Электронная сістэма запальвання

Аўтамабіль - вельмі складаная сістэма, нават калі перад намі стаіць старэнькая класіка. У прыладу транспартнага сродку ўваходзіць вялікая колькасць механізмаў, агрэгатаў і сістэм, якія, узаемадзейнічаючы адзін з адным, дазваляюць выконваць працу па транспарціроўцы грузаў і пасажыраў.

Ключавым агрэгатам, які забяспечвае дынаміку аўто, з'яўляецца матор. Рухавік унутранага згарання, які працуе ад бензіну, незалежна ад тыпу транспартнага сродку, нават калі гэта скутар, будзе абсталяваны сістэмай запальвання. Прынцып працы дызельнага агрэгата адрозніваецца тым, што ВТС у цыліндры загараецца за кошт ўпырску саляркі ў распаленую ад высокай кампрэсіі порцыю паветра. Пра тое, які матор лепш, чытайце у іншым аглядзе.

Цяпер больш засяродзімся на сістэме запальвання. Карбюратарны ДВС будзе абсталяваны кантактнай або бескантактавы мадыфікацыяй. Аб іх прыладзе і розніцы ўжо ёсць асобныя артыкулы. З развіццём электронікі і яе паступовым укараненні ў аўтатранспарт сучасная машына атрымала больш удасканаленую паліўную сістэму (аб разнавіднасцях сістэм упырску чытайце тут), А таксама удасканаленую сістэму запальвання.

Разгледзім, што такое электронная сістэма запальвання, як яна працуе, яе значэнне ў ўзгаранні паветрана-паліўнай сумесі і дынаміцы аўтамабіля. Таксама паглядзім, якія недахопы ў дадзенай распрацоўкі.

Што такое электронная сістэма запальвання

Калі ў кантактнай і бескантактавы сістэмах стварэнне і размеркаванне іскры выконваецца механічным і часткова электронным спосабам, то дадзеная СЗ мае выключна электронны тып. Хоць у папярэдніх сістэмах таксама часткова выкарыстоўваюцца электронныя прылады, але ў іх прысутнічаюць механічныя элементы.

Напрыклад, у кантактнай СЗ выкарыстоўваецца механічны прерыватель сігналу, які актывуе адключэнне току нізкага напружання ў шпульцы і генерацыю высакавольтнага імпульсу. Таксама ў ёй прысутнічае размеркавальнік, які працуе на падставе замыкання кантактаў адпаведнай свечкі запальвання пры дапамозе верціцца лятунка. У бескантактавы сістэме на змену механічнаму прерыватель прыйшоў датчык Хола, усталяваны ў трамблер, які мае падобнае будынак, што і ў папярэдняй сістэме (дадаткова аб яго прыладзе і прынцыпе работы чытайце ў асобным аглядзе).

Мікрапрацэсарнай выгляд СЗ таксама лічыцца бескантактавы, але каб не стваралася блытаніна, яе называюць электроннай. У такой мадыфікацыі няма механічных элементаў, хоць яна гэтак жа працягвае фіксаваць хуткасць кручэння каленчатага вала, каб вызначаць момант, калі трэба падаваць іскру на свечкі.

У сучасных аўтамабілях дадзеная СЗ складаецца з некалькіх важных элементаў, праца якіх заснаваная на стварэнні і размеркаванні электрычных імпульсаў рознага значэння. Каб сінхранізаваць іх існуюць спецыяльныя датчыкі, якіх няма ў папярэдніх мадыфікацыях сістэм. Адзін з такіх датчыкаў - ДПКВ, аб якім ёсць асобная падрабязная артыкул.

Нярэдка электроннае запальванне непарыўна звязана з працай іншых сістэм, напрыклад, паліўнай, выхлапной і астуджальнай. Кіраванне ўсімі працэсамі ажыццяўляецца ЭБУ (электронны блок кіравання). Гэты мікрапрацэсар праграмуецца на заводзе пад параметры канкрэтнага аўтамабіля. Калі ў праграмным забеспячэнні, альбо ў выканаўчых механізмах адбываецца збой, блок кіравання фіксуе гэтую непаладку, і выдае адпаведнае апавяшчэнне на прыборную панэль (часцей за ўсё гэта значок рухавіка або надпіс Check Engine).

Некаторыя непаладкі выдаляюцца пры дапамозе скіду памылак, выяўленых у працэсе кампутарнай дыягностыкі. Пра тое, як праходзіць гэтая працэдура, чытайце тут. У некаторых аўтамабілях даступная опцыя стандартнай самодіагностікі, якая дазваляе вызначыць, у чым канкрэтна непаладка, і ці магчыма яе самастойна ліквідаваць. Для гэтага трэба выклікаць адпаведнае меню бартавы сістэмы. Як гэта можна зрабіць у некаторых аўто, распавядаецца асобна.

Значэнне электроннай сістэмы запальвання

У задачу любой сістэмы запальвання ўваходзіць не проста ўзгаранне сумесі паветра і бензіну. У яе прылада павінна ўваходзіць некалькі механізмаў, якія вызначаюць максімальна эфектыўны момант, калі гэта было б лепш зрабіць.

Калі б сілавы агрэгат працаваў толькі ў адным рэжыме, максімальны ККД можна было здымаць у любы момант. Але такое функцыянаванне непрактычна. Напрыклад, для халастога ходу матору не патрэбныя высокія абароты. З іншага боку, калі машына гружаная або набірае хуткасць, ёй патрэбна павялічаная дынаміка. Вядома, можна было б дасягнуць гэтага пры дапамозе скрынкі перадач з вялікай колькасцю хуткасцяў, уключаючы паніжаныя і хуткасныя. Аднак такі механізм быў бы занадта складаны не толькі ў выкарыстанні, але і ў абслугоўванні.

Акрамя гэтых нязручнасцяў стабільныя абароты матора не дазвалялі б вытворцам выпускаць вёрткія, магутныя і ў той жа час эканамічныя аўтамабілі. Па гэтых прычынах нават простыя сілавыя агрэгаты абсталяваны впускной сістэмай, якая дазваляла б кіроўцу самастойна вызначаць, якімі характарыстыкамі павінен валодаць яго транспартны сродак у пэўным выпадку. Калі яму трэба не спяшаючыся праехаць, напрыклад, у тянучке пад'ехаць да наперадзе які стаяў аўто, то ён паніжае абароты матора. Але для хуткага разгону, напрыклад, перад зацяжнымі пад'ёмам або пры абгоне, кіроўцу трэба павышаць абароты ДВС.

Праблема змены гэтых рэжымаў звязана з асаблівасцю згарання паветрана-паліўнай сумесі. У стандартнай сітуацыі, калі матор ненагружен і машына стаіць, ВТС загараецца ад іскры, якую ўтварае свечка запальвання ў момант, калі поршань даходзіць да верхняй мёртвай кропкі, выконваючы такт сціску (аб усіх тактах 4-х і 2-тактного матора чытайце у іншым аглядзе). Але калі на рухавік аказваецца нагрузка, напрыклад, транспарт пачынае рух, сумесь павінна пачаць запальвацца ў ВМТ поршня або на мілісекунды пазней.

Пры павышэнні абаротаў з-за сілы інэрцыі поршань праходзіць кантрольную кропку хутчэй, што прыводзіць да занадта позняга ўзгарання сумесі паліва і паветра. Па гэтай прычыне трэба ініцыяваць адукацыю іскры на некалькі мілісекунд раней. Гэты эфект называецца кут апярэджання запальвання. Кіраванне гэтым параметрам - яшчэ адна функцыя сістэмы запальвання.

У першых аўтамабілях для гэтай мэты ў салоне транспарту стаяў адмысловы рычаг, перамяшчэннем якога кіроўца самастойна змяняў гэты УАЗ ў залежнасці ад канкрэтнай сітуацыі. Каб аўтаматызаваць гэты працэс, у прыладу кантактнай сістэмы запальвання было дададзена два рэгулятара: вакуумны і цэнтрабежны. Гэтыя ж элементы перавандравалі і на больш удасканаленую БСЗ.

Так як кожны кампанент выконваў толькі механічную карэкціроўку, іх эфектыўнасць была абмежаваная. Больш дакладная падладка агрэгата пад патрэбны рэжым магчымая толькі дзякуючы электроніцы. Гэта дзеянне цалкам ускладзенае на блок кіравання.

Каб зразумець, як працуе мікрапрацэсарная СЗ, спачатку трэба разабрацца з яе прыладай.

Склад сістэмы запальвання інжэктарнага рухавіка

У інжэктарным рухавіку выкарыстоўваецца электроннае запальванне, якое складаецца з:

• Кантролера;
• Датчыка становішча каленчатага вала (ДПКВ);
• Шківа з зубчастым вянком (для вызначэння моманту адукацыі высакавольтнага імпульсу);
• Модуля запальвання;
• Высакавольтных правадоў;
• Свечак запальвання.

Разгледзім ключавыя элементы па асобнасці.

модуль запальвання

Модуль запальвання складаецца з двух шпулек запальвання і двух высакавольтных ключоў-камутатараў. Шпулькі запальвання выконваюць функцыю пераўтварэння току нізкай напругі ў высакавольтны імпульс. Гэты працэс адбываецца за кошт рэзкага адключэння першаснай абмоткі, з-за чаго ў побач размешчанай другаснай абмотцы индуцируется ток высокага напружання.

Высакавольтны імпульс неабходзен, каб на свечках запальвання з'явіўся электрычны разрад дастатковай магутнасці, каб загарэлася паветрана-паліўная сумесь. Камутатар неабходзен, каб у патрэбны момант уключаць і выключаць першасную абмотку шпулькі запальвання.

На час працы гэтага модуля ўплываюць абарачэнні матора. На падставе гэтага параметра кантролер вызначае хуткасць уключэння/выключэнні абмоткі шпулькі запальвання.

Высакавольтныя правады запальвання

Як след з назову гэтых элементаў, яны прызначаны для перадачы току высокай напругі ад модуля запальвання да свечкі. Гэтыя правады маюць вялікае сячэнне і самую шчыльную ва ўсёй электроніцы ізаляцыю. Абапал кожнага провада маюцца наканечнікі, якія забяспечваюць максімальную плошчу кантакту са свечак і кантактным вузлом модуля.

Каб правады не ўтваралі электрамагнітныя перашкоды (яны будуць блакаваць працу іншай электронікі ў машыне), высакавольтныя правады маюць супраціў ад 6 да 15 тысяч Ом. Калі ізаляцыя правадоў нават малаважна прабівае, гэта адбіваецца на працаздольнасці рухавіка (ВТС дрэнна запальваецца ці матор наогул не заводзіцца, а свечкі стала залівае).

Свечы запальвання

Каб паветрана-паліўная сумесь стабільна загаралася, у рухавік укручваюцца свечкі запальвання, на якія апранаюцца высакавольтныя правады, якія ідуць ад модуля запальвання. Аб асаблівасцях канструкцыі і прынцыпе працы свечак маецца асобны артыкул.

Калі сцісла, то кожная свечка мае цэнтральны і бакавы электрод (бакавых электродаў можа быць два і больш). Калі адключаецца першасная абмотка ў шпульцы, ад другаснай абмоткі праз модуль запальвання на які адпавядае провад ідзе ток высокай напругі. Бо электроды свечкі запальвання не злучаныя паміж сабой, але маюць сапраўды вывераны зазор, паміж імі ўтворыцца пробай – электрычная дуга, якая разагравае ВТС да тэмпературы ўзгарання.

Магутнасць іскры напрамую залежыць ад зазору паміж электродамі, сілы току, тыпу электродаў, а якасць узгарання паветрана-паліўнай сумесі залежыць ад ціску ў цыліндры і якасці гэтай сумесі (яе насычанасці).

Датчык становішча коленвала (ДПКВ)

Гэты датчык у электроннай сістэме запальвання неад'емны элемент. Ён дазваляе кантролеру заўсёды фіксаваць становішча поршняў у цыліндрах (які з іх у які момант будзе знаходзіцца ў верхняй мёртвай кропцы такту сціску). Без сігналаў ад гэтага датчыка кантролер не зможа вызначыць, калі трэба падаць на пэўную свечку высокая напруга. У гэтым выпадку нават пры спраўнай сістэм падачы паліва і запальванні матор усё роўна не запусціцца.

Датчык вызначае становішча поршняў дзякуючы зубчастага вянка на шківе коленвала. На ім у сярэднім ёсць каля 60 зуб'яў, а два з іх адсутнічае. Падчас запуску матора круціцца і зубчасты шкіў. Калі датчык (ён працуе па прынцыпе датчыка Хола) фіксуе адсутнасць зуб'яў, у ім утворыцца імпульс, які ідзе на кантролер.

На падставе гэтага сігналу ў блоку кіравання спрацоўваюць запраграмаваныя вытворцам алгарытмы, якія вызначаюць УАЗ, фазы ўпырску паліва, працу фарсунак, рэжым працы модуля запальвання. Дадаткова па сігналах гэтага датчыка працуе і іншае абсталяванне (напрыклад, тахометр).

Прынцып працы электроннай сістэмы запальвання

Сістэма пачынае сваю працу з яе падлучэння да акумулятара. За гэта адказвае кантактная група замка запальвання ў большасці сучасных аўтамабілях, а ў некаторых мадэлях, абсталяваных бесключевого доступам і кнопкай запуску сілавога агрэгата, яна ўключаецца аўтаматычна, як толькі кіроўца націскае кнопку «Start». У некаторых сучасных аўтамабілях сістэмай запальвання можна кіраваць праз мабільны тэлефон (аддалены запуск ДВС).

За працу СЗ адказвае некалькі элементаў. Самым галоўным з іх з'яўляецца датчык становішча коленвала, які усталёўваецца ў электронных сістэмах інжэктарных матораў. Пра тое, што гэта такое і як ён працуе, чытайце асобна. Ён падае сігнал, у які момант поршань першага цыліндру выканае такт сціску. Гэты імпульс ідзе на блок кіравання (у старых аўтамабілях гэтая функцыя выконваецца прерыватель і размеркавальнікам), які актывуе адпаведную абмотку шпулькі, якая адказвае за адукацыю току высокага напружання.

У момант уключэння схемы напружанне ад акумулятарнай батарэі паступае на першасную абмотку КЗ. Але каб утварылася іскра, трэба забяспечыць кручэнне каленчатага вала - толькі так датчык становішча коленвала зможа сфармаваць імпульс для адукацыі высакавольтнага пучка энергіі. Самастойна каленчаты вал не зможа пачаць круціцца. Для пачатку працы матора выкарыстоўваецца стартар. Падрабязна пра тое, як працуе гэты механізм, распавядаецца асобна.

Стартар прымусова пракручвае каленчаты вал. Разам з ім заўсёды круціцца і махавік (аб розных мадыфікацыях і функцыях гэтай дэталі чытайце тут). На фланцы коленвала зроблена невялікая адтуліна (дакладней, адсутнічае некалькі зуб'яў). Побач з гэтай дэталлю усталяваны ДПКВ, які працуе па прынцыпе Хола. Па прарэзы на фланцы датчык вызначае той момант, калі поршань першага цыліндру апынецца ў верхняй мёртвай кропцы, выконваючы такт сціску.

Імпульсы, якія стварае ДПКВ, паступаюць на ЭБУ. На падставе алгарытмаў, прашытых ў мікрапрацэсара, ён вызначае аптымальны момант стварэння іскры ў кожным асобным цыліндры. Далей блок кіравання пасылае імпульс на запальнік. Па змаўчанні гэтая частка сістэмы падае на катушку пастаяннае напружанне ў 12 вольт. Як толькі ад ЭБУ паступае сігнал, транзістар запальнік зачыняецца.

У гэты момант падача электрычнасці на першасную абмотку КЗ рэзка спыняецца. Гэта правакуе электрамагнітную індукцыю, дзякуючы якой у другаснай абмотцы утворыцца ток высокага напружання (да некалькіх дзесяткаў тысяч вольт). У залежнасці ад тыпу сістэмы гэты імпульс паступае на электронны размеркавальнік, альбо адразу ідзе з шпулькі на свечку.

У першым выпадку ў схеме СЗ будуць прысутнічаць высакавольтныя драты. Калі шпулька запальвання ўсталяваная непасрэдна на свечцы, то ўся электрычная магістраль складаецца са звычайных правадоў, якія выкарыстоўваюцца ва ўсёй электроцепи бартавы сістэмы аўтамабіля.

Як толькі ў свечку трапляе электрычнасць, паміж яе электродамі ўтворыцца разрад, які і запальвае сумесь бензіну (або газу ў выпадку выкарыстання ГБО) І паветра. Далей матор можа працаваць самастойна, і ў стартары цяпер няма неабходнасці. Электроніка (калі выкарыстоўваецца кнопка запуску) самастойна адключае стартар. У больш простых схемах кіроўцу ў гэты момант неабходна адпусціць ключ, і подпружиненный механізм перавядзе кантактную групу замка запальвання ў становішча уключанай сістэмы.

Як ужо было сказана крыху раней, карэкціроўка кута апярэджання запальвання вырабляецца самім блокам кіравання. У залежнасці ад мадэлі аўтамабіля электронная схема можа налічваць розная колькасць ўваходных датчыкаў, па за імпульсы ад якіх ЭБУ вызначае нагрузку на сілавы агрэгат, хуткасць кручэння каленчатага і размеркавальнага валаў, а таксама іншыя параметры матора. Усе гэтыя сігналы апрацоўваюцца мікрапрацэсарам і актывуюцца адпаведныя алгарытмы.

Тыпы электроннай сістэмы запальвання

Нягледзячы на ​​вялікую разнастайнасць мадыфікацый сістэм запальвання, іх усё ўмоўна можна падзяліць на два віды:

• Прамое запальванне;
• Запальванне праз размеркавальнік.

Першыя электронныя СЗ абсталёўваліся спецыяльным модулем запальвання, які працаваў па тым жа прынцыпе, што і бескантактавы трамблер. Ён размяркоўваў высакавольтны імпульс па канкрэтных цыліндрах. Паслядоўнасць таксама кантралявалася ЭБУ. Нягледзячы на ​​больш надзейную працу ў параўнанні з бескантактавы сістэмай, дадзеная мадыфікацыя ўсё роўна мела патрэбу ў паляпшэнні.

Па-першае, нязначная частка энергіі магла губляцца на высакавольтных правадах нізкай якасці. Па-другое, з-за праходжання праз электронныя элементы току высокага напружання патрабуецца выкарыстанне модуляў, здольных працаваць ва ўмовах такой нагрузкі. Па гэтых прычынах аўтавытворцы распрацавалі больш удасканаленую сістэму - прамога запальвання.

У гэтай мадыфікацыі таксама выкарыстоўваюцца модулі запальвання, толькі яны працуюць у менш нагружаных умовах. Схема такой СЗ складаецца са звычайнай праводкі, а кожная свечка атрымлівае індывідуальную катушку. У такім выкананні блок кіравання адключае транзістар запальнік канкрэтнай КЗ, дзякуючы чаму эканоміцца ​​час на размеркаванне імпульсу па цыліндрах. Хоць ўвесь гэты працэс працякае ў некалькі мілісекунд, нават нязначныя змены гэтага часу могуць значна адбівацца на прадукцыйнасці сілавога агрэгата.

Як разнавіднасць СЗ з прамым запальваннем, існуюць мадыфікацыі са здвоенымі шпулькамі. У такім выкананні 4-цыліндравы матор будзе падлучаны да сістэмы наступным чынам. Першы і чацвёрты, а таксама другі і трэці цыліндры запараллелены паміж сабой. У такой схеме будзе дзве шпулькі, кожная з якіх адказвае за сваю пару цыліндраў. Калі блок кіравання падае адсякае сігнал на запальнік, іскра з'яўляецца адначасова ў пары цыліндраў. У адным з іх разрад запальвае паветрана-паліўную сумесь, а другі спрацоўвае ўхаластую.

Няспраўнасці электроннага запальвання

Хоць ўкараненне электронікі ў сучасныя аўтамабілі і дало магчымасць забяспечыць больш тонкую наладу сілавога агрэгата і розных сістэм транспарту, гэта не выключае няспраўнасці нават у такой стабільна сістэме, як запальванне. Каб вызначыць многія непаладкі, дапаможа толькі кампутарная дыягностыка. Для стандартнага абслугоўвання аўтамабіля з электронным запальваннем ня трэба праходзіць дыпломны курс па электроніцы, аднак мінус сістэмы ў тым, што візуальна ацаніць яе стан можна толькі па нагар свечак і якасці правадоў.

Таксама мікрапрацэсарная СЗ не пазбаўленая некаторых паломак, характэрных і для папярэдніх сістэм. Сярод гэтых няспраўнасцяў:

• Перастаюць працаваць свечкі запальвання. З асобнага артыкула можна даведацца, як вызначыць іх спраўнасць;
• Абрыў абмоткі ў шпульцы;
• Калі ў сістэме выкарыстоўваюцца высакавольтныя драты, то з-за старасці ці дрэннай якасці ізаляцыі яны могуць прабіваць, што прыводзіць да страты энергіі. У гэтым выпадку іскра не настолькі магутная (у некаторых выпадках наогул адсутнічае), каб запаліць пары бензіну, змешаныя з паветрам;
• Акісленне кантактаў, што часта адбываецца ў аўтамабілях, якія эксплуатуюцца ў вільготных рэгіёнах.

Акрамя гэтых стандартных паломак ЭСЗ таксама можа перастаць працаваць або функцыянаваць з памылкамі з-за выхаду са строю асобнага датчыка. Часам праблема можа заключацца ў самым электронным блоку кіравання.

Вось асноўныя прычыны, па якіх сістэма запальвання можа працаваць некарэктна ці ўвогуле не функцыянаваць:

• Аўтаўладальнік ігнаруе рэгламент планавага ТО аўтамабіля (падчас выканання працэдуры на СТО праводзіцца дыягностыка і скід памылак, якія могуць стаць прычынай некаторых паломак электронікі);
• У працэсе рамонту ўсталёўваюцца няякасныя дэталі і выканаўчыя элементы, а ў некаторых выпадках кіроўца дзеля эканоміі сродкаў набывае запчасткі, неадпаведныя канкрэтнай мадыфікацыі сістэмы;
• Уплыў знешніх фактараў, напрыклад, эксплуатацыя або захоўванне аўтамабіля ва ўмовах падвышанай вільготнасці.

Пра праблемы з запальваннем могуць сведчыць такія фактары, як:

• Павышэнне расходу бензіну;
• Дрэнная рэакцыя матора на націск педалі газу. У выпадку неадпаведнага УАЗ націск педалі акселератара можа наадварот паніжаць дынаміку аўто;
• Знізілася прадукцыйнасць сілавога агрэгата;
• Нестабільныя абароты матора ці ён наогул глухне на халастым ходу;
• Рухавік стаў дрэнна заводзіцца.

Вядома, гэтыя сімптомы могуць сведчыць аб паломках іншых сістэм, напрыклад, паліўнай. Калі назіраецца зніжэнне дынамікі матора, яго нестабільнасць, то варта паглядзець на стан праводкі. У выпадку выкарыстання высакавольтных правадоў яны могуць прабіваць, з-за чаго будзе адбывацца страта магутнасці іскры. Пры паломцы ДПКВ матор наогул не завядзецца.

Павышэнне пражэрлівасці агрэгата можа быць звязана з некарэктнай працай свечак, пераходам ЭБУ ў аварыйны рэжым з-за памылак у ім або з паломкай якое ўваходзіць датчыка. Некаторыя мадыфікацыі бартавых сістэм аўтамабіляў абсталёўваюцца опцыяй самодіагностікі, у працэсе якой кіроўца самастойна можа выявіць код памылкі, і тады выканаць адпаведныя рамонтныя работы.

Ўстаноўка электроннага запальвання на аўто

Калі ў аўтамабілі выкарыстоўваецца кантактнае запальванне, такую ​​сістэму можна замяніць на электроннае запальванне. Праўда, для гэтага трэба купіць дадатковыя элементы, без якіх сістэма не будзе працаваць. Разгледзім, што для гэтага патрэбна і як выконваюцца работы.

Рыхтуем запасныя часткі

Для мадэрнізацыі сістэмы запальвання спатрэбіцца:

• Трамблер бескантактавага тыпу. Ён таксама будзе размяркоўваць ток высокай напругі па правадах на кожную свечку. Для кожнага аўтамабіля маюцца свае мадэлі трамблераў.
• Камутатар. Гэта электронны перарывальнік, які ў кантактнай сістэме запальвання мае механічны тып (круцельны на вале лятунок, размыкаючы/замыкальны кантакты першаснай абмоткі шпулькі запальвання). Камутатар рэагуе на імпульсы ад датчыка становішча каленчатага вала і замыкае/размыкае кантакты шпулькі запальвання (яе першаснай абмоткі).
• Шпулька запальвання. У прынцыпе, гэта тая ж шпулька, якая выкарыстоўваецца ў кантактнай сістэме запальвання. Каб свечка змагла прабіць паветра паміж электродамі, патрэбен ток высокай напругі. Ён фармуецца ў другаснай абмотцы, калі першасная адключаецца.
• Высакавольтныя правады. Лепш скарыстацца новымі правадамі, а не тымі, якія былі ўсталяваныя на папярэдняй сістэме запальвання.
• Новы камплект свечак запальвання.

Апроч пералічаных асноўных кампанентаў трэба будзе набыць адмысловы шкіў коленвала з зубчастым вянком, мацаванне датчыка становішча каленчатага вала і сам датчык.

Парадак правядзення мантажных работ

З трамблера здымаецца вечка (да яе падлучаюцца высакавольтныя правады). Самі правады можна зняць. Пры дапамозе стартара крыху пракручваецца коленвал да таго моманту, як рэзістар і матор не ўтвараюць прамы кут. Пасля таго, як будзе выстаўлены кут становішча рэзістара, каленчаты вал пракручваць нельга.

Каб правільна выставіць момант запальвання, неабходна арыентавацца на пяць пазнак, нанесеныя на ім. Новы трамблер неабходна ўсталяваць так, каб яго сярэдняя пазнака супадала з сярэдняй пазнакай старога трамблера (для гэтага перш чым зняць стары трамблер, на матор трэба вырабіць адпаведную пазнаку).

Адключаюцца правады, злучаныя са шпулькай запальвання. Далей адкручваецца стары трамблер і дэмантуецца. Новы трамблер усталёўваецца ў адпаведнасці з пазнакай, пастаўленай на маторы.

Пасля ўсталёўкі трамблера прыступаем да замены шпулькі запальвання (элементы для кантактных і бескантактавых сістэм запальвання розныя). Шпулька пры дапамозе цэнтральнага трехштикового провада падлучаецца да новага трамблера.

Пасля гэтага ў вольным месцы подкапотного прасторы усталёўваецца камутатар. Замацаваць яго на кузаве аўта можна пры дапамозе самарэзаў ці шруб. Пасля гэтага камутатар злучаецца з сістэмай запальвання.

Пасля гэтага ўсталёўваецца зубчасты шкіў з пропускам для датчыка становішча коленвала. Каля гэтых зубцоў усталёўваецца ДПКВ (для гэтага выкарыстоўваецца адмысловы кранштэйн, замацаваны на корпусе блока цыліндраў), які злучаецца з камутатарам. Важна, каб пропуск зуб'яў супадаў з верхняй мёртвай кропкай поршня ў першым цыліндры на такце сціску.

Перавагі электронных сістэм запальвання

Хоць рамонт мікрапрацэсарнай сістэмы запальвання ўляціць аўтамабілісту ў капеечку, а дыягностыка няспраўнасцяў - гэта дадатковыя выдаткі, у параўнанні з кантактнай і бескантактавы СЗ яна функцыянуе больш стабільна і надзейна. У гэтым яе асноўны плюс.

Вось яшчэ некалькі добрых якасцяў ЭСЗ:

• Некаторыя мадыфікацыі можна ўсталёўваць нават на карбюратарных сілавых агрэгатах, што дае магчымасць выкарыстоўваць іх на айчынных аўто;
• За кошт адсутнасці кантактнага размеркавальніка і прерывателя з'яўляецца магчымасць павялічыць другаснае напружанне да паўтара раза. Дзякуючы гэтаму свечкі запальвання ствараюць больш «тлустую» іскру, і ўзгаранне ВТС адбываецца больш стабільна;
• Момант адукацыі высакавольтнага імпульсу вызначаецца больш дакладна, і гэты працэс стабільны на розных рэжымах працы ДВС;
• Працоўны рэсурс у сістэмы запальвання дасягае 150 тысяч кіламетраў прабегу аўтамабіля, а ў асобных выпадках нават больш;
• Матор працуе больш стабільна, незалежна ад сезону і ўмоў эксплуатацыі;
• Не трэба марнаваць шмат часу для правядзення прафілактыкі і дыягностыкі, а рэгуляванне ў многіх аўтамабілях адбываецца за кошт устаноўкі правільнага праграмнага забеспячэння;
• Наяўнасць электронікі дазваляе змяніць параметры сілавога агрэгата, не ўмешваючыся ў яго тэхнічную частку. Напрыклад, некаторыя аўтамабілісты праводзяць працэдуру чып-цюнінгу. Пра тое, на якія характарыстыкі ўплывае гэтая працэдура, і як яна праводзіцца, чытайце у іншым аглядзе. Калі коратка, то гэта ўстаноўка іншага праграмнага забеспячэння, якое ўплывае не толькі на сістэму запальвання, але таксама на момант і якасць ўпырску паліва. Праграму можна спампаваць з інтэрнэту бясплатна, але ў гэтым выпадку трэба быць цалкам упэўненым, што ПА якаснае і сапраўды падыходзіць пад канкрэтнае аўто.

Хоць электроннае запальванне больш дарагое ў абслугоўванні і рамонце, а большасць прац павінен выконваць спецыяліст, гэты мінус кампенсуецца больш стабільнай працай і іншымі плюсамі, якія мы разгледзелі.

З дадзенага відэа паказана, як самастойна ўсталяваць ЭСЗ на класіку:

МПСЗ .Микропроцессорная сістэма запальвання на классику.Microprocessor system of ignition.

Відэа на тэму

Вось кароткае відэа аб тым, як выглядае працэс пераходу з кантактнай сістэмы запальвання на электронную:

Ўстаноўка электроннага запальвання на ваз 2101-2107.

Пытанні і адказы:

Дзе ўжываецца электронная сістэма запальвання? Такі сістэмай запальвання абсталёўваюцца ўсе сучасныя аўтамабілі, незалежна ад класа. У ёй усе імпульсы ўтвараюцца і размяркоўваюцца выключна дзякуючы электроніцы.

Як працуе электроннае запальванне? ДПКВ фіксуе момант ВМТ 1-га цыліндру на такце сціску, пасылае імпульс у ЭБУ. Камутатар накіроўвае сігнал на шпульку запальвання (агульную і затым - высакавольтны ток на свечку або індывідуальную).

Што ўваходзіць у электронную сістэму запальвання? Яна падключаецца да АКБ, і мае: замак запальвання, шпульку / і, свечкі запальвання, электронны блок кіравання (выконвае функцыю камутатара і размеркавальніка), уваходных датчыкаў.

Якія перавагі мае бескантактавая сістэма запальвання? Больш магутная і стабільная іскра (няма страт электрычнасці на кантактах прерывателя ці размеркавальніка). Дзякуючы гэтаму паліва якасна згарае, і выхлап чысцей.