Рухавік 1JZ-FSE
Змест
У 1990 году канцэрн «Таёта» пачаў ужываць на сваіх аўтамабілях рухавікі новай серыі JZ. Яны сталі заменай М-серыі, якую многія эксперты да гэтага часу лічаць самай удалай за ўсю гісторыю існавання гэтай кампаніі. Але прагрэс не стаіць на месцы, новыя рухавікі былі задуманы, як больш даўгавечныя і надзейныя, да таго ж яны забяспечваліся цэлым спісам дадатковых прымочак, закліканых абараніць экалогію планеты ад шкодных выкідаў пастаянна расце колькасці аўтамабіляў. Прайшло некалькі гадоў і вось у 2000 году з'яўляецца яшчэ больш дасканалае тварэнне ў гэтай серыі рухавік 1JZ-FSE, які працуе па тэхналогіі D-4, гэта значыць з прамым упырскам паліва пад высокім ціскам, аналагічна таму, як гэта адбываецца ў дызельных агрэгатах.
Вядома, бензінавы рухавік не атрымлівае ні прыросту магутнасці, ні павелічэнні крутоўнага моманту, затое гарантуецца эканомія паліва і паляпшэнне цягі на нізкіх абарачэннях.
Але ўжо ў 2005 годзе кампанія спыніла выпуск 1JZ-FSE, а апошнія новыя аўтамабілі, абсталяваныя ім, прадалі ў 2007 годзе.
Праблемы пры эксплуатацыі
Калі строга прытрымлівацца інструкцыі і даглядаць за машынай, то істотных праблем з ёй узнікаць не павінна. Але ёсць некалькі непрыемных момантаў:
- Дрэнная даступнасць свечак запальвання (каб хоць як-то нівеліраваць гэты недахоп, вытворцы рухавіка 1JZ-FSE 4d змушаныя былі ўсталяваць на цэнтральных цыліндрах плацінавыя );
- Усе навясныя агрэгаты маюць агульны прывадны рамень з гидронатяжителем, да таго ж вытворчасці ЗША, чыя прадукцыя моцна саступае ў даўгавечнасці роднай японскай;
- Высокая адчувальнасць да траплення вільгаці;
- У гэтага рухавіка можа хутка выходзіць з ладу плунжерная пара помпы высокага ціску па чынніку істотных адрозненняў у складзе расійскага і японскага паліва, якім і ажыццяўляецца яе змазка.
Справа ў тым, што змазачныя ўласцівасці японскага бензіну перавышаюць аналагічны паказчык расійскага больш за адзінаццаціразова за рахунак ужывання адмысловых асадак. Таму гаспадары аўтамабіляў, абсталяваных рухавіком тнвд 1JZ-FSE, дастаткова часта "трапляюць" на замену помпы (каля 950 даляраў ЗША) і фарсунак (каля 350 даляраў ЗША за кожную). Гэтыя выдаткі можна назваць абаненцкай платай за "кіраванне марай".
Тэхнічныя характарыстыкі 1JZ-FSE
| Аб'ём | 2,5 л. (2491 куб. гл.) |
| Магутнасць | 200 л.з. |
| крутоўны момант | 250 Н*м пры 3800 аб/мін |
| ступень сціску | 11:1 |
| дыяметр цыліндру | 71.5 мм |
| ход поршня | 86 мм |
| Сістэма запальвання | ДІС-3 |
| Сістэма ўпырску | Непасрэдны D-4 |
У выпадку калі руйнуецца прывадны рамень або ланцуг, адбываецца сударэнне клапанаў. Кампанія-вытворца рэкамендуе выкарыстоўваць у якасці паліва бензін, які мае актанавы лік 95, але досвед эксплуатацыі машын з рухавіком Toyota 1JZ-FSE айчыннымі аўтааматарамі кажа аб тым, што і 92 падыдзе без ускладненняў.
Галоўныя адрозненні канструкцыі агрэгата ад рухавіка з звычайным упырскам
- ТНВД здольны ствараць працоўны ціск да 120 бар, у той час як электрапомпа інжэктарнага рухавіка - толькі да 3.5 бар.
- Віхравыя фарсункі ствараюць паліўныя паходні рознай формы, у магутнасным рэжыме канічнай, а пры згаранні збедненай сумесі вузкі, які зрушваецца да свечкі, пры тым, што па ўсім астатнім аб'ёме камеры згарання, сумесь звышабедненая. Паходня накіраваны такім чынам, што вадкая фракцыя паліва не пападае, ні на галоўку поршня, ні на сценкі цыліндру.
- Дно поршня мае адмысловую форму і на ім ёсць адмысловае выманне, дзякуючы якой і адбываецца перанакіраванне топливовоздушной сумесі да свечкі запальвання.
- У рухавіках FSE ужываюцца впускные вертыкальна накіраваныя каналы, якія забяспечваюць у цыліндры фармаванне так званай зваротнай віхуры, які адпраўляе топливовоздушную сумесь у бок свечкі запальвання і што паляпшае напаўненне паветрам цыліндраў (у звычайных рухавіках гэтая віхура накіраваны ў іншы бок).
- Кіраванне дросельнай засланкай ажыццяўляецца апасродкавана, гэта значыць педаль акселератара не цягне трос, яе становішча толькі фіксуецца датчыкам. Засланка ж мяняе становішча пры дапамозе прывада ад электрарухавіка.
- Рухавікі FSE вылучаюць шмат NO, але гэтая праблема вырашана за кошт ужывання каталітычных нейтралізатараў назапашвальнага тыпу ў спалучэнні з традыцыйнымі - трохкампанентнымі.
Рэсурс
Дакладна можна казаць толькі аб памеры рэсурсу да пераборкі, гэта значыць, да таго моманту, калі з'яўляецца неабходнасць умяшання, акрамя вядома, замены рамянёў ГРМ, у механічную частку рухавікоў масавых серый. У большасці выпадкаў гэта адбываецца на трэцяй сотні тысяч кіламетраў прабегу (прыблізна 200 000 - 250 000).. Як правіла, абыходзіцца заменай залеглых, альбо якія знасіліся поршневых кольцаў і маслосъемных каўпачкоў. Гэта яшчэ не капітальны рамонт, геаметрыя цыліндраў і поршняў адносна іх сценак, вядома, захоўваецца.
Ці варта набываць кантрактныя рухавікі
Часта бывае так, што нашы суайчыннікі бяруць кантрактны рухавік да аўтамабіля "Таёта". Давайце разбяромся, што ён з сябе ўяўляе. Такія агрэгаты гэта не проста былыя ва ўжыванні, а легальна дэмантаваныя з аўтамабіля той жа маркі, пасля яго спісання або трапленні ў аварыю. Ён знаходзіцца ў цалкам працоўным стане, яго ўсяго толькі трэба пісьменна ўсталяваць і наладзіць. Дарэчы, пастаўляюцца такія рухавікі ў камплекце са ўсім навясным абсталяваннем, дзякуючы чаму яго ўсталёўка на аўтамабіль новага ўладальніка праводзіцца хутка і проста.
Звычайна за мяжой машыны, якія пабылі ў аварыі, спісваюцца з-за страты імі таварнага выгляду, але, усярэдзіне іх даволі шмат добра якія захаваліся агрэгатаў і асобных дэталяў. Увогуле, набыццё такога рухавіка абыдзецца нашмат танней, чым рамонт роднага. Акрамя гэтага на кантрактныя дэталі даецца не маленькую гарантыю, што, яшчэ больш папулярызуе такі від продажаў.
На якія маркі аўтамабіляў усталяваны
Такія агрэгаты працуюць на:
- Прагрэс;
- Брэвіс;
- Карона;
- Вероса ;
- Марк II, Марк II Blit.
