Ўпырск вады ў рухавік аўтамабіля

Магутнасць матора самая распаўсюджаная тэма ў колах аўтааматараў. Амаль кожны аўтамабіліст хаця б раз задумваўся над тым, як павысіць прадукцыйнасць сілавога агрэгата. Адны ўсталёўваюць турбіны, іншыя рассвідроўваюць цыліндры і г.д. (пра іншыя метады павышэння магутнасці расказваецца у іншы стаяны). Многім, каго цікавіць аўтамабільны цюнінг, вядома аб сістэмах, якія падаюць невялікую колькасць вады або яе сумесі з метанолам.

Большасці аўтамабілістаў знаёма такое паняцце, як гідраўдар матора (пра яго таксама ёсць асобны агляд). Як жа вада, якая правакуе разбурэнне ДВС, у той жа час здольна павысіць яго прадукцыйнасць? Паспрабуем разабрацца з гэтым пытаннем, а таксама разгледзім добрыя якасці і недахопы, якія мае сістэма ўпырску водометанола ў сілавы агрэгат.

Што такое сістэма ўпырску вады?

Калі сказаць сцісла, то дадзеная сістэма ўяўляе сабою бачок, у які заліваецца вада, але гушчару сумесь метанолу і воды ў прапорцыі 50/50. У ім усталяваны электрычны рухавік, напрыклад, ад абмывальніка лэбавага шкла. Сістэма злучаная эластычнымі трубкамі (у самым бюджэтным выкананні бяруцца шлангочки ад кропельніцы), на канцы якіх усталёўваецца асобная фарсунка. У залежнасці ад выканання сістэмы ўпырск ажыццяўляецца праз адзін распыляльнік ці праз некалькі. Падача вады ажыццяўляецца, калі ў цыліндр усмоктваецца паветра.

Калі браць завадскі варыянт, то ўсталёўка будзе мець адмысловую помпу, які кіруецца электронікай. У сістэме будзе прысутнічаць адзін або некалькі датчыкаў, якія дапамагаюць вызначыць момант і колькасць вады, якая распыляецца.

З аднаго боку, здаецца, што вада і матор паняцці несумяшчальныя. У цыліндры адбываецца згаранне паветрана-паліўнай сумесі, а полымя (калі гэта гараць не хімічныя рэчывы) гасіцца менавіта вадой. Тыя, хто пазнаёміўся з гідраўдарам матора, на ўласным досведзе пераканаўся, што вада самае апошняе рэчыва, якое павінна пападаць у рухавік.

Аднак ідэя ўпырску вады - не плён падлеткавага ўяўлення. Насамрэч гэтай ідэі амаль сто гадоў. У 1930-х гадах для ваенных патрэб Гары Рыкарда ўдасканаліў авіяцыйны рухавік Rolls-Royce Merlin, а таксама распрацаваў сінтэтычны бензін з высокім актанавым лікам (падрабязна аб гэтым паняцці распавядаецца тут) для авіяцыйных ДВС. Недахоп такога паліва - высокая рызыка ўзнікнення дэтанацыі ў маторы. Чым небяспечны гэты працэс, расказана асобна, Але калі сцісла, то паветрана-паліўная сумесь павінна згараць раўнамерна, а ў гэтым выпадку яна літаральна выбухае. З-за гэтага дэталі агрэгата адчуваюць празмерную нагрузку і хутка выходзяць са строю.

Каб змагацца з падобным эфектам, Г.Рыкарда правёў шэраг даследаванняў, у выніку чаго змог дамагчыся падаўлення дэтанацыі за кошт упырску вады. На падставе яго распрацовак нямецкім інжынерам удалося рэалізаваць павышэнне магутнасці агрэгатаў у сваіх самалётах амаль удвая. Для гэтага выкарыстоўваўся склад MW50 (methanol wasser). Напрыклад, маторам быў абсталяваны знішчальнік Focke-Wulf 190D-9. Яго пікавая аддача складала 1776 конскіх сіл, але пры кароткачасовым фарсажы (у цыліндры падавалася згаданая вышэй сумесь) гэтая планка паднімалася да 2240 коней .

Дадзеная распрацоўка выкарыстоўвалася не толькі ў гэтай мадэлі самалётаў. У арсенале нямецкай і амерыканскай авіяцыі было некалькі мадыфікацый сілавых агрэгатаў.

Калі казаць аб серыйных аўтамабілях, то мадэль Oldsmobile F85 Jetfire, якая сышла з канвеера ў 62-м году мінулага стагоддзі, атрымала завадскую ўсталёўку ўпырску вады. Яшчэ адзін серыйны аўтамабіль з фарсіроўкай матора падобнай выявай Saab 99 Turbo, выпушчаны ў 1967-м году.

Oldsmobile F85 Jetfire

Атрымаеце 99 Turbo

Папулярнасць дадзеная сістэма набрала абароты за кошт прымянення ў 1980-90гг. у спартовых аўтамабілях. Так, у 1983-м годзе кампанія Renault абсталёўвае свае баліды Formula1 12-літровым бакам, у якім усталёўваўся электрапомпа, кантролер ціску і патрэбная колькасць фарсунак. Да 1986-га года інжынерам каманды ўдалося дабіцца павышэння крутоўнага моманту і аддачы сілавога агрэгата з 600 да 870 конскіх сіл.

У гоначнай вайне аўтавытворцаў кампанія Ferrari таксама не жадала пасвіць задніх , і вырашыла выкарыстаць у некаторых сваіх спорткарах дадзеную сістэму. Дзякуючы такой мадэрнізацыі брэнду ўдалося заваяваць вядучую пазіцыю сярод канструктараў. Тую ж канцэпцыю развіваў брэнд Porsche.

Падобныя мадэрнізацыі праводзіліся з аўтамабілямі, якія ўдзельнічалі ў заездах з серыі WRC. Аднак у пачатку 90-х арганізатары падобных спаборніцтваў (у тым ліку і F-1) унеслі папраўкі ў рэгламент, і забаранілі выкарыстоўваць дадзеную сістэму ў балідах.

Яшчэ адзін прарыў у свеце аўтаспорту здзейсніла падобная распрацоўка на спаборніцтвах па драг-рэйсінгу ў 2004-м годзе. Сусветны рэкорд у заездзе на ¼ мілі быў пабіты двума рознымі аўтамабілямі, нягледзячы на ​​спробы ўзяць гэтую мяжу пры дапамозе розных мадыфікацый сілавых агрэгатаў. Гэтыя аўта з дызельнымі маторамі былі абсталяваныя падачай ва впускной калектар вады.

З часам аўтамабілі сталі атрымліваць интеркулеры, якія дазваляюць змяншаць тэмпературу струменя паветра перад тым, як ён паступіць ва ўпускны калектар. Дзякуючы гэтаму інжынерам атрымалася зменшыць рызыку ўзнікнення дэтанацыі, і ў сістэме ўпырску адпала неабходнасць. А рэзкае павышэнне магутнасці стала магчымым дзякуючы ўкараненню сістэмы падачы закісу азоту (афіцыйна з'явілася ў 2011-м годзе).

У 2015-м годзе аб упырску вады зноў сталі з'яўляцца навіны. Так, новы аўтамабіль бяспекі для спаборніцтваў MotoGP, распрацаваны кампаніяй BMW, атрымаў класічны камплект, які забяспечвае распыленне вады. На афіцыйнай прэзентацыі лімітаванай серыі аўта прадстаўнік баварскага аўтавытворцы зрабіў, што ў будучыні плануецца выпусціць лінейку грамадзянскіх мадэляў з падобнай сістэмай.

Што дае ўпырск вады ці водаметаналу рухавіку?

Такім чынам, пяройдзем ад гісторыі да практыкі. Навошта ж матору запатрабуецца ўпырск вады? Калі ва впускной калектар пападае строга абмежаваную колькасць вадкасці (распыляецца кропля не больш за 0.1мм), пры кантакце з распаленым асяроддзем яна адразу ж пераходзіць у газападобны стан з высокім утрыманнем кіслароду.

Астуджаная ВТС нашмат лягчэй сціскаецца, дзякуючы чаму коленвалу трэба задзейнічаць крыху менш намаганняў на выкананне такту сціску. Такім чынам, усталёўка дазваляе адразу вырашыць некалькі праблем.

Па-першае, у гарачага паветра, менш шчыльнасць (дзеля эксперыменту можна вынесці пустую пластыкавую бутэльку з цёплай хаты на мароз - яна прыстойна сціснецца), таму ў цыліндр будзе паступаць менш кіслароду, а гэта значыць, што бензін або салярка будзе горш згараць. Каб ухіліць гэты эфект, шматлікія рухавікі абсталёўваюцца турбонагнетателями. Але і ў гэтым выпадку тэмпература паветра не паніжаецца, бо класічныя турбіны працуюць ад распаленага выхлапу, які ідзе па выпускным калектару. Распыленне вады дазваляе падаваць у цыліндры больш кіслароду, каб павысіць эфектыўнасць згарання паліва. У сваю чаргу гэта станоўча адаб'ецца на каталізатары (падрабязна аб гэтай дэталі чытайце ў асобным аглядзе).

Па-другое, упырск вады дазваляе павялічваць магутнасць сілавога агрэгата, не змяняючы яго працоўны аб'ём і не змяняючы яго канструкцыю. Чыннік у тым, што ў парападобным стане вільгаць займае нашмат больш аб'ёму (згодна з некаторымі падлікамі аб'ём павялічваецца ў 1700 разоў). Калі ў замкнёнай прасторы вада выпараецца, ствараецца дадатковы ціск. Як вядома, кампрэсія мае вялікае значэнне для крутоўнага моманту. Без умяшання ў канструкцыю сілавога агрэгата і магутнай турбіны гэты параметр немагчыма павялічыць. А раз пара рэзка пашыраецца, ад згарання ВТС вызваляецца больш энергіі.

Па-трэцяе, дзякуючы распыленню вады паліва не пераграваецца, і ў маторы не ўтворыцца дэтанацыя. Гэта дазваляе выкарыстоўваць таннейшы бензін з меншым актанавым лікам.

Па-чацвёртае, дзякуючы фактарам, пералічаным вышэй, кіроўца можа не так актыўна ціснуць на педаль газу, каб машына была больш дынамічнай. Гэта забяспечваецца распыленнем вадкасці ў ДВС. Нягледзячы на ​​павышэнне магутнасці, выдатак паліва пры гэтым не падвышаецца. У некаторых выпадках пры ідэнтычным рэжыме язды пражэрлівасць матора змяншаецца да 20 адсоткаў.

Па праўдзе кажучы, у дадзенай распрацоўкі ёсць і супернікі. Вось самыя распаўсюджаныя памылковыя ўяўленні адносна ўпырску вады:

1. Як жа гідраўдар? Нельга адмаўляць, што пры трапленні вады ў цыліндры матор адчувае гідраўдар. Бо вада мае прыстойную шчыльнасць, калі поршань выконвае такт сціску, ён не можа дасягнуць верхняй мёртвай кропкі (гэта залежыць ад колькасці вады), але каленвал працягвае круціцца. З-за гэтага працэсу могуць сагнуцца шатуны, сарвацца шпонкі і г.д. Насамрэч упырск вады настолькі нязначны, што на такт сціску не ўплывае.
2. Метал пры кантакце з вадой з часам іржавее. З дадзенай сістэмай такога не адбудзецца, таму што тэмпература ў цыліндрах які працуе матора перавышае 1000 градусаў. У парападобны стан вада пераходзіць пры 100 градусах. Так што падчас прац сістэмы ў рухавіку вады няма, а толькі перагрэтая пара. Дарэчы, калі паліва згарае, у выхлапных газах таксама прысутнічае нязначную колькасць пары. Частковым доказам таму з'яўляецца вада, якая выліваецца з выхлапной трубы (пра іншыя чыннікі яе з'яўлення распавядаецца тут).
3. Калі ў алеі з'яўляецца вада, змазка ператвараецца ў эмульсію. Ізноў жа, колькасць распылянай вады настолькі малаважнае, што ў картэр рухавіка яна папросту не можа патрапіць. Яна адразу ж становіцца газам, які выдаляецца разам з выхлапам.
4. Гарачая пара разбурае алейную плёнку, з-за чаго сілавы агрэгат зловіць клін. Насамрэч пара ці вада не раствараюць алей. Самым сапраўдным растваральнікам з'яўляецца якраз бензін, але пры гэтым алейная плёнка захоўваецца на працягу сотняў тысяч кіламетраў прабегу.

Паглядзім, як працуе прыладу распылення вады ў матор.

Як працуе сістэма ўпырску вады

У сучасных сілавых агрэгатах, якія аснашчаюцца дадзенай сістэмай, можа ўсталёўвацца розны тып камплектаў. У адным выпадку выкарыстоўваецца адна фарсунка, размешчаная на патрубку впускного калектара перад разгалінаваннем. У іншай мадыфікацыі выкарыстоўваецца некалькі фарсунак па тыпе. размеркаванага ўпырску.

Самы просты спосаб змантаваць падобную сістэму - усталяваць асобны рэзервуар для вады, у якім будзе размешчаны электрапомпа. Да яго падключаецца трубка, па якой вадкасць будзе падавацца на распыляльнік. Калі матор выйдзе на патрэбную тэмпературу (аб працоўнай тэмпературы ДВС распавядаецца у іншым артыкуле), кіроўца ўключае распыленне, дзякуючы чаму ва ўпускным калектары забяспечваецца стварэнне вільготнага туману.

Найпростая ўсталёўка можа ўсталёўвацца нават на карбюратарны матор. Але пры гэтым не абысціся без некаторай мадэрнізацыі ўпускнога тракта. Кіраванне сістэмай у такім разе забяспечваецца з салона кіроўцам.

У больш прасунутых мадыфікацыях, якія можна знайсці ў крамах для аўтацюнінгу, настройка рэжыму распылення забяспечваецца альбо асобным мікрапрацэсарам, альбо яго праца звязана з сігналамі, якія зыходзіць з ЭБУ. У гэтым выпадку для ўсталёўкі сістэмы запатрабуецца скарыстацца паслугамі аўтаэлектрыка.

У прыладу сучасных сістэм распылення ўваходзяць такія элементы:

• Электропомпа, які забяспечвае ціск да 10 бар;
• Адна ці некалькі фарсунак для распылення вады (іх колькасць залежыць ад прылады ўсёй сістэмы і прынцыпу размеркавання вільготнага струменя па цыліндрах);
• Кантролер - мікрапрацэсар, які кіруе момантам і колькасцю ўпырску вады. Да яго падключаецца помпа. Дзякуючы гэтаму элементу забяспечваецца пастаянная высокадакладная дазоўка. Алгарытмы, прашытыя ў некаторых мікрапрацэсарах, дазваляюць сістэме аўтаматычна падладжвацца пад розныя рэжымы працы сілавога агрэгата;
• Бачок для вадкасці, якую трэба распыляць у калектар;
• Датчык ўзроўню, размешчаны ў гэтым рэзервуары;
• Шлангі патрэбнай даўжыні і адпаведныя мацаванні.

Сістэма працуе па такім прынцыпе. На кантролер упырску паступаюць сігналы ад датчыка выдатку паветра (падрабязней аб яго працы і няспраўнасцях чытайце тут). У адпаведнасці з гэтымі дадзенымі пры дапамозе адпаведных алгарытмаў мікрапрацэсар разлічвае час і колькасць распыляемай вадкасці. У залежнасці ад мадыфікацыі сістэмы фарсунка можа быць выканана проста ў выглядзе ўтулкі з вельмі тонкім распыляльнікам.

Большасць сучасных сістэм проста падаюць сігнал на ўключэнне/выключэнне помпы. У даражэйшых камплектах маецца адмысловы клапан, які змяняе дазоўку, але ў большасці выпадкаў ён працуе некарэктна. Галоўным чынам кантролер спрацоўвае, калі матор выходзіць на 3000 аб/мін. і больш. Перш, чым усталёўваць падобную ўсталёўку на сваё аўта, трэба ўлічыць, што большасць вытворцаў папярэджваюць аб некарэктнай працы сістэмы на некаторых аўтамабілях. Падрабязнага спісу ніхто не падасць, бо ўсё залежыць ад індывідуальных параметраў сілавога агрэгата.

Хоць асноўнай функцыяй упырску вады з'яўляецца падвышэнне магутнасці матора, у асноўным яго выкарыстоўваюць толькі ў якасці интеркулера для астуджэння струменя паветра, які ідзе ад распаленай турбіны.

Апроч падвышэння аддачы матора шматлікія ўпэўненыя, што праца ўпырску таксама забяспечвае ачышчэнне працоўнай паражніны цыліндру і выпускнога гасцінца. Некаторыя ўпэўненыя, што наяўнасць пары ў выхлапе стварае хімічную рэакцыю, якая нейтралізуе некаторую колькасць таксічных рэчываў, але ў такім разе машыне не патрэбен будзе такі элемент, як аўтамабільны каталізатар ці складаная сістэма AdBlue, пра якую можна прачытаць тут.

Падпампоўка вады мае эфект толькі на высокіх абарачэннях матора (ён павінен быць добра разагрэтым і струмень паветра павінен быць імклівым, каб вільгаць адразу пападала ў цыліндры), а ў большай ступені ў турбированных сілавых агрэгатах. Гэты працэс забяспечвае стварэнне дадатковага крутоўнага моманту і невялікі прырост магутнасці.

Калі рухавік атмасферны, то ён не стане адчувальна магутней, але ад дэтанацыі ён сапраўды не будзе пакутаваць. У турбіраванага ДВС усталяваны перад нагнятальнікам упырск вады забяспечыць падвышэнне ККД за рахунак паніжэння тэмпературы якое паступае паветра. А для яшчэ большага эфекту ў такой сістэме выкарыстоўваецца згаданая раней сумесь вады і метанолу ў прапорцыі 50х50.

Перавагі і недахопы

Такім чынам, сістэма ўпырску вады дазваляе:

• Тэмпературу паветра, якое паступае;
• Забяспечыць дадатковае астуджэнне элементаў камеры згарання;
• Калі выкарыстоўваецца няякасны (нізкаактанавы) бензін, распыленне вады павялічвае детонационную ўстойлівасць матора;
• Выкарыстанне таго ж рэжыму язды змяншае спажыванне паліва. Гэта значыць, што пры той жа дынаміцы аўтамабіль выкідвае меншую колькасць забруджвальных рэчываў (вядома, гэта не настолькі эфектыўна, што машына можа абыйсціся без каталізатара і іншых сістэм нейтралізацыі таксічных газаў);
• Не толькі павысіць магутнасць, але і прымушае матор круціць з павялічаным на 25-30 працэнтаў момантам;
• У некаторай ступені чысціць элементы впускной і выпускны сістэмы матора;
• Палепшыць прыёмнасць матора і водгук на націск педалі;
• Вывесці турбіну на працоўны ціск пры меншых абарачэннях ДВС.

Нягледзячы на ​​такую ​​колькасць карысных функцый, упырск вады непажаданы для звычайных аўтамабіляў, і ёсць некалькі сур'ёзных чыннікаў, чаму аўтавытворцы не ўкараняюць яго ў серыйныя мадэлі аўта. Большасць з іх звязана з тым, што сістэма мае спартовае паходжанне. У свеце аўтаспорту эканоміі паліва ўвогуле не надаецца ўвага. Часам выдатак у балідаў дасягае 20 літраў на сотню. Гэта злучана з тым, што рухавік часта выводзіцца на максімальныя абарачэнні, а кіроўца амаль стала цісне на газ да ўпора. Толькі ў гэтым рэжыме адчувальны эфект ад упырску.

Такім чынам, вось асноўныя мінусы сістэмы:

• Паколькі ўстаноўка ў першую чаргу прызначалася для павышэння прадукцыйнасці спорткараў, то гэта распрацоўка эфектыўная толькі на максімальнай магутнасці. Як толькі матор выходзіць на гэты ўзровень, кантролер фіксуе гэты момант, і ажыццяўляе ўпырск вады. Па гэтым чынніку для эфектыўнай працы ўсталёўкі аўтамабіль павінен эксплуатавацца ў спартовым рэжыме. Пры нізкіх абарачэннях матор можа быць больш задуменным .
• Упырск вады ажыццяўляецца з некаторай затрымкай. Спачатку матор выходзіць на магутнасны рэжым, у мікрапрацэсары актывуецца які адпавядае алгарытм, на помпу ідзе сігнал аб уключэнні. Электрапомпа пачынае напампоўваць вадкасць у магістраль, і толькі пасля гэтага фарсунка пачынае распыляць яе. У залежнасці ад мадыфікацыі сістэмы на ўсё гэта яна можа запатрабаваць каля адной мілісекунды. Калі машына едзе ў спакойным рэжыме, то ад распылення ўвогуле не будзе ніякага эфекту.
• У мадыфікацыях з адной фарсункай немагчыма пракантраляваць, якая колькасць вільгаці патрапіць у пэўны цыліндр. Па гэтым чынніку, нягледзячы на ​​добрую тэорыю, практыка часта паказвае нестабільную працу матора, нават пры цалкам адчыненым дроселі. Гэта абумоўлена розным тэмпературным рэжымам у асобных "кацялках".
• У зімовы перыяд сістэма мае патрэбу ў запраўцы не проста вадой, а водаметанолом. Толькі ў гэтым выпадку нават на марозе вадкасць будзе бесперашкодна падавацца ў калектар.
• Для бяспекі матора ўпырскваную ваду трэба дыстыляваць, а гэта дадатковыя растраты. Калі выкарыстоўваць звычайную вадаправодную ваду, зусім хутка на сценках кантактных паверхняў назапасяцца вапнавыя адклады (як накіп у імбрычку). Прысутнасць старонніх цвёрдых часціц у маторы багата хуткай паломкай агрэгата. Па гэтай прычыне варта выкарыстоўваць менавіта дыстылят. У параўнанні з малаважнай эканоміяй паліва (звычайны аўтамабіль не прызначаны для сталай працы ў спартовым рэжыме, ды і заканадаўства забараняе гэта на дарогах грамадскага карыстання), сама ўсталёўка, яе абслугоўванне і выкарыстанне дыстыляту (а ў зімовы перыяд – сумесі вады і метанолу) эканамічна неапраўдана .

Па праўдзе, некаторыя недахопы можна ўхіліць. Напрыклад, каб сілавы агрэгат працаваў стабільна на высокіх абарачэннях або пры максімальнай нагрузцы з нізкімі абарачэннямі, можна ўсталяваць сістэму размеркаванага ўпырску вады. У гэтым выпадку фарсункі будуць усталяваныя па адной на кожны патрубак впускнога калектара, як у ідэнтычнай паліўнай сістэме.

Аднак кошт такой усталёўкі ў разы павялічваецца і не толькі з-за дадатковых элементаў. Справа ў тым, што ўпырск вільгаці мае сэнс толькі ў выпадку які рухаецца струменя паветра. Калі впускной клапан (ці некалькі ў выпадку некаторых мадыфікацый матораў) зачынены, а гэта адбываецца на працягу трох тактаў, паветра ў патрубку нерухомае.

Каб вада дарма не лілася ў калектар (сістэма не прадугледжвае адвод залішняй вільгаці, якая запасіцца на сценках калектара), кантролер павінен вызначаць, у які момант, і якая пэўна фарсунка павінна ўступіць у працу. Такая складаная настройка патрабуе дарагога абсталявання. У параўнанні з малаважным для стандартнага аўтамабіля прыростам магутнасці такія выдаткі неапраўданыя.

Вядома, ставіць такую ​​сістэму на свой аўтамабіль ці не, гэта справа кожнага. Мы разгледзелі як добрыя якасці, так і недахопы падобнай распрацоўкі. У дадатак прапануем паглядзець падрабязную відэалекцыю аб тым, як працуе ўпырск вады:

Тэорыя ДВС: Упырск вады ва ўпускны тракт

Пытанні і адказы:

Што такое ўпырск Водаметанолу? Гэта ўпырск малаважнай колькасці вады ці водаметанолу ў які працуе матор. Пры гэтым павялічваецца детонационная ўстойлівасць дрэннага паліва, зніжаецца выкід шкодных рэчываў, павялічваецца крутоўны момант і магутнасць ДВС.

Для чаго патрэбен упырск вады метанолу? Упырск водаметанолу астуджае якое ўсмоктваецца маторам паветра і змяншае верагоднасць дэтанацыі рухавіка. Пры гэтым павялічваецца эфектыўнасць працы матора за рахунак вялікай цеплаёмістасці вады.

Як працуе сістэма Водаметанолу? Гэта залежыць ад мадыфікацыі сістэмы. Самая эфектыўная сінхранізуецца з паліўнымі фарсункамі. У залежнасці ад іх загрузкі адбываецца ўпырск водаметаналу.

Для чаго выкарыстоўваюць Водаметанол? Гэтае рэчыва выкарыстоўвалася ў Савецкім саюзе ў авіяцыйных маторах да з'яўлення рэактыўных матораў. Водаметанол зніжаў дэтанацыю ў ДВС і рабіў згаранне ВТС плыўным.