Рухавік Volkswagen BUD
Змест
Інжынерамі VAG спраектаваны і запушчаны ў вытворчасць сілавы агрэгат, які замяніў вядомы BCA. Матор папоўніў лінейку Вагаўскіх рухавікоў EA111-1,4, якая ўключае AEX, AKQ, AXP, BBY, BCA, CGGB і CGGA.
Апісанне
Рухавік VW BUD распрацаваны для папулярных мадэляў аўтаканцэрна Фольксваген Гольф, Пола, Кадзі, Шкода Актавія і Фабія.
Выпускаўся з чэрвеня 2006 года. У 2010 годзе з вытворчасці зняты і заменены больш сучасным сілавым агрэгатам CGGA.
ДВС Volkswagen BUD уяўляе сабой бензінавы радны чатырохцыліндравы атмасфернік абёмам 1,4 літра, магутнасцю 80 л. з і круцячы момант 132 Нм.
Усталёўваўся на аўтамабілі:
- Volkswagen Golf 5 /1K1/ (2006-2008);
- Golf 6 Variant /AJ5/;
- паляк 4 (2006-2009);
- Golf Plus /5M1/ (2006-2010);
- Caddy III /2KB/ (2006-2010);
- Skoda Fabia I (2006-2007);
- Octavia II /A5/ (2006-2010).
Блок цыліндраў выраблены з высокатрывалага алюмініевага сплава.
Поршні алюмініевыя, выкананы па стандартнай схеме з трыма кольцамі. Два верхніх компрессіонные, ніжняе маслосъемное. Поршневай палец плаваючага тыпу, ад восевага зрушэння фіксуецца стопарнымі кольцамі. Асаблівасць канструктыўнага выканання маслосъемных кольцаў яны трохкампанентныя.
Каленчаты вал размяшчаецца на пяці апорах, мае непрыемную для аўтаўладальнікаў асаблівасць. Пры рамонце матора коленвал здымаць забараняецца, паколькі ўзнікае дэфармацыя пасцеляў карэнных падшыпнікаў блока цыліндраў.
Такім чынам, нельга замяніць нават карэнныя ўкладышы, у тым ліку ва ўмовах аўтасэрвісу. Дарэчы, аўтаўладальнікі на форумах завастраюць увагу на тое, што карэнных укладышаў няма ў продажы. Пры неабходнасці вал мяняецца ў зборы з блокам цыліндраў.
ГБЦ алюмініевая. Зверху размяшчаюцца два распредвала і 16 клапанаў (DOHC). Неабходнасць рэгулявання іх цеплавога зазору ўручную адпала, ён рэгулюецца аўтаматычна гидрокомпенсаторами.
Прывад ГРМ складаецца з двух рамянёў.
Асноўны (вялікі) перадае кручэнне впускному распредвалу. Далей дапаможны (малы) круціць выпускны вал. Аўтаўладальнікамі адзначаецца непрацяглы тэрмін эксплуатацыі рамянёў.
Вытворца рэкамендуе ажыццяўляць іх замену праз 90 тыс. км прабегу, пасля праз кожныя 30 тыс. км старанна аглядаць.
Але досвед выкарыстання ДВС з двухчасовым прывадам ГРМ паказвае, што дапаможны рамень рэдка вытрымоўвае 30 тыс. км, так што яго замену прыходзіцца рабіць загадзя рэкамендаванага тэрміна.
Сістэма харчавання палівам інжэктарнага тыпу, упырску і запальванні - Magneti Marelli 4HV. ЭБУ з функцыяй самодіагностікі. Ужывальны бензін АІ-95. Высакавольтныя шпулькі індывідуальныя на кожны цыліндр. Свечкі запальвання VAG 101 C або 905 F.
Сістэма змазкі камбінаванага тыпу. Алейная помпа шестеренчатый, з прывадам ад шкарпэткі коленвала. Рэкамендуемы алей - сінтэтыка з допускам 502 00/505 00 глейкасцю 5W30, 5W40 або 0W30.
Па меркаванні асноўнай часткі аўтаўладальнікаў, рухавік BUD атрымаўся ўдалым.
Перавага разгляданага ДВС заключаецца ў яго простай канструкцыі і высокай эканамічнасці.
Тэхнічныя характарыстыкі
| Вытворца | аўтаканцэрн VAG |
| Год пачатку выпуску | 2006 |
| Аб'ём, см³ | 1390 |
| Магутнасць, л. з | 80 |
| Крутоўны момант, Нм | 132 |
| ступень сціску | 10.5 |
| блок цыліндраў | алюміній |
| колькасць цыліндраў | 4 |
| ГБЦ | алюміній |
| Парадак упырску паліва | 1-3-4-2 |
| Дыяметр цыліндру, мм | 76.5 |
| Ход поршні, мм | 75.6 |
| Прывад ГРМ | рэмень |
| Колькасць клапанаў на цыліндр | 4 (DOHC) |
| турбонаддув | няма |
| Гідракампенсатары | ёсць |
| Рэгулятар фаз газаразмеркавання | няма |
| Ёмістасць сістэмы змазкі, л | 3.2 |
| Ужывальны алей | 5W-30 |
| Выдатак алею, л/1000 км | 0.5 |
| Сістэма харчавання палівам | інжэктар, размеркаваны ўпырск |
| паліва | бензін АІ-95 |
| экалагічныя нормы | Еўра 4 |
| Рэсурс, звонку. км | 250 |
| Размяшчэнне | папярочнае |
| Цюнінг (патэнцыял), л. з | 115 * |
*без зніжэння рэсурсу да 100 л. з
Надзейнасць, слабыя месцы, рамонтапрыдатнасць
Надзейнасць
Асноўныя фактары, якія вызначаюць надзейнасць рухавіка - гэта яго рэсурс і запас трываласці.
Вытворцам рэсурс прабегу да капітальнага рамонту вызначаны за 250 тыс. км. На практыцы пры належным абслугоўванні і разумнай эксплуатацыі магчымасці агрэгата істотна павялічваюцца.
На гэтую тэму даходліва выказаўся Ігар 1: «… рухавік пры жаданні таксама можна забіць, неяк: на халодную стартаваць з 4-5 тыс. абаротаў… а калі да машыны не ставіцца як да металалому, то яна ім і не стане. А капіталка, думаю, раней за 500 тыс. км не наступіць.
Работнікі аўтасэрвісаў адзначаюць, што ім даводзілася сустракаць машыны з прабегам больш за 400 тыс. км. Пры гэтым ЦПГ залімітавага зносу не мела.
Аб запасе трываласці канкрэтных лічбаў знайсці не ўдалося. Справа ў тым, што як вытворца, так і аўтаўладальнікі, якія спрабавалі цюнінгаваць ДВС для павышэння магутнасці, не рэкамендуюць гэтым займацца.
Простая перапрашыўка ЭБУ без механічнага ўмяшання дасць прырост магутнасці на 15-20 л. с. Далейшае фарсіраванне матора прыкметных змен не прыносіць.
Дадаткова аматарам цюнінгу трэба памятаць, што любое ўмяшанне ў канструкцыю матора выклікае зніжэнне рэсурсу і мяняе характарыстыкі агрэгата ў бок іх пагаршэння. Напрыклад, знізіцца ступень ачысткі выхлапу ў лепшым выпадку да нормаў Euro 2.
Слабыя месцы
Нягледзячы на тое, што ў цэлым BUD лічыцца дастаткова надзейным, слабых месцаў канструктарам пазбегнуць не ўдалося.
Больш небяспечным, чым слабым лічыцца прывад ГРМ. Праблема складаецца ў тым, што пры абрыве ці пераскоку рамяня загін клапанаў непазбежны.
Адначасна руйнуецца поршань, могуць з'явіцца расколіны не толькі ў ГБЦ, але і самім блоку цыліндраў. Пры любым раскладзе агрэгат давядзецца капітальна рамантаваць або мяняць.
Наступным інжынерным пралікам з'яўляецца недапрацаваная канструкцыя маслоприемника. Ён часта забіваецца. У выніку можа паўстаць алейнае галаданне рухавіка.
Гэтак жа схільныя да хуткага забруджвання дросельны вузел і клапан АДР. У гэтым выпадку непаладка прыводзіць да плывучых абарачэнняў матора. Вінаватымі няспраўнасці з'яўляюцца няякасныя ГЗМ і не своечасовае абслугоўванне ДВС. Прамыванне ўхіляе праблему.
На спецыялізаваных форумах аўтааматары ўзнімаюць пытанне выхаду са строю шпулек запальвання. Выйсце з сітуацыі, якая склалася адзіны - іх замена.
Астатнія няспраўнасці не тыповыя, узнікаюць не ў кожным рухавіку.
рамонтапрыдатнасць
Рухавік VW BUD валодае высокай ремонтопригодностью. Гэтаму садзейнічаюць прастата канструкцыі і адсутнасць праблем з пошукам неабходных для аднаўлення запчастак.
Адзіная непрыемнасць для аўтаўладальнікаў - алюмініевы блок цыліндраў, які прынята лічыць аднаразовым.
У той жа час некаторыя няспраўнасці ў блоку можна ўхіліць. Напрыклад, заварыць вонкавую расколіну, ці, пры неабходнасці, нарэзаць новае разьбярства.
Для аднаўлення матора выкарыстоўваюцца арыгінальныя вузлы і дэталі. Іх аналагі не заўсёды адпавядаюць патрабаванням да якасці. Некаторыя аўтааматары для рамонту выкарыстоўваюць дэталі, набытыя на другасным рынку (разборцы). Рабіць гэтага не варта, бо рэшткавы рэсурс такіх запчастак вызначыць немагчыма.
Дасведчаныя аўтаўладальнікі рамантуюць агрэгат у гаражных умовах. Пры выкананні тэхналогіі аднаўленчых прац і дасканалых ведаў прылады матора такая практыка апраўдана. Тым, хто вырашыў упершыню ўзяцца за сур'ёзны рамонт самастойна, трэба быць гатовым да мноства нюансаў.
Напрыклад, з-за шчыльнай кампаноўкі вузлоў і магістраляў пры рамонце неабходна сачыць за тым, каб пры зборцы ўсе правады, шлангі і трубаправоды былі выкладзены строга на тое месца, дзе размяшчаліся раней.
Пры гэтым трэба звярнуць увагу на адсутнасць іх судотыку з рухомымі і якія награваюцца механізмамі і дэталямі. Невыкананне гэтых параметраў прывядзе да немагчымасці зборкі рухавіка.
Важна выконваць моманты зацяжкі ўсіх разьбовых злучэнняў. Не выкананне патрабаванняў вытворцы ў гэтым пытанні ў горшым выпадку прывядзе да выхаду са строю спалучаных дэталяў з-за элементарнага зрыву разьбы, у лепшым - да з'яўлення няшчыльнасці ў месцы злучэння.
Пры эксплуатацыі ДВС такія адхіленні не дапушчальныя.
Накшталт усё проста, але ў шматлікіх парушэнне гэтых простых тэхналагічных умоў сканчаюцца чарговым рамонтам, толькі ўжо на аўтасэрвісе. Натуральна, з дадатковымі матэрыяльнымі выдаткамі.
Зыходзячы са складанасці рамонту часам мэтазгодна разгледзець варыянт набыцця кантрактнага рухавіка. Часта такое вырашэнне пытання стане таннейшым за правядзенне капітальнага рамонту ў поўным аб'ёме.
Кантрактны ДВС абыдзецца ў 40-60 тыс. рублёў, тады як капрамонт у поўным аб'ёме менш за 70 тыс. рублёў каштаваць не будзе.
Рухавік Volkswagen BUD надзейны і даўгавечны пры своечасовым і якасным абслугоўванні. Пры гэтым ён лічыцца дастаткова эканамічным у сваім класе.
