Рухавік Honda D15B
Рухавік Honda D15B - гэта легендарны прадукт японскага аўтапрама, які па праве можна лічыць адным з лепшых. Яго выпускалі з 1984 да 2006 года. Гэта значыць, ён прабыў на рынку цэлых 22 гады, што ва ўмовах жорсткай канкурэнцыі практычна нерэальна. І гэта пры тым, што іншыя вытворцы прадстаўлялі больш дасканалыя сілавыя ўстаноўкі.
Уся серыя матораў Honda D15 у той ці іншай ступені папулярная, але больш за ўсіх вылучацца рухавік D15B і ўсе яго мадыфікацыі. Дзякуючы яму ў свеце одновальные маторы атрымалі развіццё.
Апісанне
D15B - гэта палепшаная мадыфікацыя сілавой усталёўкі D15 ад Honda. Першапачаткова матор быў разлічаны на выкарыстанне ў аўтамабілі Honda Civic, аднак пазней ён атрымаў шырокі распаўсюд, і яго сталі ўсталёўваць на іншыя мадэлі. Ён складаецца з алюмініевага блока цыліндраў з чыгуннымі гільзамі. У галоўцы размешчаны адзін распредвал, а таксама 8 ці 16 клапанаў. Прывад ГРМ раменнай, і сам рамень рэкамендуюць мяняць праз кожныя 100 тысяч кіламетраў прабегу. У выпадку яго абрыву ў ГБЦ рухавіка абавязкова пагнуцца клапаны, таму за станам рамяня трэба сачыць. Тут няма гідракампенсатараў, таму рэгуляваць клапаны трэба праз 40 000 кіламетраў.
Асаблівасцю з'яўляецца кручэнне супраць гадзіннікавай стрэлкі. У адным маторы падача паліўнай сумесі ажыццяўляецца праз два карбюратара (распрацоўка належыць «Хондзе»), з дапамогай сістэмы моновпрыска (калі распыленае паліва падаецца ва впускной калектар) і інжэктары. Усе гэтыя варыянты сустракаюцца ў адным рухавіку розных мадыфікацый.
Характарыстыкі
У табліцы запішам асноўныя характарыстыкі рухавіка Honda D15B.
| Вытворца | Кампанія Honda Motor |
| Аб'ём цыліндраў | 1.5 літра |
| сістэма харчавання | карбюратар |
| Магутнасць | 60-130 к.с. |
| Максімальны крутоўны момант | 138 Нм пры 5200 аб / мін |
| Кол-ць цыліндраў | 4 |
| Кол-у клапанаў | 16 |
| Выдатак бензіну | 6-10 літраў у на трасе, 8-12 - у гарадскім рэжыме |
| глейкасць алею | 0W-20, 5W-30 |
| рэсурс рухавіка | 250 тысяч кіламетраў. Па факце значна больш. |
| Размяшчэнне нумара | Ніжэй і лявей затамкавага вечка |
Першапачаткова рухавік D15B быў карбюратарным і абсталёўваўся 8 клапанамі. Пазней ён атрымаў інжэктар у якасці сістэмы харчавання і дадатковую пару клапанаў на цыліндр. Магутнасць сціску была падвышаная да 9.2 усё гэта дазволіла падняць магутнасць да 102 л. с. Гэта была самая масавая сілавая ўстаноўка, але яна з часам была дапрацавана.
Трохі пазней распрацавалі паляпшэнне, якое паспяхова рэалізавалі ў гэтым маторы. Рухавік атрымаў назву D15B VTEC. Па назове нескладана здагадацца, што гэта той жа ДВС, але з сістэмай змены фаз газаразмеркавання. VTEC гэта фірмовая распрацоўка HONDA, якая ўяўляе сабой сістэму кіравання часам адкрыцця клапанаў і вышынёй іх уздыму. Сутнасць гэтай сістэмы забяспечыць больш эканамічны рэжым працы матора на нізкіх абарачэннях і дамагчыся максімальнага крутоўнага моманту на сярэдніх. Ну, а на высокіх абарачэннях, само сабой, задача іншая выціснуць усю магутнасць з рухавіка нават коштам падвышанага выдатку бензіну. Ужыванне гэтай сістэмы ў мадыфікацыі D15B дазволіла падвысіць максімальную магутнасць да 130 л. с. Ступень сціску пры гэтым узрасла да 9.3. Такія маторы выраблялі з 1992 па 1998 год.
Яшчэ адна мадыфікацыя - D15B1. Гэты матор атрымаў змененую ШПГ і 8 клапанаў, выпускаўся з 1988 па 1991 год. D15B2 - гэта той жа D15B1 (з такой жа шатунна-поршневай групай), але з 16 клапанамі і інжэктарнай сістэмай харчавання. Мадыфікацыя D15B3 таксама абсталёўвалася 16 клапанамі, але тут усталяваны карбюратар. D15B4 той жа D15B3, але з падвойным карбюратарам. Таксама былі версіі рухавіка D15B5, D15B6, D15B7, D15B8 усе яны адрозніваліся сябар ад сябра рознымі дробязямі, але ў цэлым канструктыўная асаблівасць не змянялася.
Прызначаецца дадзены рухавік і яго мадыфікацыі для аўтамабіляў Honda Civic, але ён таксама выкарыстоўваўся і ў іншых мадэлях: CRX, Ballade, City, Capa, Concerto.
Надзейнасць рухавікоў
Гэты ДВС адрозніваецца прастатой і надзейнасцю. Ён уяўляе сабою нейкі ўзор аднавальнага матора, на які варта ўраўноўвацца ўсім астатнім вытворцам. Дзякуючы шырокаму распаўсюджванню D15B на працягу шматлікіх гадоў вывучылі да дзюр , што дазваляе хутка і адносна нядорага вырабіць яго рамонт. Гэта перавага большасці старых матораў, якія добра вывучаны механікамі на СТА.
Рухавікі серыі D выжывалі нават пры алейным галаданні (калі ўзровень алею апускаецца ніжэй дапушчальнага ўзроўню) і без астуджальнай вадкасці (тасола, антыфрызу). Былі нават зафіксаваныя выпадкі, калі Хонды з рухавіком D15B даязджалі да СТА наогул без алею ўсярэдзіне. Пры гэтым чуўся моцны грукат з-пад капота, але гэта не мяшала матору дацягнуць аўтамабіль да станцыі тэхабслугоўвання. Затым, пасля непрацяглага і недарагога рамонту, рухавікі працягвалі працаваць. Але, вядома, бывалі і выпадкі, калі аднаўленне аказвалася нерацыянальным.
Але большасць ДВС атрымоўвалася «ўваскрэсіць» пасля капітальнага рамонту дзякуючы невысокаму кошту запчастак і прастаце канструкцыі самога рухавіка. Рэдка капітальны рамонт выходзіў даражэй $300, што зрабіла маторы аднымі з самых танных у абслугоўванні. Доследны майстар з неабходным наборам інструментаў зможа давесці да ідэальнага стану стары рухавік D15B за адну працоўную змену. Прычым, гэта дакранаецца не толькі версіі D15B, а наогул усёй лінейкі D.
абслугоўванне
Бо рухавікі серыі B атрымаліся простымі, то ніякіх тонкасцяў ці складанасці ў абслугоўванні няма. Нават калі ўладальнік забудзецца змяніць які-небудзь фільтр, антыфрыз ці алей у належны тэрмін, то нічога катастрафічнага не здарыцца. Некаторыя майстры на СТА сцвярджаюць, што назіралі сітуацыі, калі рухавікі D15B праязджалі 15 тысяч кіламетраў на адной змазцы, і пры замене з паддона злівалася ўсяго 200-300 грамаў адпрацаванага алею. Многія ўладальнікі старых аўтамабіляў на базе гэтага рухавіка замест антыфрызу залівалі ў яго звычайную ваду з-пад крана. Ходзяць нават чуткі аб тым, што D15B ездзілі на дызелі, калі ўладальнікі па памылцы запраўлялі іх не тым палівам. Магчыма, гэта і няпраўда, але такія чуткі ёсць.
Падобныя легенды аб папулярным японскім рухавічку дазваляюць адназначна зрабіць выснову аб яго надзейнасці. І хоць яго нельга назваць «мільённікам», пры правільным абслугоўванні і беражлівым доглядзе яго, магчыма, атрымаецца дагнаць да запаветнага прабегу ў мільён кіламетраў. Практыка многіх аўтаўладальнікаў паказвае, што 350-500 тысяч кіламетраў - гэта рэсурс да капітальнага рамонту. Прадуманасць канструкцыі дазваляе ажывіць рухавік і праехаць яшчэ 300 тысяч кіламетраў.
Аднак гэта зусім не азначае, што абсалютна ўсе маторы D15B валодаюць такім вялізным рэсурсам. Больш за тое, удалай з'яўляецца не ўся серыя, а толькі рухавікі да 2001 года выпуску (гэта значыць D13, D15 і D16). Агрэгаты D17 і яго мадыфікацыі атрымаліся меней надзейнымі і больш патрабавальныя да абслугоўвання, паліву, змазцы. Калі рухавік серыі D быў выпушчаны пасля 2001 гады, то за ім пажадана сачыць і праводзіць рэгламентныя працы своечасова. Наогул, абслугоўваць своечасова трэба ўсе маторы, але D15B прабачыць уладальніку яго безуважлівасць, большасць іншых рухавікоў не.
няспраўнасці
Пры ўсіх сваіх перавагах агрэгаты D15B маюць праблемы. Найбольш распаўсюджанымі з'яўляюцца наступныя "хваробы":
- Якія плаваюць абарачэнні сведчаць аб няспраўнасці датчыка рэгулявання халастога ходу або адукацыі нагару на дросельнай засланцы.
- Абрыў шківа коленвала. У гэтым выпадку даводзіцца замяняць шкіў, рэдка патрабуецца замена самога коленвала.
- Дызельны гук з-пад капота можа сведчыць аб расколіне ў корпусе ці прабоі ў пракладцы.
- Трамблеры тыповая хвароба матораў серыі D. Пры іх смерці рухавік можа тузацца ці наогул адмаўляцца заводзіцца.
- Па дробязі: лямбда-зонды не адрозніваюцца даўгавечнасцю і пры нізкай якасці паліва і змазкі (што ў Расіі сустракаецца часта) хутка прыходзяць у непрыдатнасць. Таксама можа працячы датчык ціску алею, засмеціцца фарсунка і г.д.
Усе гэтыя праблемы не адмяняюць надзейнасці і прастаты рамонту і абслугоўвання ДВС. Пры выкананні рэкамендацый па абслугоўванні матор лёгка праедзе 200-250 тысяч кіламетраў без праблем, далей як павязе.
цюнінг
Маторы серыі D, у прыватнасці, мадыфікацыі D15B, для сур'ёзнага цюнінгу практычна непрыдатныя. Змяняць цыліндра-поршневую групу, валы, усталёўваць турбіну усё гэта бескарысныя заняткі ў сілу малога запасу трываласці рухавікоў серыі D (акрамя матораў, выпушчаных пасля 2001 гады).
Аднак лёгкі цюнінг даступны, і яго магчымасці шырокія. Малымі сродкамі са звычайнага можна зрабіць жвавы аўтамабіль, які на старце лёгка абыйдзе сучасныя шматлітражкі . Для гэтага на рухавік без VTEC неабходна паставіць дадзеную ўстаноўку. Гэта падніме магутнасць са 100 да 130 л. с. Дадаткова прыйдзецца ўсталяваць впускной калектар і прашыўку, каб навучыць рухавік працаваць з новым абсталяваннем. Доследныя майстры змогуць мадэрнізаваць матор за 5-6 гадзін. З юрыдычнага пункта гледжання матор зусім не змяняецца нумар застаецца тым жа, але магутнасць яго ўзрастае на 30%. Гэта самавіты дадатак у сіле.
Што рабіць уладальнікам рухавікоў з VTEC? Для такіх ДВС можна вырабіць спецыяльны турба-камплект, аднак гэта складаная працэдура, і звяртаюцца да яе рэдка. Зрэшты, рэсурс рухавіка да гэтага размяшчае.
Апісаныя вышэй рады па паляпшэнні ДВС ставіцца да агрэгатаў выпуску да 2001 гады. Маторы Civic EU-ES у сілу сваіх канструктыўных асаблівасцяў для мадэрнізацыі меней прыдатныя.
Заключэнне
Без найменшага перабольшання можна сказаць, што рухавікі серыі D гэта лепшыя маторы для грамадзянскіх аўтамабіляў, якія калі-небудзь выпускала кампанія Honda. Магчыма, яны нават з'яўляюцца найлепшымі ў свеце, аднак з гэтым можна спрачацца. Ці шмат у свеце ДВС, якія б пры аб'ёме цыліндраў 1.5/130 літра валодаюць магутнасцю ў 300 л. с. і рэсурсам больш за 15 тысяч кіламетраў? Іх адзінкі, таму DXNUMXB пры сваёй фантастычнай надзейнасці гэта ўнікальны агрэгат. Нягледзячы на тое, што ён ужо даўно зняты з вытворчасці, яго да гэтага часу можна ўбачыць у рэйтынгах розных часопісаў.
Ці варта купляць аўтамабіль на базе рухавіка D15B? Гэта суб'ектыўнае пытанне. Нават старыя машыны з гэтым ДВС і прабегам 200 тысяч кіламетраў змогуць праехаць яшчэ сотню тысяч і нават больш пры нармальным абслугоўванні і мінімальных рамонтных працах, якія абавязкова запатрабуюцца падчас эксплуатацый.
Нягледзячы на тое, што сам агрэгат не выпускаюць ужо 12 гадоў, да гэтага часу на дарогах Расіі і іншых краін можна сустрэць аўтамабілі на яго аснове, прычым, на ўпэўненым ходу. А на сайтах па продажы тэхнікі можна адшукаць кантрактныя ДВС з прабегам звыш 300 тысяч кіламетраў, якія выглядаюць патрапана, але застаюцца пры гэтым працоўнымі.
