Прылада і прынцып працы пневмоподвеску

У апісанні прэміяльных мадэляў аўта апошніх пакаленняў часта сустракаецца паняцце адаптыўная падвеска. У залежнасці ад мадыфікацыі гэтая сістэма можа наладжваць калянасць амартызатараў (спартыўны аўтамабіль мае цвёрды выгляд, а пазадарожнік мякчэйшы) або дарожны прасвет. Іншая назва такой сістэмы - пнеўмападвеска.

На наяўнасць дадзенай мадыфікацыі зважаюць тыя, хто ездзіць па дарогах рознай якасці: пачынальна ад роўных аўтастрад і сканчаючы off-road паездкамі. Аматары аўтамабільнага цюнінгу спецыяльна ўстанаўліваюць такія пнеўмаэлементы, якія дазваляюць аўтамабілю нават падскокваць. Гэты напрамак у аўтацюнінгу называецца лоўрайд. Аб ім ёсць асобны агляд.

Галоўным чынам пнеўматычны тып падвескі ўсталёўваецца на грузавы транспарт, але легкавы транспарт класа бізнэс або прэміум часта таксама атрымлівае падобную сістэму. Разгледзім прыладу дадзенай разнавіднасці падвескі машыны, як яна будзе працаваць, як ажыццяўляецца кіраванне пнеўмасістэмы, а таксама ў чым яе добрыя якасці і недахопы.

Што такое пнеўматычная падвеска

Пнеўмападвеска гэта сістэма, у якой замест стандартных амартызатараў устаноўлены пнеўматычныя элементы. Падобнымі механізмамі абсталяваны любы 18-колавы грузавік ці сучасны аўтобус. Што да пераробак стандартных аўтамабіляў, то звычайна мадэрнізуецца класічная падвеска спружыннага тыпу. Завадская стойка (спераду Макферсон, а ззаду спружына або рысора) змяняецца на пнеўмабалоны, якія ўсталёўваюцца гэтак жа, як завадская канструкцыя, але для гэтага выкарыстоўваюцца адмысловыя крапяжы.

Набыць падобную дэталь можна ў буйных крамах, якія спецыялізуюцца на аўтамабільным цюнінгу. Для рысорных ці тарсіённых мадыфікацый падвесак таксама існуюць асобныя крапежныя камплекты.

Калі казаць аб аўтамабільнай падвесцы, то яна прызначаная для паглынання штуршкоў і ўдараў, якія ідуць ад колаў на апорны кузаў ці раму машыны. Такая каляска не толькі забяспечвае максімальны камфорт падчас руху аўта па няроўнай дарозе. У першую чаргу гэта сістэма распрацавана для таго, каб машына не рассыпалася праз пару гадоў эксплуатацыі.

У стандартных падвесках аўтамабільны кліранс (апісанне гэтага тэрміна знаходзіцца тут) застаецца нязменным. Калі транспартны сродак эксплуатуецца ў розных умовах, то практычна было б мець падвеску, здольную змяняць дарожны прасвет у залежнасці ад стану дарогі.

Напрыклад, пры хуткаснай яздзе па аўтастрадзе важна, каб машына была максімальна блізка да асфальта, каб аэрадынаміка працавала ў карысць прыціскной сілы аўтамабіля. Гэта павялічвае ўстойлівасць машыны на паваротах. Падрабязна пра аэрадынаміку аўтамабіляў распавядаецца тут. З іншага боку, для пераадолення бездаражы важна, каб становішча кузава адносна грунта было максімальна вышэй, каб пры перасоўванні не пашкодзілася дно аўтамабіля.

Першая аўтамабільная падвеска, праца якой мае пнеўматычны прынцып, ужытая на серыйных мадэлях, гэта распрацоўка кампаніі Citroen (мадэль DC19 1955-го гады). General Motors яшчэ адзін вытворца, які спрабаваў укараніць у аўтамабільную прамысловасць пнеўматыку.

Серыйны аўтамабіль гэтага брэнда, які быў абсталяваны дзеючай пнеўмападвескай, быў Cadillac Eldorado Brougham (выпуск 1957-го гады). З-за дарагоўлі самога механізму і складанасці ў рамонце дадзеная распрацоўка была замарожана на нявызначаны час. Дзякуючы сучасным тэхналогіям гэту сістэму ўдалося дапрацаваць і ўкараніць у аўтамабільную прамысловасць.

Асаблівасці пнеўмападвескі аўтамабіля

Сама па сабе пнеўматычная падвеска, прынамсі тэхналогія, існуе толькі ў тэорыі. Насамрэч пад пнеўмападвескай маецца на ўвазе цэлая сістэма, якая складаецца з вялікай колькасці вузлоў і механізмаў. Пнеўматыка ў такой падвесцы выкарыстоўваецца выключна ў адным вузле - замест стандартных спружын, тарсіёна або рысор.

Нягледзячы на ​​гэта, у пнеўмападвескі ёсць шэраг пераваг перад класічнай канструкцыяй. Ключавым з іх зяўляецца здольнасць змяніць дарожны прасвет транспартнага сродку або калянасць падвескі.

Пнеўмападвеску немагчыма выкарыстоўваць у чыстым выглядзе (толькі пнеўмабалоны) без дадатковых механізмаў або канструкцый. Напрыклад, яна больш эфектыўная пры выкарыстанні тых жа элементаў, якія выкарыстоўваюцца ў стойцы МакФерсан, у шматрычагавай падвесцы і гэтак далей.

Бо пнеўматычная падвеска выкарыстоўвае вялікую колькасць розных дадатковых элементаў, яе кошт вельмі высокая. Па гэтай прычыне яна не ўстанаўліваецца вытворцам на бюджэтныя аўтамабілі.

Шырокае прымяненне такая сістэма атрымала на грузавым транспарце. Дзякуючы таму, што грузавікі і аўтобусы перавозяць цяжкія грузы, у такім транспарце пнеўмападвеска задзейнічае ўвесь спектр уласцівасцей. У легкавым транспарце тонкая налада падвескі немагчыма выключна механікай, таму часцяком сістэма кіруецца электронікай у сукупнасці з рэгуляванымі амартызатарамі. Такая сістэма вядомая шматлікім аўтамабілістам пад назовам «адаптыўная падвеска».

Экскурс у гісторыю

Пнеўматычная падушка была запатэнтавана Вільямам Хамфрызам у 1901-м годзе. Хоць дадзеная прылада мела шэраг добрых якасцяў, на яго звярнулі ўвагу не адразу, і тое толькі вайскоўцы. Чыннік у тым, што ўсталёўка пнеўмападушкі на грузавік давала яму больш пераваг, напрыклад, такі аўтамабіль можна было мацней загрузіць, ды і павялічаны дарожны прасвет падвышаў праходнасць транспарта на бездараж.

У грамадзянскіх аўтамабілях пнеўматычная падвеска была ўкаранёна толькі ў 30-х гадах мінулага стагоддзі. Гэтая сістэма усталёўвалася ў мадэль Stout Scarab. Транспарт быў абсталяваны чатырма пнеўмабалонамі вытворчасці Fairstone. У той сістэме кампрэсар працаваў ад рэмень прывада, злучанага з сілавым агрэгатам. У машыне выкарыстоўвалася чатырохконтурная сістэма, якая да гэтага часу лічыцца самым паспяховым рашэннем.

Некаторыя кампаніі імкнуліся дапрацаваць сістэму пнеўмападвескі. Шмат чаго было зроблена кампаніяй Air Lift. З ёй звязваюць укараненне пнеўмападвескі ў свет аўтаспорту. Гэтая сістэма выкарыстоўвалася на аўта амерыканскіх бутлегераў (незаконных перавозчыкаў самагону ў часы сухога закона). Першапачаткова розныя мадыфікацыі іх аўтамабіляў выкарыстоўваліся, каб уцякаць ад паліцыі. З часам вадзіцелі пачалі ладзіць гонкі паміж сабой. Так нарадзіліся гонкі, якія сёння называюцца NASCAR (спаборніцтва на прапампаваных сцёкавых машынах).

Асаблівасцю такой падвескі было тое, што падушкі ўстанаўліваліся ўнутр спружын. Яна выкарыстоўвалася аж да 1960-х гадоў. Першыя сістэмы з вынаснымі элементамі былі дрэнна прадуманымі, з-за чаго такі праект быў правальным. Тым не менш, некаторыя аўтамабілі камплектаваліся такой падвескай ужо на заводзе.

Бо пнеўматычная падвеска карысталася вялікай папулярнасцю ў спартовых аўтамабілях, на гэтую тэхналогію звярнулі ўвагу буйныя аўтаканцэрны. Так, у 1957 годзе з`явіўся Cadillac Eldorado Brougham. Аўтамабіль атрымаў паўнавартасную чатырохконтурную пнеўмападвеску з магчымасцю рэгуляваць ціск у кожнай асобнай падушцы. Прыкладна ў той жа час гэтая сістэма пачала выкарыстоўвацца кампаніяй Buick і Ambassador.

Сярод еўрапейскіх аўтавытворцаў заслужана першынство ва ўжыванні пнеўмападвескі аддадзена кампаніі Citroen. Прычына ў тым, што інжынерамі брэнда былі ўкаранёны інавацыйныя распрацоўкі, якія зрабілі мадэлі аўтамабіляў з дадзенай сістэмай папулярнымі (некаторыя з іх да гэтага часу цэняцца калекцыянерамі).

У тыя гады было прынята, што аўтамабіль не можа быць адначасова і камфортным, і абсталяваным перадавой пнеўмападвескай. Сітраен разбурыла гэты стэрэатып, выпусціўшы культавы DS 19.

У аўтамабілі выкарыстоўвалася інавацыйная гідрапнеўматычная падвеска. Небывалы камфорт забяспечваўся дзякуючы паніжэнню ціску ў газавых камерах балонаў. Каб машына была максімальна кіраванай на вялікай хуткасці, дастаткова было павысіць ціск у балонах, зрабіўшы падвеску жорсткай. І хоць у той сістэме выкарыстоўваўся азот, а ўзровень камфорту ўскладаўся на гідраўлічную частку сістэмы, яе ўсё роўна прылічаюць да пнеўматычных сістэм.

Апроч французскага вытворцы распрацоўкай і ўкараненнем пнеўмападвескі займалася нямецкая кампанія Borgward. Гэтаму прыкладу рушыў услед аўтабрэнд Mercedes-Benz. На сённяшні дзень немагчыма стварыць бюджэтны аўтамабіль з пнеўмападвескай, таму што сама сістэма вельмі дарагая ў вытворчасці, рамонце і абслугоўванні. Як і досвіткам дадзенай тэхналогіі, сёння пнеўмападвеска ўсталёўваецца толькі на аўтамабілі сегмента Прэміум.

Прынцып працы пнеўматычнай падвескі

Праца пнеўмападвескі зводзіцца да дасягнення двух мэт:

1. У зададзеным рэжыме аўтамабіль павінен захоўваць становішча кузава адносна дарожнага пакрыцця. Калі абраная спартовая налада, то кліранс будзе мінімальным, а для пазадарожных характарыстык наадварот самым вялікім.
2. Апроч становішча адносна дарогі падвеска з пнеўмапрывадам павінна забяспечваць паглынанне ўсіх няроўнасцяў дарожнага пакрыцця. Калі кіроўца выбірае рэжым спартовай язды, то кожны амартызатар будзе максімальна цвёрды (пры гэтым важна, каб дарога была максімальна роўнай), а пры ўсталёўцы рэжыму бездаражы максімальна мяккі. Аднак сама пнеўма не мяняе калянасць амартызатараў. Для гэтага існуюць спецыяльныя мадэлі дэмпфіруючых элементаў (падрабязна аб разнавіднасцях амартызатараў расказваецца тут). Пнеўматычная сістэма толькі дазваляе падняць кузаў аўта на максімальна дапушчальную вышыню або максімальна яго прынізіць.

Кожны вытворца імкнецца перасягнуць канкурэнтаў, ствараючы ўдасканаленыя сістэмы. Яны могуць зваць свае распрацоўкі па-рознаму, але канцэпцыя працы прылад застаецца падобнай. Незалежна ад мадыфікацыі выканаўчых механізмаў кожная сістэма будзе складацца з такіх элементаў:

1. Электронная схема. Электроніка лепш забяспечвае тонкія наладкі працы выканаўчых механізмаў. Некаторыя аўтамабілі атрымліваюць адаптыўны тып сістэм. У гэтай мадыфікацыі усталёўваецца шмат разнастайных датчыкаў, якія фіксуюць рэжым працы матора, кручэнні колаў, стан дарожнага пакрыцця (для гэтага можа выкарыстоўвацца датчык. сістэмы начнога бачання ці пярэдняя камера) і іншых сістэм аўтамабіля.
2. Выканаўчыя механізмы. Памеры, канструкцыя і прынцып дзеяння ў іх розны, аднак яны заўсёды забяспечваюць механічны прывад, за рахунак якога аўтамабіль прыўздымаецца або апускаецца. Пнеўматыка можа мець паветраны ці гідра прывад. У паветранай мадыфікацыі ўсталёўваецца кампрэсар (ці гідракампрэсар у сістэме, запоўненай працоўнай вадкасцю), рэсівер (у ім адбываецца назапашванне сціснутага паветра), асушальнік (выдаляе вільгаць з паветра, каб унутраная частка механізмаў не заржавела) і пнеўмабалон на кожнае кола. Гідрападвеска мае падобную канструкцыю за выключэннем таго, што кіраванне калянасцю і клірансам ажыццяўляецца не паветрам, а працоўнай вадкасцю, якая запампавана ў зачынены контур, як, напрыклад, у тармазной сістэме.
3. Сістэма кіравання. У кожным аўтамабілі з падобнай падвескай на панэлі кіравання усталёўваецца адмысловы рэгулятар, які актывуе які адпавядае алгарытм электронікі.

Апроч завадскіх сістэм існуюць прасцейшыя мадыфікацыі для аматарскага цюнінгу. Такая разнавіднасць кіруецца пры дапамозе пульта, які ўстанаўліваецца ў салоне аўтамабіля. Пры дапамозе рэгулятара кіроўца змяняе дарожны прасвет транспарта. Пры актывацыі прылады кампрэсарам выконваецца падпампоўка паветра ў пнеўмаакумулятар, ствараючы патрэбны ціск.

Такая мадыфікацыя забяспечвае толькі ручны рэжым налады кліранс. Кіроўца можа толькі актываваць пэўны электрычны клапан (або групу клапанаў). Пры гэтым пнеўматрываласць паднімаецца або апускаецца на патрэбную вышыню.

Завадскі варыянт пнеўматычных падвесак можа мець аўтаматычны прынцып дзеяння. У такіх сістэмах абавязкова прысутнічае электронны блок кіравання. Аўтаматыка працуе за кошт сігналаў, якія паступаюць ад датчыкаў колаў, матора, становішчы кузава і іншых сістэм, і сама падладжвае вышыню машыны.

Навошта ўсталёўваць пнеўматычную падвеску

Звычайна простая пнеўмападушка усталёўваецца на задні вузел падвескі аўтамабіля. Такую мадыфікацыю можна сустрэць на многіх красоверах и пазадарожніках. Залежны тып падвескі мае невялікі эфект ад падобнай мадэрнізацыі, бо нават пры вялікім кліранс на няроўнасцях папярочная бэлька ўсё роўна будзе чапляцца за няроўнасці ці за перашкоды.

Па гэтай прычыне заднія пнеўмарэсары выкарыстоўваюцца разам з незалежнай шматрычагавай канструкцыяй, як, напрыклад, у новага Land Rover Defender. Тэст-драйв другога пакалення гэтага паўнавартаснага пазадарожніка знаходзіцца тут.

Вось па якіх прычынах некаторыя аўтамабілісты мадэрнізуюць амартызацыйную частку хадавой часткі аўтамабіля.

Рэгулёўны

Калі машына загружана (у салоне занятыя ўсе пасадачныя месцы ці кузаў поўны), у класічным аўтамабілі спружыны сціскаюцца пад вагай дадатковага грузу. Калі транспарт будзе перасоўвацца па няроўнай мясцовасці, ён можа ўчапіцца дном аб якія тырчаць перашкоды. Гэта можа быць камень, купіна, бок ямы ці каляіна (напрыклад, узімку на неабчышчанай дарозе).

Рэгуляваны кліранс дазволіць аўтамабілісту пераадольваць перашкоды на дарозе так, быццам ён не загружаны. Рэгуляванне вышыні машыны адбываецца ўжо не за некалькі тыдняў пераробкі хадавой часткі, а за пару хвілін.

Аўтаматычная пнеўмападвеска дазваляе больш дакладна адрэгуляваць становішча аўтамабіля ў залежнасці ад пераваг аўтаўладальніка. Пры гэтым не трэба праводзіць складаныя наладкі канструкцыі транспартнага сродку.

кіравальнасць

Апроч падладкі кліранс да абранага рэжыму, сістэма максімальна кампенсуе нават невялікі куток нахілу аўтамабіля на хуткасці (у дарагіх мадэлях). Каб усе колы на віражах мелі максімальнае счапленне з дарожным пакрыццём, на падставе сігналаў датчыкаў становішча кузава блок кіравання можа даць каманду на электраклапаны кожнага з колаў.

Пры ўваходжанні ў паварот адным контуры ціск павялічваецца, за рахунак чаго машына на восі ўнутранага радыусу павароту трохі прыўздымаецца. Дзякуючы гэтаму кіроўцу лягчэй кіраваць транспартным сродкам, што падвышае бяспеку руху. Калі манеўр выкананы, з нагружанага контуру нацкоўваецца паветра, і аўтаматыка стабілізуе становішча кузава аўта.

У звычайных аўтамабілях гэтую функцыю выконвае папярочны стабілізатар. У бюджэтных мадэлях гэтая дэталь усталёўваецца на вядучай восі, але ў даражэйшым сегменце выкарыстоўваецца два папярочных і нават падоўжны стабілізатар.

Пнеўмабалон валодае адной карыснай уласцівасцю. Яго калянасць аддачы напрамую залежыць ад ступені сціску. У дарагіх сістэмах магчыма выкарыстанне пнеўмарэсар, якія прадухіляюць разгойдванне транспарта падчас язды па няроўнасцях. У гэтым выпадку механічны элемент кантралюецца як на сціск, так і на расцяжэнне.

Бо адаптыўная падвеска не здольная працаваць самастойна, яна мае ўласны электронны блок кіравання. Пераробка ўласнага аўтамабіля ў гэтым выпадку спалучана з вялікімі матэрыяльнымі выдаткамі.

Плюс не кожны механік можа разабрацца ў працы сістэмы, таму што апроч механічных элементаў у ёй маецца вялікая колькасць электронных прылад. Іх трэба правільна падлучыць да блока кіравання, каб прылада правільна фіксавала сігналы ад усіх сэнсараў.

Атрыманне аптымальных характарыстык

Выбіраючы новы аўтамабіль, кожны аўтамабіліст ацэньвае кіравальнасць і велічыню дарожнага прасвету меркаванай пакупкі. Наяўнасць пнеўматычнай падвескі дазваляе ўладальніку такога транспарта без дадатковага ўмяшання ў канструкцыю аўта змяніць гэтыя параметры ў залежнасці ад умоў эксплуатацыі.

Падчас падладкі хадавой часткі кіроўца можа зрабіць упор на кіравальнасць, а можа зрабіць машыну максімальна камфортнай. Таксама існуе магчымасць дасягнуць залатой сярэдзіны паміж гэтымі параметрамі.

Калі аўтамабіль абсталяваны магутным сілавым агрэгатам, але на дарогах агульнага карыстання нельга задзейнічаць увесь яго патэнцыял, можна наладзіць падвеску так, каб у звычайным рэжыме машына была максімальна мяккай і камфортнай. Але як толькі кіроўца патрапіць на аўтадром, можна задзейнічаць спартовы рэжым, змяніўшы таксама налады падвескі.

Вонкавы выгляд аўтамабіля

Хоць вытворцы прапануюць новыя мадэлі аўтамабіляў з ужо нізкім кліранс, такія транспартныя сродкі ў многіх рэгіёнах аказваюцца малаэфектыўнымі. Па гэтым чынніку вельмі нізкія мадэлі займаюць толькі невялікую нішу на сусветным рынку аўтамабіляў. Што да цюнінгу, то ў напрамку стенс-аўтавышыня машыны вялікае значэнне.

Часцей за ўсё самастойна заніжаныя аўтамабілі атрымліваюцца ў выніку пераробкі хадавой часткі, з-за чаго транспарт страчвае сваю практычнасць. Сёння мала тых, хто гатовы ўкладваць вялікія сродкі ў асобны аўтамабіль, які будзе прызначаны толькі для таго, каб зладзіць паказ на аўташоў, а астатні час проста пыліцца ў гаражы.

Пнеўмападвеска дазваляе максімальна прынізіць транспарт, але пры неабходнасці прыпадняць яго. Звычайна на ўездах на АЗС або эстакаду нізкія машыны церпяць ад таго, што не здольныя пераадолець нязначны ўхіл дарожнага палатна. Рэгуляваная канструкцыя дае магчымасць кіроўцу надаць машыне ўнікальнасці без шкоды яго практычнасці.

Загрузка транспартнага сродку

Яшчэ адна карысная характарыстыка пнеўматычнай падвескі ў тым, што гэтая сістэма палягчае загрузку/выгрузку машыны. Некаторыя ўладальнікі пазадарожнікаў з змяняным дарожным прасветам па заслугах ацанілі гэтую опцыю.

Для пераадолення бездарожжа большасць буйнагабарытных машын атрымліваюць вялікія колы, з-за чаго аўтамабілісту з нізкім ростам нашмат складаней пакласці груз у багажнік. У гэтым выпадку машыну можна крыху апусціць. Падобнай выявай можна выкарыстоўваць дадзеную сістэму на аўтаэвакуатары. Падчас загрузкі вышыня кузава можа быць мінімальнай, а падчас транспарціроўкі ўладальнік эвакуатара паднімае транспарт на камфортную для язды вышыню.

Як паставіць пнеўмападвеску сваімі рукамі?

Калі купляецца ўвесь камплект пнеўмападвескі, разам са ўсімі кампанентамі вытворца падае і падрабязную інструкцыю па мантажы. Таксама ў большасці набораў прысутнічае і рамонтны камплект.

Гэта вельмі важны фактар, ад якога залежыць пісьменная ўстаноўка сістэмы. Нажаль, шматлікія аўтамабілісты пры ўсталёўцы складаных механізмаў і розных сістэм, нават такіх складаных, што і пнеўмападвеска, звяртаюцца да інструкцыі, калі ўжо нешта зламалася ці сістэма працуе няправільна.

Каб прадухіліць непісьменную ўстаноўку, з прычыны якой некаторыя дэталі могуць выйсці са строю, некаторыя кампаніі папярэджваюць, што пры незахаванні інструкцыі ўстаноўкі сістэма здымаецца з гарантыі. А ёсць і тыя, якія выкарыстоўваюць псіхалагічныя прыёмы. Напрыклад, кампанія адны на пакаванні з кампанентамі сістэмы друкуе папераджальны надпіс "Не адчыняць!". Па задумцы маркетолагаў гэтае папярэджанне падахвочвае пакупнікоў спачатку адкрыць інструкцыю, хоць бы каб разабрацца, чаму пакаванне нельга адчыняць. А кампанія Ride Tech на самой інструкцыі друкуе гэты надпіс, разлічваючы на ​​тое, што "забаронены плён заўсёды салодкі" і пакупнік у першую чаргу адкрые ўпакоўку з забаронай.

Які б складанай сістэма ні была, яе можна ўсталяваць самастойна, бо нават у самым лепшым сэрвісным цэнтры ці атэлье такую ​​працу выконваюць людзі. Значыць, для аўтамабіліста гэта магчыма. Галоўнае - цесна прытрымлівацца інструкцыі вытворцы. Апроч гэтага ўсталёўшчыку патрабуецца разуменне, як павінна працаваць сістэма.

У залежнасці ад тыпу і складанасці сістэмы яе мантаж можа заняць 12-15 гадзін (дакранаецца кампанентаў падвескі з падушкамі) + 10 гадзін для мантажу кампрэсара і яго кампанентаў + 5-6 гадзін для сістэмы выраўноўвання, калі яна мае месца ў дадзенай сістэме. Але гэта залежыць ад навыкаў аўтамабіліста па працы з прыладамі і спазнанняў тэхнічнай часткі аўта. Калі ўсталёўваць пнеўмападвеску самастойна, гэта дазволіць істотна зэканоміць сродкі (кошт усталёўкі складае прыблізна чацвёртую частку кошту камплекта).

Каб сістэма працавала спраўна, нельга грэбаваць выкарыстаннем ушчыльняльных матэрыялаў. Часцяком пнеўматычная магістраль прапускае паветра, калі не выкарыстоўваць ушчыльняльную стужку на злучэннях. Таксама неабходна ізаляваць магістраль ад уздзеяння механічных пашкоджанняў і ўздзеяння высокіх тэмператур. Заключны этап з'яўляецца правільная настройка сістэмы.

Канструкцыя пнеўматычнага балона

Вытворчасцю якасных пнеўмабалонаў займаецца паўночнаамерыканская кампанія Firestone. Часцяком яе прадукцыяй карыстаюцца вытворцы грузавікоў. Калі ўмоўна класіфікаваць гэтую прадукцыю, то іх існуе тры разнавіднасці:

• Падвойныя. Гэтая мадыфікацыя адаптаваная для дрэннага дарожнага пакрыцця. Вонкава яна падобная на чызбургер. Такая падушка мае кароткі працоўны ход. Яе можна выкарыстоўваць на пярэдняй частцы падвескі. У гэтай частцы амартызатар размешчаны блізка да кропкі максімальных нагрузак.
• Канічныя. Такія мадыфікацыі не ўсталёўваюцца як пярэдні амартызатар, нягледзячы на ​​тое, што яны маюць большы працоўны ход. Іх праца мае лінейны прынцып, а нагрузкі яны вытрымоўваюць меншыя, чым папярэднія.
• Ролікавыя. Гэтыя пнеўмабалоны таксама маюць меншы памер, чым падвойныя падушкі (яны маюць тонкую высокую колбу). Іх праца практычна ідэнтычная папярэдняй мадыфікацыі, таму падобныя пнеўматычныя амартызатары таксама ўсталёўваюцца на заднюю частку каляскі аўтамабіля.

Вось чарцёж самай распаўсюджанай схемы падлучэння пнеўмападвескі:

А) кампрэсар; У) манометр; С) асушальнік; D) рэсівер; E)пнеўмападушка; F)впускной клапан; G) выпускны клапан; H) запасны клапан.

Разгледзім, як уладкованы пнеўмабалон.

Кампрэсары

Каб пнеўматычны амартызатар змог мяняць сваю вышыню, ён павінен падлучацца да знешняй крыніцы паветра. Немагчыма адзін раз стварыць адзін ціск у сістэме, і машына будзе адаптаваная да розных умоў эксплуатацыі (колькасць пасажыраў, вага грузу, стан дарожнага палатна і т.д.).

Па гэтай прычыне пнеўмакампрэсары павінны ўсталёўвацца на сам транспартны сродак. Гэта дазваляе змяняць характарыстыкі машыны прама на дарозе, а ў некаторых мадэлях нават падчас рухаў.

Пнеўматычная сістэма будзе складацца як мінімум з аднаго кампрэсара, рэсівера (ёмістасць, у якой назапашваецца паветра) і сістэмы кіравання (іх мадыфікацыі разгледзім крыху пазней). Эканамічна апраўданай і самай простай мадыфікацыяй з'яўляецца падлучэнне аднаго кампрэсара і рэсівера аб'ёмам на 7.5/XNUMX літра. Аднак такая ўстаноўка будзе паднімаць машыну пару хвілін.

Калі ёсць неабходнасць, каб падвеска паднімала аўтамабіль усяго за пару секунд, тады запатрабуецца мінімум два кампрэсара магутнасцю 330 кг/квадратны цаля і мінімум два рэсівера аб'ёмам на 19 літраў. Таксама спатрэбіцца ўстаноўка прамысловых пнеўмаклапанаў і пнеўмаліній на 31-44 цаляў.

Вартасць такой сістэмы машына паднімаецца адразу пасля націску на кнопку. Аднак пры гэтым ёсць і істотны недахоп. Падобная канструкцыя не дае магчымасць тонкай падладкі аўтамабіль паднімаецца альбо занадта высока, альбо нядосыць.

Пнеўмалініі

Складовай часткай усіх пнеўмападвесак з'яўляецца пластыкавая пнеўмалінія, прызначаная для грузавікоў. Гэта магістраль высокага ціску, якая дае магчымасць падлучыць усе кампаненты сістэмы. Дадзеныя мадыфікацыі здольныя вытрымліваць ціск у 75-150 psi (фунтаў/цаля квадратны).

Калі ўсталёўваецца больш прадукцыйная пнеўмасістэма, для большай упэўненасці замест пластыкавай магістралі можна выкарыстоўваць металічны аналаг (яго выкарыстоўваюць у тармазных сістэмах). Каб падлучыць усе кампаненты, можна скарыстацца стандартнымі конуснымі гайкамі і перахаднікамі. Самі кампаненты сістэмы падлучаюцца да асноўнай магістралі пры дапамозе гнуткіх шлангаў высокага ціску.

пярэдняя падвеска

Першыя распрацоўкі пнеўмасістэм атрымлівалі механізмы, з дапамогай якіх можна было крыху зрушыць пярэдні амартызатар. Чыннік у тым, што пнеўмабалон не мае вобласці для ўсталёўкі амартызатара, як у стойцы МакФерсон (ён размешчаны ўсярэдзіне спружыны).

У камплект пнеўмабалонаў для перадпакоя часткі падвескі ўваходзяць адмысловыя кранштэйны, з дапамогай якіх амартызатар усталёўваецца са зрушэннем, але без шкоды для яго прадукцыйнасці. Аднак калі ў невялікім аўтамабілі ўсталяваны нестандартныя вялікія колавыя дыскі (такі цюнінг папулярны ў наш час) з нізкапрофільнай гумай, выкарыстанне пнеўмападвескі ў некаторых выпадках будзе немагчымым. Падрабязна аб тым, як абраць нізкапрофільныя покрыўкі, распавядаецца асобна.

Сярод апошніх распрацовак існуюць комплексныя пнеўматычныя амартызатары, якія ўстанаўліваюцца замест класічнай стойкі. Гэтая мадыфікацыя каштуе значна даражэй, аднак падобныя механізмы нашмат прасцей усталёўваць.

Перш чым спыняць свой выбар на гэтай мадыфікацыі, варта ўлічыць, што на некаторых шасі яна менш эфектыўная ў параўнанні з сістэмамі, у якіх пнеўмабалон і амартызатар асобныя. Часам пры паменшаным кліранс з-за асаблівасцяў канструкцыі шасі падчас руху кола чапляецца за подкрылок. У гэтым выпадку патрабуецца больш цвёрды амартызатар.

Па гэтым чынніку для тых, каму ў першую чаргу важны максімальны камфорт, а не толькі візуальная змена свайго транспарта, лепш спыніцца на паасобнай сістэме.

задняя падвеска

На задняй частцы каляскі ўстаноўка пнеўматычнай сістэмы залежыць ад тыпу падвескі аўта. Калі там стаяць стойкі тыпу МакФерсан, а канструкцыя шматрычагавая, то ўсталяваць балоны на стоковую апору не складзе працы. Самае галоўнае - падабраць прыдатную мадыфікацыю. Але пры выкарыстанні камбінаванай мадыфікацыі (амартызатар і балон аб'яднаны ў адзін модуль) можа спатрэбіцца крыху перарабіць канструкцыю падвескі аўта.

Калі на задняй восі ў машыне варта рысорная падвеска, то ўстаноўка пнеўматыкі можа быць выканана двума метадамі. Перш чым змяняць падвеску, трэба ўлічыць, што ўсе рысорныя лісты нельга дэмантаваць. Чыннік у тым, што гэтыя элементы акрамя які спружыніць эфекту стабілізуюць заднюю вось. Калі цалкам прыбраць усе рысоры, трэба будзе ўсталёўваць рычажную сістэму, а гэта сур'ёзнае ўмяшанне ў канструкцыю аўтамабіля, што патрабуе немалога інжынернага досведу.

Такім чынам, першы спосаб усталёўкі пнеўмабалонаў на рысорную падвеску. Пакідаем некалькі лістоў з кожнага боку, каб яны працягвалі выконваць функцыю стабілізацыі восі. Замест выдаленых лістоў (паміж кузавам і рысорамі) усталёўваецца пнеўмападушка.

Другі спосаб даражэйшы. Звычайна яго выкарыстоўваюць тыя аўтаўладальнікі, якія хочуць максімальна "прапампаваць" падвеску аўтамабіля. Усе рысоры выдаляюцца, а замест іх на кожны бок усталёўваецца 4-кропкавая канструкцыя з пнеўмападушкай. Для такой мадэрнізацыі многія вытворцы ўжо стварылі спецыяльныя камплекты крапяжоў, якія дазваляюць усталяваць пнеўматыку з мінімальнымі зварачнымі працамі.

Для 4-кропкавай мадэрнізацыі прапануецца два тыпы рычагоў:

• Трохкутныя. Гэтыя дэталі выкарыстоўваюцца на легкавых машынах для паўсядзённай эксплуатацыі.
• Паралельныя. Такія элементы выкарыстоўваюцца ў грузавіках. Калі легкавы аўтамабіль выкарыстоўваецца для гонак у стылі драг-рэйсінгу (аб асаблівасцях гэтых спаборніцтваў распавядаецца тут) або іншых відаў аўтаспаборніцтваў, то выкарыстоўваецца гэты ж тып рычагоў.

Пнеўмабалон

Гэтыя элементы зараз вырабляюцца з гумы ці высокатрывалага паліурэтана. Гэты матэрыял валодае вялікай эластычнасцю і трываласцю, што забяспечвае герметычнасць сістэмы. Таксама гэтыя матэрыялы ўстойлівыя да ўздзеяння негатыўных умоў надвор'я, механічнага ўздзеяння падчас язды (пясок, бруд і камяні ўдараюцца аб усе дэталі, размешчаныя пад дном аўто), вібрацый і хімічных рэагентаў, якімі пасыпаюцца дарога ўзімку.

Пакупнікам пнеўмасістэм прапануецца тры тыпы балонаў:

• Падвойныя. Па сваёй форме такія балоны нагадваюць пясочны гадзіннік. У параўнанні з іншымі аналагамі, дадзены тып балонаў валодае вялікай гарызантальнай гнуткасцю;
• Канічныя. Яны валодаюць тымі ж уласцівасцямі, што і іншыя пнеўмабалоны. Толькі іх форма дазваляе ўсталёўваць такія элементы ў абмежаванай прасторы. Недахопам такога тыпу зяўляецца невялікі дыяпазон рэгулявання дарожнага прасвету аўтамабіля;
• Ролікавыя. Такія пнеўмабалоны распрацаваны для выкарыстання ў асаблівых умовах. Такія балоны выбіраюцца пры ўсталёўцы канкрэтнай канструкцыі падвескі і неабходнасці наладжваць вызначаны параметр вышыні аўта. Пры куплі камплекта вытворца пакажа, якія тыпы балонаў рэкамендавана выкарыстоўваць у пэўным выпадку.

Электрамагнітныя клапаны і пнеўматычныя лініі

Каб пнеўмападвеска магла працаваць, апроч балонаў сістэма павінна мець пнеўматычныя лініі і запорные механізмы (клапаны), бо падушкі паднімаюцца і трымаюць вагу аўтамабіля за рахунак запампаванага ў іх паветра.

Пнеўмалініі гэта сістэма трубак высокага ціску, якія пракладваюцца пад дном аўтамабіля. Хоць у гэтай частцы машыны магістраль схільная агрэсіўнаму ўздзеянню рэагентаў і вільгаці, яе нельга пракладаць па салоне, таму што ў выпадку разгерметызацыі для рамонту не трэба будзе цалкам разбіраць увесь салон.

Самая надзейная магістраль вырабляецца з каляровых металаў, але таксама сустракаюцца мадыфікацыі, вырабленыя з паліурэтана і гумы.

Клапаны неабходны для накачкі і ўтрыманні напору паветра ў пэўнай частцы магістралі. Гэта ключавыя элементы, дзякуючы якім ажыццяўляецца кіраванне ўсёй пнеўмасістэмай. Першыя пнеўмападвескі атрымлівалі двухконтурны тып. Недахопам такіх сістэм быў свабоднае перамяшчэнне паветра з кампрэсара ў балоны і назад. Пры ўваходжанні ў паварот з-за пераразмеркавання вагі транспартнага сродку ў такіх сістэмах паветра з нагружаных балонаў выціскалася ў менш нагружаны контур, што моцна павялічвала нахіл аўта.

Сучасныя пнеўмасістэмы абсталёўваюцца побач клапанаў, якія захоўваюць ціск у пэўным вузле падвескі. Дзякуючы гэтаму такая падвеска здольная канкураваць аналогам са спружыннымі дэмпфернымі элементамі. Для больш дакладнага кіравання сістэмай выкарыстоўваюцца электрамагнітныя клапаны, якія спрацоўваюць ад сігналаў модуля кіравання.

Модуль кіравання

Гэта сэрца пнеўматычнай падвескі. На рынку аўтамабільных сістэм можна знайсці прасцейшыя модулі, якія прадстаўлены простым электронным выключальнікам. Пры жаданні можна знайсці даражэйшы варыянт, які абсталяваны мікрапрацэсарам з усталяваным у яго праграмным забеспячэннем.

Такі модуль кіравання адсочвае сігналы ад розных датчыкаў сістэмы і змяняе ціск у контурах, адчыняючы/зачыняючы клапаны і ўключаючы/выключаючы кампрэсар. Каб электроніка не канфліктавала з ПА бартавога кампутара ці цэнтральнага блока кіравання, яна незалежная ад іншых сістэм.

рэсівер

Пад рэсіверам маецца на ўвазе ёмістасць, у якую запампоўваецца паветра. За кошт гэтага элемента падтрымліваецца напор паветра ва ўсёй магістралі і пры неабходнасці выкарыстоўваецца гэты запас, каб кампрэсар не ўключаўся так часта.

Хоць сістэма цалкам вольна можа працаваць і без рэсівера, яго наяўнасць пажадана, каб зменшыць нагрузку на кампрэсар. Дзякуючы яго ўстаноўцы кампрэсар будзе працаваць радзей, што павялічыць яго працоўны рэсурс. Нагнятальнік будзе ўключацца толькі пасля таго, як ціск у рэсіверы зменшыцца да вызначанага паказчыка.

Разнавіднасці па колькасці контураў

Апроч асаблівасцяў канструкцыі і магутнасці выканаўчых механізмаў з усіх разнавіднасцяў пнеўматычных падвесак існуюць двухконтурныя і чатырохконтурныя варыянты. Першая мадыфікацыя выкарыстоўвалася на хот-родах у другой палове 1990-х гадоў.

1) Аднаконтурны; 2) Двухконтурная; 3) Чатырохконтурная

Разгледзім некаторыя асаблівасці гэтых сістэм.

Двухконтурная

У гэтым выпадку два пнеўмабалона, усталяваныя на адной восі, звязаныя паміж сабой. Што да мантажу, то такую ​​сістэму прасцей усталяваць. На адну вось дастаткова ўсталяваць адзін клапан.

У той жа час у падобнай мадыфікацыі ёсць істотны недахоп. Калі машына на хуткасці ўваходзіць у паварот, з нагружанага балона паветра перамяшчалася ў паражніну менш нагружанага, з-за чаго замест стабілізацыі аўтамабіля нахіл кузава станавіўся яшчэ больш. На легкавым транспарце гэтая праблема вырашаецца усталёўкай папярочнага стабілізатара большай калянасці.

Чатырохконтурная

З-за значных недахопаў папярэдняй пнеўмасістэмы на сучасных аўтамабілях усталёўваецца чатырохконтурны варыянт. Формула падлучэння мае незалежнае кіраванне кожным пнеўмабалонам. Для гэтага на кожную падушку належыць па індывідуальным клапане.

Падобная мадыфікацыя нагадвае сістэму кампенсавання нахілу для аўтамабіляў, адаптаваных для трэкавых гонак. Яна забяспечвае больш дакладную падладку кліранс у залежнасці ад становішча кузава аўта адносна дарожнага палатна.

Сістэмы кіравання

У большасці выпадкаў чатырохконтурная сістэма будзе працаваць ад электронікі. Толькі такі кантрольны варыянт дазваляе змяняць стан падвескі ў невялікім дыяпазоне. Праўда, гэтая сістэма нашмат складаней усталёўваецца (трэба правільна падлучыць усе пакладзеныя датчыкі з блокам кіравання), і варта нашмат даражэй.

У якасці бюджэтнага варыянту аўтаўладальнік можа ўсталяваць сістэму з ручным кіраваннем. Гэты варыянт можна выкарыстоўваць, як на двухконтурнай, так і на чатырохконтурнай сістэме. У такім выпадку для кантролю ціску ў магістралі на цэнтральнай кансолі усталёўваецца манометр і кнопка кіравання.

Дарагім, але больш эфектыўным варыянтам з'яўляецца ўстаноўка электроннага рэгулятара. Для такой сістэмы выкарыстоўваюцца электрамагнітныя клапаны, якія кіруюцца электронікай. Падобная мадыфікацыя будзе складацца з блока кіравання, камплекта датчыкаў, неабходных для вызначэння становішча аўта і ступені падпампоўкі балонаў.

Апошнія распрацоўкі могуць абсталёўвацца некалькімі сістэмамі кіравання. Разгледзім, як працуе кожная з іх.

Сістэма кіравання, якая вымярае ціск

У тэорыі гэтая сістэма вызначае становішча пнеўмабалона (электроніка наладжваецца на гэты параметр, каб вызначыць велічыню кліранс). Датчыкі ціску ў сістэме перадаюць сігналы на блок кіравання, дазваляючы электроніцы вызначыць дарожны прасвет. Але ў такой сістэмы кіравання ёсць істотны недахоп.

Калі машыну добра прыгрузіць (у салоне знаходзяцца максімальная колькасць пасажыраў, а ў багажніку ляжыць цяжкі груз), то ў магістралі ціск абавязкова падскочыць. На падставе датчыкаў ціску бартавы кампутар будзе вызначаць, што машына паднятая на максімальную вышыню, а насамрэч яна можа быць занізкай.

Падобная сістэма кіравання падыдзе для легкавога транспарта, у якім рэдка калі перавозяцца цяжкія грузы. Нават запраўка палівам да поўнага аб'ёму бензабака змяняе кантроль кліранс аўтамабіля. Па гэтай прычыне аўтаматыка будзе няправільна выстаўляць дарожны прасвет.

Таксама вялікая хібнасць гэтай разнавіднасці актыўнай сістэмы кіравання залежыць ад манеўраў, якія выконвае транспартны сродак. Напрыклад, калі аўта пераадольвае зацяжны паварот, адзін бок падвескі нагружаецца мацней. Электроніка вызначае гэтую змену, як уздым аднаго боку аўтамабіля. Натуральна, спрацоўвае алгарытм стабілізацыі кузава.

У гэтым выпадку загружаная частка магістралі пачынае спускацца, а ў разгружаную запампоўвацца большую колькасць паветра. З-за гэтага нахіл машыны павялічваецца, і на паваротах яна будзе разгойдвацца. Падобны недахоп мае двухконтурная сістэма.

Сістэма кіравання, якая кантралюе кліранс

Больш эфектыўнай у стаўленні вялікай колькасці зменных у нагрузцы на асобныя балоны з'яўляецца тая, якая фіксуе рэальную адлегласць ад ніжняй часткі кузава да дарожнага пакрыцця. У ёй выключаюцца ўсе хібнасці, характэрныя для папярэдняга варыянта. Дзякуючы наяўнасці датчыкаў, якія вызначаюць рэакцыю падвескі на павелічэнне ціску ў пэўных контурах, электроніка дакладней выстаўляе кліранс у залежнасці ад сітуацыі на дарозе.

Нягледзячы на ​​гэтую годнасць, у падобнай сістэмы кіравання таксама маецца недахоп. Для адэкватнай кіравальнасці транспартнага сродку важна, каб калянасць падвескі была прыблізна аднолькавая. Розніца ў ціску розных пнеўмабалонаў не павінна перавышаць 20 працэнтаў.

Але калі электроніка імкнецца максімальна выраўнаваць машыну, у некаторых сітуацыях гэтая розніца перавышае дадзены параметр. Як вынік адна частка падвескі максімальна цвёрдая, а іншая вельмі мяккая. Гэта адмоўна адбіваецца на кіравальнасці машыны.

Камбінаваныя сістэмы

Каб ухіліць хібнасці і недахопы абедзвюх сістэм кіравання, былі створаны камбінаваныя СУ. Яны аб'ядноўваюць добрыя якасці як той, якая кантралюе ціск у контурах, так і вызначальнай велічыню кліранс. Дзякуючы такому спалучэнню апроч кантролю становішча самога аўтамабіля гэтыя сістэмы таксама нівеліруюць працу адзін аднаго.

Падобная сістэма кіравання была распрацавана кампаніяй Air Ride Tec. Мадыфікацыя называецца Level Pro. Электронны блок кіравання ў гэтым выпадку праграмуецца на тры рэжыму. Максімальная, сярэдняя і самая нізкая пасадка аўта. Кожны з гэтых рэжымаў дазваляе выкарыстоўваць машыну ў розных умовах эксплуатацыі, пачынальна ад трэкавых заездаў, і сканчаючы бездаражом.

Камплект пнеўмабалонаў і электрамагнітных клапанаў працуе як ад аўтаматыкі, так і ў ручным рэжыме. Калі машына пад'язджае да ляжачага паліцыянта, яна самастойна не паднімецца для пераадолення гэтай перашкоды. Для гэтага электроніка павінна мець большую колькасць сэнсараў, якія скануюць дарожнае пакрыццё загадзя. Такія сістэмы вельмі дарагія.

Мадыфікаваныя сістэмы

Пералічаныя вышэй сістэмы адаптаваны для звычайных дарожных легкавых аўтамабіляў. Для грузавікоў і прафесійных спорткараў існуюць мадыфікаваныя сістэмы кіравання, якія забяспечваюць хуткую і дакладную аўтаматычную настройку транспартнага сродку.

З практычнага боку на пазадарожнік, пікап ці магутны хот-род лепш усталяваць адмыслова распрацаваны гатовы камплект, чым спрабаваць самастойна стварыць адаптыўную падвеску. Апроч таго, што падобная распрацоўка зойме плойму часу, ёсць вялікая верагоднасць, што механік можа няправільна выканаць разлікі, і падвеска не зладзіцца з нагрузкамі.

Выбіраючы гатовы камплект, аўтаўладальніку дастаткова паглядзець у спіс, прадстаўлены вытворцам: ці падыходзіць гэтая прадукцыя да дадзенай мадэлі аўта ці не. У ім улічаны адлегласць паміж коламі і подкрылками, памеры шаравых апор, велічыня ўлоў змянянай восі і іншыя параметры, на падставе якіх аўтаматыка вызначае, наколькі вялікі аб'ём паветра неабходна запампаваць у балоны.

Асаблівасці эксплуатацыі

Як ужо было сказанае, ключавой асаблівасцю пнеўматычнай падвескі, незалежна ад яе канструкцыі, з'яўляецца яе дарагоўля. Хоць сучасныя сістэмы досыць надзейныя і эфектыўныя, калі яны выходзяць са строю, іх рамонт ператвараецца ў сапраўдны галаўны боль і «чорную дзірку» у кашальку.

Калі машына абсталявана адкрытымі пнеўмападушкі, рэкамендуецца часцей падчас мыцця аўто выкарыстоўваць пад'ёмнік, каб добра вымыць бруд і пясок пад абшэўкамі. Увага таксама неабходна надаваць шлангам паветранай магістралі - сачыць, каб яны не пераціраліся. Калі з'явілася ўцечка паветра, яе неабходна як мага хутчэй ухіляць, таму што частыя ўключэнні змяншаюць працоўны рэсурс кампрэсара.

Некаторыя лічаць, што частату змен кліранс або калянасці падвескі трэба максімальна мінімізаваць. Для такіх аўтамабілістаў пнеўмападвеска не патрэбна, і ім дастаткова стандартнай падвескі. Любая сістэма мае свой рэсурс, як бы ні імкнуліся падоўжыць тэрмін яе службы. Наяўнасць пнеўматычнай падвескі робіць машыну ўніверсальнай, выгоднай на бездараж і больш манеўранай на вялікіх хуткасцях.

Перавагі і недахопы пнеўматычнай падвескі

У любой мадэрнізацыі завадскіх вузлоў аўтамабіля ёсць як дадатны, так і адмоўны бок медаля. Спачатку аб добрых якасцях пнеўматыкі:

1. У выніку пераробкі падвескі машыны не пакутуе ні трансмісія, ні змазка ўсіх агрэгатаў аўта. У некаторых выпадках нязначна мяняецца геаметрыя самай падвескі.
2. Пнеўматычная падвеска здольная захоўваць вышыню машыны, незалежна ад яе загрузкі. Калі груз будзе нераўнамерна размеркаваны па кузаве, сістэма будзе падтрымліваць аўтамабіль максімальна роўным адносна дарогі.
3. Пры неабходнасці машыну можна прыпадняць для пераадолення перашкод на дарозе. А для візуальнай змены на роўным пакрыцці аўта можна максімальна прынізіць (пры гэтым мінімальная вышыня можа прывесці да паскоранага зносу падушак).
4. Дзякуючы якаснай стабілізацыі кузава на паваротах машына не разгойдваецца, што дадае камфорту падчас паездкі.
5. Пнеўматычная сістэма мае ціхую працу.
6. Пры ўсталёўцы пнеўмабалонаў сумесна з завадской падвескай штатныя дэталі служаць значна даўжэй. Дзякуючы гэтаму рэгламент рамонтных работ значна павялічваецца. У некаторых выпадках такая падвеска здольна адыходзіць да 1 млн. км.
7. У параўнанні з аналагічным аўтамабілем з класічнай падвескай транспарт, абсталяваны пнеўматыкай, валодае вялікай грузападымальнасцю.

Перш чым прымаць рашэнне мадэрнізаваць падвеску свайго аўтамабіля пры дапамозе ўстаноўкі пнеўматычнай сістэмы, трэба ўлічыць усе недахопы такой мадэрнізацыі. А гэтыя мінусы істотныя:

1. Каб усталяваць пнеўматыку на сваё аўта, трэба выдаткаваць прыстойную суму на куплю ўсіх неабходных элементаў. Апроч гэтага варта вылучыць сродкі на аплату працы прафесіянала, які зможа пісьменна падлучыць усе вузлы. Калі плануецца ў будучыні прадаць машыну, то на другасным рынку танная мадэль, мадэрнізаваная падобнай выявай, будзе каштаваць нашмат даражэй, чым коштавы сегмент, у якім яна знаходзіцца. У асноўным такія сістэмы практычна выкарыстоўваць на грузавым транспарце або на мадэлях класа "Бізнес".
2. Такая сістэма вельмі патрабавальная да ўмоў эксплуатацыі. Яна баіцца бруду, вады, пылу і пяску. Каб утрымліваць яе ў чысціні, трэба будзе прыкласці шмат намаганняў, асабліва калі ўлічыць стан сучасных дарог.
3. Сама пнеўмападушка не рамантуецца. Калі з-за няправільнай эксплуатацыі (напрыклад, частая язда з мінімальным кліранс) яна зносіцца, яе трэба будзе замяніць на новую.
4. Эфектыўнасць пнеўматычных амартызатараў зніжаецца з надыходам маразоў.
5. Таксама зімой пнеўматычныя элементы схільныя да агрэсіўнага ўздзеяння рэагентаў, якімі пасыпаюцца дарогі.

Калі аўтамабіліст гатовы мірыцца з гэтымі недахопамі, то можна з упэўненасцю сказаць, што ў параўнанні з класічнымі спружынамі і амартызатарамі пнеўматычны аналаг (асабліва апошніх распрацовак) будзе больш эфектыўным. Аднак, нажаль, такая распрацоўка даступная толькі заможным аўтамабілістам і жыхарам паўднёвых шырот.

Дадаткова паглядзіце відэаагляд пра эвалюцыю і асаблівасці пнеўматычнай падвескі:

ШТО ТАКОЕ пневмоподвеску У аўтамабіль і як яна ўладкавалася

Відэа на тэму

Вось невялікае відэа аб працы пнеўмападвескі:

Як працуе пнеўмападвеска? Усе плюсы пнеўмападвескі. Пнеўмападвескі Фольксваген Туарэг.

Пытанні і адказы:

Чым дрэнная пнеўмападвеска? Складаная канструкцыя і дрэнная ремонтопригодность вузлоў робіць яе вельмі дарагі ў рамонце і абслугоўванні. На яе рэсурс вельмі ўплываюць умовы надвор'я, дарожная хімія і адмоўныя тэмпературы.

Як працуе кампрэсар пнеўмападвескі? Поршань выконвае зваротна-паступальныя рухі ў гільзе. Напераменку адкрываюцца які ўсмоктвае і нагнятальны клапаны. Паветра ідзе праз асушальнік у працоўны рэзервуар.

Як працуе пнеўмападвеска на грузавіку? Спачатку паветрам напаўняецца тармазная сістэма. Затым ён запампоўваецца ў пнеўмарэсары, а потым нагнятаецца ў рэсівер. Для змены калянасці дэмпфавання выкарыстоўваецца паветра з рэсівера.