе балты з неабходным момантам. Але калі ніт зламаўся і ўнутраная яго частка патрапіла ў турбіну, то яе трэба дэмантаваць і паспрабаваць знайсці адламаную частку. У самым горшым выпадку - вырабіць яе поўную замену.
Цеча са злучэння дыска дыфузара са слімаком. Тут праблема складаецца ў тым, што трэба пераканацца, а ці але выцякае са згаданага злучэння. Бо ў старых мадэлях турбакампрэсараў выкарыстоўвалася адмысловая густая змазка, якая забяспечвае іх герметычнасць. Аднак падчас эксплуатацый турбіны, пад уздзеяннем высокіх тэмператур і пашкоджанні ўшчыльненняў гэтая змазка можа выцякаць. Таму для дадатковай дыягностыкі трэба дэмантаваць слімак і высветліць, ці маюць месца рагі алею ўнутры паветраных клапанаў. Калі іх няма, а замест іх знаходзіцца толькі вільготнасць, то можна не турбавацца, выцерці яе рыззём, і сабраць увесь агрэгат у зыходны стан. У адваротным выпадку трэба вырабіць дадатковую дыягностыку і скарыстацца адной з прыведзеных вышэй парад.
Высокі ўзровень алею ў картэры. Зрэдку ў турбированных ДВСх лішняе масла можа вылівацца з сістэмы з прычыны яго высокага ўзроўню ў картэры (вышэй адзнакі MAX). У гэтым выпадку трэба зліць лішкі змазвальнай вадкасці да максімальна дапушчальнага ўзроўня. вырабляць гэта можна альбо ў гаражных умовах, альбо ў аўтасэрвісе.
Канструкцыйныя асаблівасці ДВС. а менавіта, вядомыя выпадкі, калі некаторыя матора ў сілу сваёй канструкцыі самі стваралі супраціў самацёчнаму зліву алею з кампрэсара. у прыватнасці, гэта адбываецца таму, што процівага каленчатага вала ДВС сваёй масай як бы закідвае алей зваротна. І тут ужо нічога рабіць нельга. Трэба толькі ўважліва сачыць за чысцінёй матора і ўзроўнем алею.
Знос элементаў цыліндрапоршневай групы (ЦПГ). Пры гэтым магчымая сітуацыя, калі адпрацаваныя газы прарываюцца ў паддон картэра і ствараюць там падвышаны ціск. Асабліва гэта пагаршаецца, калі вентыляцыя картэрных газаў працуе некарэктна ці не ў поўнай меры. Адпаведна, пры гэтым самацёчны зліў алею абцяжараны, і турбіна папросту выганяе яго з сістэмы праз слабыя ўшчыльненні. Асабліва калі апошнія ўжо старыя і дзіравыя.
Забіты сапунны фільтр. Ён знаходзіцца ў сістэме вентыляцыі картэрных газаў і можа таксама з часам забівацца. А гэта, у сваю чаргу, прыводзіць да яе некарэктнай працы. Таму разам з праверкай працаздольнасці вентыляцыі мае месца праверыць і стан паказанага фільтра. Пры патрэбнасці яго трэба замяніць.
Некарэктная ўстаноўка турбіны. Або іншы варыянт -усталёўка загадзя няякаснай або няспраўнай турбіны. Гэты варыянт, вядома, рэдкасць, аднак калі вы выконвалі рамонтныя працы ў аўтасэрвісе з сумнеўнай рэпутацыяй, тое яго таксама нельга выключаць.
Адключэнне клапана АДР (EGR). Некаторыя кіроўцы ў сітуацыі, калі турбіна пад'ядае алей, раяць адключыць клапан EGR, гэта значыць, клапан рэцыркуляцыі адпрацаваных газаў. Насамрэч, сапраўды, такі крок можна зрабіць, аднак трэба дадаткова азнаёміцца з наступствамі гэтага мерапрыемства, паколькі ён уплывае на многія працэсы ў ДВС. Але падушыце, што нават калі вы вырашыцеся на такі крок, усё роўна трэба будзе знайсці чыннік, з-за якой адбываецца «пад'яданне» масла. Бо пры гэтым яго ўзровень увесь час падае, а праца ДВС ва ўмовах алейнага галадання вельмі шкодная для сілавога агрэгата і турбіны.
