Юнкерс Ju 87 D i G cz.4
Процітанкавы знішчальнік Junkers Ju 87 G-1 рыхтуецца да ўзлёту.
Вопыт, атрыманы экіпажамі пікіруючых бамбавікоў падчас баёў у Іспаніі і ў польскай кампаніі 1939 г., пацвердзіў неабходнасць мадэрнізацыі самалётаў Ju 87. Стралковае ўзбраенне. Найважнейшымі ўмовамі паляпшэння характарыстык былі новы рухавік большай магутнасці і змена аэрадынамікі планёра.
Працы над новым варыянтам "Штукі" пачаліся вясной 1940 года, і ўжо ў траўні канструкцыя атрымала афіцыйнае абазначэнне Junkers Ju 87 D. Замена сілавога агрэгата. Ідэальнай альтэрнатывай апынуўся 211-цыліндравы радны рухавік вадкаснага астуджэння Jumo 12 J-211 з максімальнай магутнасцю 1 л.з. Новы рухавік быў даўжэй які выкарыстоўваўся ў варыянце Ju 1420 B больш за на 87 гл, таму прыйшлося надтачыць і змяніць форму яго кажуха. У той жа час была распрацавана новая сістэма астуджэння. Алейны радыятар перанесены пад ніжнюю частку кажуха рухавіка, а пад крылы, у задняй абзы цэнтраплана, усталяваны два вадкасных радыятара. Яшчэ адной зменай стала новае вечка кабіны, раней выпрабаваная на Ju 40 B, W.Nr. 87.
Новы рухавік Jumo 211 J-1 упершыню быў усталяваны на Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, Д-ІГДК у кастрычніку 1940 г. Выпрабаванні, якія доўжыліся некалькі тыдняў, перарываліся суцэльнымі адмовамі недапрацаванага сілавога агрэгата.
Першым афіцыйным прататыпам Ju 87 D стаў Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, завершаны ў сакавіку 1941 г. Самалёт з рухавіком Jumo 211 J-1 праходзіў выпрабаванні з сакавіка па жнівень 1941 г. на заводзе ў Дэсаў. У жніўні 1941 гады рухавік Jumo 211 J-1 быў заменены на Jumo 211 F. Адразу ў пачатку выпрабаванняў з новай сілавой усталёўкай пры працы на 1420 аб/мін адарвалася паветраная шруба. 30 верасня 1939 гады рамонт самалёта быў скончаны і ён быў перададзены ў Erprobungsstelle Rechlin. Пасля серыі лётных выпрабаванняў 16 кастрычніка 1941 года самалёт быў афіцыйна перададзены Люфтвафэ. Пазней машына выкарыстоўвалася для выпрабаванняў рухавіка і сістэмы астуджэння. У лютым 1942 гады самалёт вярнуўся ў Дэсаў, дзе на яго ўсталявалі новыя кажухі радыятараў, а 14 верасня 1943 гады прататып перадалі франтавой частцы.
Другі прататып, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF + TY, павінен быў быць завершаны ў адпаведнасці з графікам у канцы 1940 г., аднак праблемы з рухавіком затрымалі завяршэнне, і толькі ў траўні 1941 г. пачаліся лётныя выпрабаванні. 10 лістапада 1941 года самалёт быў перададзены Люфтвафэ. Вынікі праведзеных выпрабаванняў задаволілі як завод "Юнкерс", так і прадстаўнікоў Рэхлінскага эксперыментальнага цэнтра. Раннія маразы лістапада 1941 г. таксама дазволілі правесці выпрабаванні халоднага пуску, высветлілася, што пуск рухавіка нават пры вельмі нізкіх тэмпературах не патрабуе асаблівых работ і не выклікае выхаду са строю сілавога агрэгата.
Юнкерс Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 выпрабаваны з дадатковай браняй.
У пачатку 1942 года прататып вярнуўся ў Дэсаў, дзе былі праведзены выпрабаванні на ўстойлівасць і невялікія дапрацоўкі рухавіка Jumo 211 J-1, пасля чаго самалёт быў адпраўлены назад у Рэхлін. 20 жніўня 1942 года падчас аднаго з выпрабавальных палётаў самалёт упаў у возера Мюрыцзее. Яго экіпаж, пілот: Fw. Герман Рутард, грамадзянскі супрацоўнік эксперыментальнага цэнтра, памёр. Прычынай аварыі, верагодна, стала страта прытомнасці пілотам у выніку атручвання вуглякіслым газам.
Трэці прататып Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, дабудаваны ў красавіку 1941 г., а праз месяц перададзены ў Erprobungsstelle Rechlin. Гэта быў узор для версіі Ju 87 D-1. Праблемы з пастаўкай рухавіка Jumo 211 J-1 спынілі іншы прататып Ju 87 V24, W.Nr. 0544, BK+EE, які не быў дабудаваны да жніўня 1941 гады. Самалёт быў пераведзены ў Рэхлін, дзе неўзабаве зламаўся і вярнуўся ў Дэсаў з пашкоджаным фюзеляжам. Пасля рамонту ў лістападзе 1941 г. зноў перавезены ў Рэхлін. Пасля заканчэння выпрабаванняў машыну паставілі ў франтавой частцы.
Пяты прататып, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, быў штатным для трапічнага варыянту Ju 87 D-1/trop. Планёр быў скончаны ў пачатку сакавіка 1941 г., але толькі ў ліпені 1941 г. на яго быў усталяваны рухавік Jumo 211 J-1. Улетку машына прайшла выпрабаванні і 12 верасня 1941 г. была перавезена ў Рэхлін, дзе прайшла выпрабаванні з пылавым фільтрам Delbag.
Рашэнне аб серыйнай вытворчасці Ju 87 D-1 было прынята ў 1940 годзе, калі быў размешчаны заказ на вытворчасць 495 экзэмпляраў гэтага самалёта. Яны павінны былі быць пастаўленыя ў перыяд з траўня 1941 г. па сакавік 1942 г. У пачатку лютага 1942 г. Тэхнічны аддзел імперскага міністэрства авіяцыі павялічыў замову да 832 асобнікаў Ju 87 D-1. Усе машыны павінны былі вырабляцца на заводзе Weser. Праблемы з рухавікамі Jumo 211 J прывялі да затрымкі выканання замовы. Першыя дзве серыі самалётаў павінны былі быць скончаныя ў чэрвені 1941 гады, але Кішэнь не змог своечасова падрыхтаваць кампаненты верхняй часткі фюзеляжа. Першы серыйны самалёт сабралі толькі 30 чэрвеня 1941 гады. Нягледзячы на затрымку, міністэрства авіяцыі Рэйха лічыла, што ў ліпені 1941 гады з канвеераў Weser сыдуць 48 Ju 87 D-1. Тым часам у ліпені 1941 года быў пабудаваны толькі першы асобнік, ён быў знішчаны ў завадскіх умовах. Прадстаўнікі RLM і кіраўніцтва завода "Юнкерс", які выдаў ліцэнзію на пабудову Ju 87 D-1 заводу "Везер", спадзяваліся, што да канца верасня 1941 года затрымка з серыйнай вытворчасцю будзе кампенсаваная. Аднак далейшыя цяжкасці разбурылі гэтыя надзеі. Таксама ў жніўні 1941 гады ні адзін Ju 87 D-1 не пакінуў зборачны цэх завода ў Брэмене. Толькі ў верасні заводы «Везер» перадалі люфтвафэ першыя два серыйныя самалёты, якія паступілі ў выпрабавальныя цэнтры.
У кастрычніку-лістападзе 1941 г. быў сабраны ў агульнай складанасці 61 Ju 87 D-1, якія з-за жудасных у той час пагодных умоў у Лемвердэры не ляталі да снежня, а затым перадаваліся ў частцы фронту.
Тэхнічнае апісанне Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 быў двухмесным, аднаматорным, суцэльнаметалічным нізкапланам з класічным неубирающимся шасі. Фюзеляж самалёта меў авальнае сячэнне з паўаблямовачнай канструкцыяй, цалкам выкананай з металу. Корпус быў падзелены на палоўкі, нераздымна злучаныя заклёпваннямі. Працоўнае вечка з гладкага дзюралюмінію мацавалася выпуклымі заклёпваннямі са сферычнымі галоўкамі ў месцах падвышаных нагрузак і гладкімі заклёпваннямі ў месцах малодшых нагрузак.
Канструкцыя корпуса складалася з 16 шпангоўтаў, злучаных перпендыкулярнымі стрынгеры, і чатырох рыгеляў, размешчаных у яго перадпакоі часткі, якія даходзяць да 7 шпангоўтаў улучна. Поўнапамерная рама №1 была яшчэ і брандмаўарам рухавіка. У пярэдняй частцы фюзеляжа былі збудаваны дадатковыя дапаможныя шпангоўты для ўзмацнення корпуса, яны ж служылі апорамі для бомбавай стралы.
Кабіна экіпажа, размешчаная ў сярэдняй частцы фюзеляжа паміж 2-м і 6-м шпангоўтамі, затулялася багата зашклёнай чатырохчасткавым вечкам з шматслаёвага або арганічнага шкла, якая забяспечвае добры агляд са ўсіх бакоў. Ссоўныя элементы ашалёўкі кабіны забяспечаны замкамі для іх аварыйнай разблакіроўкі. Пасярэдзіне кабіны манціравалася супрацьперакідальная эстакада, злучаная з браняванай перагародкай. Лабавое шкло абсталёўвалася браняшклом таўшчынёй 25 мм. Дадатковым хованкай для лётчыка служыла браняванае металічнае крэсла таўшчынёй ад 4 да 8 мм, а таксама бронепліта таўшчынёй 10 мм за яго галавой і бронепліты таўшчынёй 5 мм, усталяваныя ў падлозе кабіны.
Радыста абаранялі два бранявыя ліста, першы з іх таўшчынёй 5 мм убудоўваўся ў падлогу, другі, прафіляваны ў выглядзе шпангоўта, змяшчаўся паміж шпангоўтамі 5 і 6. Дадатковым прыкрыццём служыла браніраваны GSL-K 81 з кулямётам MG 81 Z. У падлозе пілота мелася невялікае з металічнай шторкай, якая палягчала назіранне за зямлёй перад апусканнем у самалёт. За шпангоўтам нумар 8 знаходзіўся металічны кантэйнер, даступны толькі звонку, у якім знаходзілася медыцынская аптэчка.
Трохбаковы двухланжэронны аэрадынамічны профіль суцэльнаметалічнай канструкцыі меў характэрную сплошчаную W-вобразную форму, якая была створана шляхам прымацавання вонкавых частак з дадатнай пад'ёмнай сілай да цэнтраплана з адмоўнай пад'ёмнай сілай. Абрысы лопасцяў трапецападобныя з закругленымі канцамі. Цэнтраплан быў нераздымна злучаны з фюзеляжам. Два вадкасныя ахаладжальнікі былі пабудаваны пад цэнтрапланам. Вонкавыя часткі аэрадынамічнага профіля мацаваліся да центроплана чатырма шаравымі шарнірамі канструкцыі Юнкерса. Працоўнае вечка выраблена з гладкага дзюралюмініевага ліста. Ніжэй задняга беражка, акрамя асноўнага профіля крыла, размешчаны двухсекцыйныя закрылкі, асобныя для цэнтраплана і заканцоўкі. Закрылкі і нераздымныя элероны, абсталяваныя трымерамі, усталёўваліся на адмысловых штангах, запатэнтаваных Юнкерсам.
Элероны мелі механічны прывад, а закрылкі - гідраўлічны. Усе рухомыя паверхні крылаў былі пакрыты гладкім дзюралюмініевым лістом. Сістэма закрылкі і элерона па патэнце Юнкерса называлася Doppelflügel, або падвойным крылом. Зазоры паміж профілем і яго рухомымі часткамі забяспечвалі вялікую эфектыўнасць, а ўся сістэма адрознівалася тэхналагічнай прастатой. Пад крыламі, у першага ланжэрана, размяшчаліся аўтаматычна кіраваныя шчылінныя паветраныя тормазы, якія дапамагалі вывесці машыну з пікіруючага палёту.
Хваставая частка, якая мае суцэльнаметалічную канструкцыю, абшывалася гладкім дзюралюмініевым лістом. Вертыкальны стабілізатар меў трапецападобную форму, руль кірунку прыводзіўся ў рух сталёвымі тросамі. Рэгуляваны гарызантальны стабілізатар, без уздыму, з прастакутным контурам, падтрымліваўся вилкообразными стойкамі з сталёвых труб, прафіляваных дзюралюмініевым лістом. Рэгулятары вышыні прыводзіліся ў дзеянне штурхачамі. І руль вышыні, і руль кірунку былі масіўна і аэрадынамічна збалансаваны, мелі трымеры і рэльефныя выступы.
Класічнае вольнастаячае фіксаванае шасі з хваставым колам забяспечвала добрую ўстойлівасць на зямлі. Адна асноўная апора шасі ўсталёўвалася вузламі на ланжэрон № 1 у месцы стыку цэнтраплана з крайнімі часткамі крылаў. Стойкі КПЗ вытворчасці фірмы «Кронпрынц», якія сканчаліся відэльцам, які апяразвае кола, мелі спружынную амартызацыю з алейным гашэннем ваганняў. Асноўныя стойкі шасі былі прафіляваныя з абцякальнікамі з гладкага дзюралюмінію характэрнай формы, што з'яўляецца адной з адметных рыс самалётаў «Штука». Колы абсталёўваліся шынамі сярэдняга ціску памерам 840 х 300 мм. Рэкамендуемы ціск у шынах павінна было быць 0,25 Мпа. Тармазная сістэма складалася з гідраўлічных барабанных тармазоў. Вадкасць выкарыстоўвалася для тармазной сістэмы.
тармазны фл-Друкель. Нерухомае хваставое кола, замацаванае на відэльцу галёнкі фірмы «Кронпрынц», мела рысорную амартызацыю і мацавалася да гарызантальнай рамы, размешчанай паміж вертыкальнымі нервюрамі № 15 і 16. Хваставік хваставога кола быў заладжаны ў адмысловы кораб, які забяспечвае магчымасць кручэння на 360. На вобад усталёўвалася шына памерамі 380 х 150 мм з рэкамендаваным ціскам ад 3 да 3,5 атм. Пры ўзлёце, палёце і пасадцы хваставое кола можна было зафіксаваць у вызначаным становішчы з дапамогай троса, які кіруецца з кабіны. Пасля кожных 500 палётаў рэкамендаваўся агульны тэхнічны агляд шасі. Убудаваны аварыйны санак для абароны задняй часткі фюзеляжа ў выпадку змушанай пасадкі.
