Двігальнікі Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU
У 1984 году, практычна раўналежна з рухавіком 1E, з затрымкай у некалькі месяцаў, пачалася вытворчасць рухавіка 2E. Істотных змен канструкцыя не зведала, але павялічыўся працоўны аб'ём, які склаў 1,3л. Павелічэнне адбылося за кошт расточвання цыліндраў да большага дыяметра і павелічэнні ходу поршня. Для павышэння магутнасці дадаткова паднялі ступень сціску да 9,5:1. Матор 2Е 1.3 усталёўваўся наступныя мадэлі Toyota:
- Toyota Corolla (AE92, AE111) - ПАР;
- Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90);
- Toyota Starlet Van (EP76V);
- Таёта Корса;
- Toyota Conquest (ПАР);
- Toyota Tazz (ПАР);
- Toyota Tercel (Паўднёвая Амерыка).
У 1999 годзе ДВС быў зняты з вытворчасці, быў захаваны толькі выпуск запасных частак.
Апісанне 2Е 1.3
Аснова матора, блок цыліндраў, выраблены з чыгуну. Ужыта радная чатырохцыліндравая кампаноўка ДВС. Размяшчэнне размеркавальнага вала - верхняе, SOHC. Прывад газаразмеркавальнага механізму ажыццяўляецца зубчастым рамянём. Для памяншэння масы рухавіка галоўка блока цыліндраў выканана з алюмініевага сплава. Таксама памяншэнню масы рухавіка спрыяе ўжыванне спадзістага каленчатага вала, адносна тонкія сценкі цыліндраў. Сілавая ўстаноўка ўстанаўлівалася ў падкапотнай прасторы аўтамабіляў папярочна.
У галоўцы ўстаноўлены па 3 клапаны на кожны цыліндр, якія прыводзяцца адным размеркавальным валам. Фазавяртальнікі і гидрокомпенсаторы адсутнічаюць, затамкавыя зазоры маюць патрэбу ў перыядычным рэгуляванні. Сальнікі клапанаў не адрозніваюцца надзейнасцю. Выйсце іх з ладу суправаджаецца рэзкім павелічэннем выдатку алею, трапленнем яго ў камеру згарання і адукацыяй непажаданага нагару. У запушчаных выпадках дадаюцца детонационные грукі.
Сістэма харчавання - карбюратар. Іскраўтварэнне забяспечвае бескантактавая сістэма запальвання з механічным размеркавальнікам і высакавольтнымі правадамі, якая выклікала нямала нараканняў.
Матор, як і папярэднік, не адрозніваецца высокім рэсурсам, але мае рэпутацыю надзейнага працавікі. Адзначаецца непераборлівасць агрэгата, прастата абслугоўвання. Адзіны вузел, які патрабуе кваліфікаванага сыходу, гэта карбюратар, што абумоўлена складаным рэгуляваннем.
Магутнасць агрэгата складала 65 л.з. пры 6 000 аб/мін. Праз год пасля пачатку выпуску, у 1985 годзе была праведзена мадэрнізацыя. Прынцыповых змен не адбылося, аддача ў новай версіі павялічылася да 74 л.з. пры 6 200 аб/мін.
Пачынальна з 1986 гады, замест карбюратарнай сістэмы сілкавання быў ужыты размеркаваны электронны ўпырск паліва. Такая версія пазначалася 2E-E, і выдавала 82 л.з пры 6 000 аб/мін. Версія з інжэктарам і каталітычным нейтралізатарам адпрацаваных газаў пазначалася 2E-EU, з карбюратарам і каталізатарам-2E-LU. На аўтамабілі Таёта Королла з інжэктарным рухавіком 1987 гады выпуску выдатак паліва складаў 7,3 л/100км у гарадскім цыкле, што з'яўляецца вельмі добрым паказчыкам для таго часу, у дачыненні да матора такой магутнасці. Яшчэ адным плюсам гэтай версіі стала тое, што разам са састарэлай сістэмай запальвання сышлі злучаныя з ёй праблемы.
Аўтамабілі, абсталяваныя гэтым маторам, карысталіся папулярнасцю. Агрэхі сілавога агрэгата перакрываліся прастатой абслугоўвання, эканамічнасцю, рамонтапрыдатнасцю транспартных сродкаў.
Плёнам далейшай мадэрнізацыі стаў матор 2E-TE, які выпускаўся з 1986 па 1989 год і ўсталёўваўся на аўтамабіль Таёта Старлет. Гэты агрэгат пазіцыянаваўся ўжо як спартовы, і падвергся глыбейшай мадэрнізацыі. Асноўнае адрозненне ад папярэдніка - наяўнасць турбанаддувам. Ступень сціску паменшылі да 8,0:1 у пазбяганне дэтанацыі, максімальныя абарачэнні абмежавалі на ўзроўні 5 400 аб/мін. На гэтых абарачэннях ДВС выдаваў 100 л.з. Наступную версію турбомотора пад пазначэннем 2E-TELU, гэта значыць з электронным упырскам, турбанаддувам і каталізатарам, фарсіравалі да 110 л.с. пры 5 400 аб/мін.
Добрыя якасці і недахопы рухавікоў серыі 2E
Рухавікам серыі 2E, як любым іншым, уласцівыя свае добрыя якасці і недахопы. Дадатнымі якасцямі гэтых матораў можна лічыць нізкія выдаткі ў эксплуатацыі, прастату абслугоўвання, высокую ремонтопригодность, за выключэннем турбированных рухавікоў. У версій з турбінай, апроч іншага, істотна паніжаны рэсурс.
Да недахопаў можна аднесці:
- Тэрманагружанасць, асабліва ў цяжкіх умовах эксплуатацыі, адпаведна схільнасць да перагрэву.
- Загінанне клапанаў пры абрыве рамяня ГРМ (за выключэннем першай версіі 2E).
- Пры найменшым перагрэве прабіваецца пракладка ГБЦ са ўсімі вынікаючымі наступствамі. Змякчае карціну магчымасць неаднаразовай шліфоўкі галоўкі.
- Недаўгавечныя сальнікі клапанаў, якія маюць патрэбу ў перыядычнай замене (як правіла, 50 тыс. км).
Карбюратарныя версіі дапякалі пропускамі запальвання і складанасцю рэгулявання.
Тэхнічныя характарыстыкі
У табліцы прыводзяцца некаторыя характарыстыкі матораў 2E:
| 2E | 2E-E,I | 2E-TE, ТЭЛУ | |
|---|---|---|---|
| Колькасць і размяшчэнне цыліндраў | 4, у шэраг | 4, у шэраг | 4, у шэраг |
| Рабочы аб'ём, см³ | 1295 | 1295 | 1295 |
| сістэма харчавання | карбюратар | інжэктар | інжэктар |
| Максімальная магутнасць, л.с. | 55 | 75-85 | 100-110 |
| Максімальны крутоўны момант, Нм | 75 | 95-105 | 150-160 |
| Галоўка блока | алюміній | алюміній | алюміній |
| Дыяметр цыліндру, мм | 73 | 73 | 73 |
| Ход поршні, мм | 77,4 | 77,4 | 77,4 |
| ступень сціску | 9,0: 1 | 9,5:1 | 8,0:1 |
| Газаразмеркавальны механізм | SOHC | SOHC | SOHC |
| колькасць клапанаў | 12 | 12 | 12 |
| Гідракампенсатары | няма | няма | няма |
| Прывад ГРМ | рэмень | рэмень | рэмень |
| Фазарэгулятары | няма | няма | няма |
| турбонаддув | няма | няма | ды |
| рэкамендуемае алей | 5W–30 | 5W–30 | 5W–30 |
| Аб'ём алею, л. | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| паліва | AI-92 | AI-92 | AI-92 |
| экалагічны клас | ЕЎРА 0 | ЕЎРА 2 | ЕЎРА 2 |
Увогуле і цэлым маторы серыі 2E, за выключэннем турбированных, карысталіся рэпутацыяй не самых даўгавечных, але надзейных і непатрабавальных агрэгатаў, якія пры належным сыходзе з лішкам апраўдваюць укладзеныя ў іх сродкі. 250-300 тыс. км без капіталкі для іх не мяжа.
Капітальны рамонт рухавіка, насуперак заяве карпарацыі Таёта аб іх аднаразовасці, не выклікае якіх-небудзь праблем дзякуючы прастаце канструкцыі. У дастатковай колькасці і ў шырокім коштавым дыяпазоне прапануюцца кантрактныя рухавікі гэтай серыі, але добры асобнік прыйдзецца пашукаць з-за вялікага ўзросту рухавікоў.
Складана рамантаваць версіі з турбанаддувам. Але яны паддаюцца цюнінгу. За рахунак павелічэння ціску наддува можна без вялікіх клопатаў дадаць 15 - 20 л.з., але коштам паніжэння і без таго невысокага, па стаўленні да іншых маторам Таёта, рэсурсу.
