Рухавік 1JZ-GTE
Рухавік 1JZ-GTE без агаворак з'яўляецца легендай, бо менавіта гэтая турбированная рядная шасцёрка надзяляе спрытню сямідзесятую Supra, Mark 2 Tourer V і іншыя хуткія Таёты. Па сваёй сутнасці 1JZ-GTE з'яўляецца турбированным варыянтам атмасфернага – 1JZ-GE.
Першая генерацыя 1JZ-GTE абсталёўвалася двума турбінамі змесцаванымі раўналежна ўздоўж сілавой усталёўкі. Дзве, адносна не вялікіх турбіны CT12A, у параўнанні са звычайным 1JZ, павялічвалі магутнасць на 80 л.з. Дадатак у 80 конскіх сіл, для матора абсталяванага twin turbo вельмі не значная, асабліва калі ўлічыць ціск наддува ў 0.7 бара. Уся справа ў асаблівасцях японскага заканадаўства, якое ў тыя гады забараняла выпускаць аўтамабілі, чыя магутнасць перавышала б 280 конскіх сіл. Максімальная магутнасць у 280 л.з дасягаецца пры 6200 абарачэнняў каленчатага вала ў хвіліну, максімальны цягавы высілак рухавічка 1JZ-GTE складае 363 Н.М пры 4 800 абаротаў.
Абноўлены 1JZ-GTE, 1996г.
У 1996 году японцы абнавілі рухавік, так з'явіўся 1JZ-GTE vvti. Акрамя таго, што турбомотор атрымаў сістэму якая змяняе фазы газаразмеркавання, twin turbo сышоў у мінулае. Японцы замест двух раўналежна размешчаных турбін сталі ўсталёўваць адну, але буйнейшую турбіну CT15B.
Акрамя змен якія кранулі сістэмы наддува, абноўлены матор атрымаў больш высокую ступень сціску. Калі на рухавіках з двума турбінамі яна складала 8.5:1, то аднатурбінны 1JZ-GTE мае павялічаную да 9.0:1 ступень сціску. Павялічаная ступень сціску дазволіла павысіць крутоўны момант да 379 Н.М і зрабіць сілавую ўстаноўку на 10% больш эканамічнай. Даволі высокае, як для турбаванага рухавічка сціск прад'яўляе высокія патрабаванні да якасці бензіну. Рухавік 1JZ-GTE рэкамендуецца сілкаваць бензінам з актанавым лікам не менш за 95, а ўлічваючы не здавальняючую якасць нашага паліва, для пазбягання рызыкі дэтанацыі лепш заліваць 98. бензін.
У 1JZ-GTE узору 1996 гады былі змененыя каналы астуджэння, што паменшыла верагоднасць перагрэву рухавіка. Геаметрыя матора падчас мадэрнізацыі не змянілася: і да і пасля рэстайлінгу, дыяметр цыліндраў складае 86 мм, а ход поршня - 71.5 мм. Падобная геаметрыя матора, калі паказчыкі дыяметра цыліндру перавышаюць паказчыкі ходу поршня, абумоўліваюць перавагу паказчыкаў крутоўнага моманту над максімальнай магутнасцю.
Не гледзячы на тое, што характарыстыкі мадэрнізаванага 1JZ-GTE на паперы палепшыліся, двухтурбінны на вярхах круціцца весялей, менавіта па гэтай прычыне, некаторыя з аматараў цюнінгу падшукваюць менавіта дорестайлинговый 1JZ-GTE twin turbo.
Сярэдні выдатак паліва 1JZ-GTE заяўлены на ўзроўні 12л, але ў рэальных умовах выдатак лёгка павялічваецца да 25 літраў.
| 1JZ-GTE Twin Turbo | 1JZ-GTE VVT-i | |
|---|---|---|
| Годы выпуску | 1990-1995 | 1996-2007 |
| Аб'ём | 2,5 л. | |
| Магутнасць | 280 л.з | |
| крутоўны момант | 363 Н*м пры 4800 аб/мін | 379 Н* м пры 2400 аб/мін |
| ступень сціску | 8,5:1 | 9:1 |
| дыяметр цыліндру | 86 мм | |
| ход поршня | 71,5 мм | |
| турбіна | 2 турбіны CT12A (ціск 0.7 бар) | 1 турбіна CT15B |
Няспраўнасці і абслугоўванне 1JZ-GTE
Уладальнікі Супр адзначаюць, што з-за дрэннага паліва поршні могуць закакосвацца, што прыводзіць да страты кампрэсіі ў цыліндрах. Дзякуючы вельмі трываламу "нізу" раскоксование дазваляе вярнуць кампрэсію да значэнняў у 12 атмасфер. Забітыя блокі 1JZ-GTE, не гледзячы на актыўную эксплуатацыю большасцю ўладальнікаў, сустракаюцца не так часта, але пры неабходнасці, можна замовіць кантрактны матор. Пры своечасовай замене алею, якую варта вырабляць кожныя 7 км, бо маторным маслам абмываюцца і турбіны, да замены кольцаў 000GZ-GTE ходзіць 1 300 км. З-за перагрэваў, кольцы могуць запатрабаваць замены значна раней 300 тыс. Пры прабегу ў 300 000 км, пажадана таксама вырабіць замену сальніка каленчатага вала, які пры такім прабегу можа пачаць падцякаць. Няўстойлівая праца на халастым ходу, а таксама правалы пры націску на педаль газу, могуць быць выкліканыя якія выйшлі з ладу датчыкам выдатку паветра.
Варта заўважыць, што 1JZ-GTE мае чыгунны, а не алюмініевы блок, што павялічвае агульную масу аўтамабіля, але робіць матор меней успрымальным да перагрэву.
Для падвышэння надзейнасці, матор 1JZ-GTE не абсталёўваўся гидрокомпенсаторами цеплавых зазор, таму рэгуляванне цеплавых зазор варта праводзіць з інтэрвалам у 200 000 км.
На кажусе газаразмеркавальнага механізму Toyota Supra прысутнічае эмблема Yamaha. Матацыклетная кампанія дапамагала ў распрацоўцы рухавіка. Таксама можна ўспомніць аб Toyota Celica 180, Yamaha прымала актыўны ўдзел і пры стварэнні шестнадцатиклапанного, высокооборотистого рухавічка аб'ёмам 2.0 і для гэтага аўтамабіля.
Матор 1JZ-GTE усталёўваўся на:
- Пагоня;
- Грэбень;
- Марк II, Марк II Бліт;
- Над МК III;
- вераса ;
- Больш
- Карона.
Рухавік 1JZ-GTE вядомы найшырэйшымі магчымасцямі для дапрацовак і павелічэнні магутнасці. Не гледзячы на завадскія 280 л.з, што само па сабе не мала, павялічыць магутнасць да 600 - 700 конскіх сіл, можна адной толькі заменай навяснога абсталявання.
