Тэст: Honda CBR 1000 RR гэта наогул матацыкл для дарогі?

Гэта таму, што мае адносіны з новым Fieblade былі напружанымі, я хацеў яе ўвесь час, я марыў пра яе, як я буду згінаць яе вакол, нават калі я займаўся іншымі справамі, але ў той жа час гэта было крышталёва зразумела. мне, што гэтыя адносіны вельмі небясьпечныя. Калі моцна трымаеш яго за руль і да канца адчыняеш дросельную засланку, кіраванне на ім становіцца вар'яцкім задавальненнем, але ў той жа час усё становіцца страшным, таму што рух хоць і вельмі рэдкі на выдаленай дарозе, удалечыні ад горада, як быццам своечасова спыніўся. У прыватнасці, вымярэнне часу становіцца поўнай супрацьлегласцю таму, што мы ведаем. Гэта падобна на настройку вашага асяроддзя на хуткую гульню, і ўсе вакол вас перажываюць той жа самы момант у вельміооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооо ооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооо

Сем гадоў з моманту апошняга капітальнага рамонту

Але калі я трохі павярну гісторыю назад, апынецца, што Honda занадта даўно сур'ёзна амаладзіла свой спартовы гонар. Так, мы чакалі гэтага доўгі час, і было яшчэ раз пацверджана, што калі Honda пакідае нас у чаканні, яна рыхтуе нешта вельмі добрае. Гэты матацыкл занадта добры для дарогі.

Цудоўная электроніка

Але як аўтамабілі змяніліся з гадамі! Квітнеючы сегмент скараціўся да мінімуму. Сёння ім кіруюць матацыклісты, якія любяць хуткасць, а таксама едуць на гоначную трасу, дзе яны могуць крычаць пад шлемам, калі электроніка творыць цуды, і вы можаце выкарыстоўваць заднюю шыну на поўнай магутнасці. Аднак іншыя матацыклісты, якім наканаваны такі матацыкл, гэта ўсё тыя, хто кахае такія суперкары, усведамляюць, што кожны раз садзяцца на выбухную прыладу, здавольваюцца толькі выпадковымі выбліскамі жорсткасці на шашы, у адваротным выпадку вялікую частку часу кружаць па каханых месцах, дзе яны. разам з іншымі матацыклістамі захапляюцца апошнімі тэхналагічнымі жамчужынамі сённяшняга матацыклетнага спорту. У Fireblade няма залатой сярэдзіны: не для дваіх, не для вандраванняў, калі толькі вы не мазахіст і вам не падыходзіць, што пасля кіравання ўсё баліць з-за змушанай спартовай стойкі. Шчыра кажучы: калі вы хочаце выжыць у дарозе, вы на самой справе марнуеце толькі каля 25 працэнтаў ад таго, што сапраўды можа зрабіць новы CBR.

Таксама антыліфт-кантроль задняга (!) Колы пры тармажэнні

Ён цягне 100 у першым, 160 у другім, а калі вы затрымаецеся ў трэцім, вы ўжо набіраеце 200, што азначае гульню ў рускую рулетку ў корку. Сёння ў нас ёсць велізарная колькасць матацыклаў, якія прапануюць аналагічныя адчуванні, але яны зручнейшыя, універсальныя і, першым чынам, не прымушаюць кіроўцу стала праехаць каля 200 кіламетраў у гадзіну. Рабяты, калі вы без розуму ад адрэналіну, прапаную заняцца чым-небудзь іншым, дзе вы не будзеце небяспечныя для сябе і навакольных.

Кожны ўладальнік такога матацыкла павінен валодаць выключнай вытрымкай, каб ездзіць па бездаражы. І я сцвярджаю гэта, нягледзячы на ​​тое, што гэта адзін з самых бяспечных матацыклаў для суперспорту на дадзены момант! CBR 1000 RR абсталяваны Сістэма кантролю праслізгвання вядучага кола HSTC, сістэма кіравання ўздымам перадпакояў колаў Wheelie Control, сістэма кіравання ўздымам задніх колаў пры тармажэнні Задні пад'ёмнік, і вы таксама можаце адрэгуляваць тормаз рухавіка перад паваротам. Выбіраемы тормаз рухавіка. Мне падабаецца просты прынцып працы, але хацелася б яшчэ большай гнуткасці пры ваджэнні. Але я разумею, што ў Honda не жадаюць рызыкаваць, каб матацыкліст усталяваў CBR на поўную магутнасць без кантролю праслізгвання задняга кола і забыўся пра гэта, калі справа даходзіць да язды на адным крузе. Ух, гэта можа не скончыцца добра.

CBR 1000 RR абсталяваны вельмі добрай антыблакіровачнай тармазной сістэмай Cornering ABS, а для розных умоў кіравання (горад, прасёлачныя дарогі, гоначная траса) таксама ёсць магчымасць выбару рэжыму руху Riding Mode Select System і выбару крыніцы сілкавання. Honda заяўляе, што гэтая тэхналогія таксама выкарыстоўваецца ў прэстыжным RC213V-S, распрацаваным MotoGP.

Ці трэба мне ўсё гэта ў дарозе?

Адказ на гэтае частае пытанне просты: так! Усё гэта выдатна працуе на дарозе і, перш за ўсё, абараняе. Дзякуючы вельмі добрай падвесцы і раме, матацыкл вельмі стабільны, нягледзячы на ​​свае вельмі кампактныя памеры, і электронны амартызатар руля таксама мае вялікае значэнне. Я быў уражаны тым, наколькі добра ровары трымаюць асфальт, што надзвычай важна пры дынамічнай яздзе, і бальзам для спіны і запясцяў для павольнай язды па горадзе, бо ён не рэжа вас кожны раз, калі вы праязджаеце па ім. гарбінка ці вал.

Хоць пазіцыя спартова ссунутая наперад і матацыкл вельмі лёгкі, паколькі габарыты можна паставіць побач з CBR 600 RR, гэта зусім не так ужо і няёмка. Забудзьцеся аб паездцы на дваіх як мага хутчэй, на мой погляд, ніхто ў Honda сур'ёзна не разглядаў язду на самым дарагім. У рэшце рэшт, задавальненне ад ваджэння – адзіная рэальная рэч, калі вы едзеце на CBR адзін. Пры перадачы магутнасці электроніка працуе бездакорна, і нават калі магутнасць на заднім коле занадта вялікая і задняе кола праслізгвае, яна ўмешваецца вельмі спакойна. Тое ж самае тычыцца кіравання пры руху на заднім коле.

Адзінае, што мяне турбавала, дык гэта тое, што на такім добрым матацыкле няма штатнага асістэнта пераключэння перадач на поўным газе (Quickshifter). За гэтую цану я мог бы гэта атрымаць! Пра астатнія 75 працэнтаў юзабіліці гэтага тэхналагічнага твора мастацтва з Далёкага Усходу, калі мы зможам пратэставаць яго там, дзе ён сапраўды знаходзіцца дома… на іпадроме.

Пётр Кавчич

фота: Саша Капетанович, фабрыка

• асноўныя дадзеныя

  продажу: Motocentr As Domžale

  Кошт базавай мадэлі: 18.490 XNUMX € XNUMX €

• Тэхнічная інфармацыя

  рухавік: чатырохцыліндравы, чатырохтактны, з вадкасным астуджэннем, 1.000 см3, упырск паліва, запуск электрарухавіка, 3 працоўныя праграмы

  Улада: 141 кВт (192 км) пры 13.000 аб / мін

  Крутоўны момант: 114 Нм пры 11.000 аб / мін

  Перадача энергіі: 6-ступеністая скрынка перадач, ланцуговая

  рамка: алюміній, скрынка

  тормазы: перадпакоі 2x дыскавыя, 4-поршневыя радыяльныя тармазныя суппорты, задняя кружэлка, на паваротах стандартная АБС

  падвеска: пярэдняя рэгуляваная перавернутая тэлескапічная відэлец, задні рэгуляваны адзіночны амартызатар

  шыны: 120/70-17, 190/50-17

  рост: 832 мм

  Паліўны бак: 16

  Колавая база: 1.405 мм

  маса: 196 кг (гатовы да паездкі)

Мы хвалім і папракаем

знешнасць

праца электронікі

тормазы

лёгкасць, дакладнасць у кіраванні

падвеска

няма Quicshifter

кошт

ездзіць на дваіх