Параўнальны тэст: Superbike 1000

Падчас тэставання мы таксама праехалі некалькі міль па дарозе, і ў мяне была магчымасць сесці на задняе сядзенне некалькіх сяброў, якія раней маглі толькі марыць аб паездках на такіх магутных матацыклах. Абвыкшы некалькі кіламетраў, я ехаў па роўнай і пустой дарозе, адкрыў дросельную засланку на першай, другой перадачы… Нават не даў рухавіку раскручвацца да чырвонага квадрата на тахометры, а каментары ашаломленых пасажыры заўсёды былі ў модзе: суровыя, вар'яты, занадта старыя, бляць… як лётае… І яшчэ шмат сакавітага яны вымавілі пасля паездкі.

Вы, старэйшыя матацыклісты, верагодна, думалі гэтак жа, калі першы Z1000 адправіўся ў шлях. Або пазней FZR 1000 і аналагічныя ракеты, якія калісьці лічыліся надзвычай хуткімі двухколавымі. Так, характарыстыкі матацыклаў раслі з тых часоў, як добрае стагоддзе таму першы Indian выйшаў на дарогі са друзу, таму цяжка сказаць, што машыны 2008 гады сталі жудаснай рэвалюцыяй. Яны проста лепшыя за сваіх папярэднікаў, а паколькі папярэднікі ўжо былі цудоўныя, інжынеры вымушаны звяртацца да яшчэ больш радыкальных змен.

Барацьба паміж канкуруючымі вытворцамі вядзецца як на гоначных трасах, так і ў статыстыцы прададзеных матацыклаў, і ў цэлым мы, матацыклісты, вінаватыя ва ўсім прагрэсе. Навошта ездзіць на двухгадовым Ten, калі Kawasaki зрабіў матацыкл, які сапраўды лепш за свайго папярэдніка? Нам патрэбныя машыны лепшыя, хутчэйшыя і магутнейшыя, і вытворцы рады задаволіць гэтае жаданне.

Адзіная праблема заключаецца ў тым, што многія матацыклісты выкарыстоўваюць гэтыя машыны не там, дзе яны ёсць. Пры сённяшняй шчыльнасці трафіку вам павінна быць вельмі пашанцавала знайсці частку, дзе можна трохі напартачыць і адчуць, на што здольны рухавічок. Гаворка ідзе аб бяспечным выпрабаванні кавалерыі ў чатырох цыліндрах. Вядома, на Клагенфурце таксама можна націснуць на абмежавальнік хуткасці, але мы ведаем, што такі манеўр можа мець непрыемны канец.

З іншага боку, тысячы - гэта лепшы кампраміс паміж выгодай выкарыстання на гоначнай трасе і дарозе. У прыватнасці, яны прапануюць вялікую магутнасць у ніжнім дыяпазоне абарачэнняў і, такім чынам, зручнейшыя для камфортнай язды ўдваіх. Наколькі язда ў зачыненым становішчы можа быць наогул камфортнай.

Мы пратэставалі чатырох японцаў, у кожнага з якіх былі свае козыры, якія змагаліся за перавагу ў класе пад назвай супербайк. Усе яны маюць убудаваныя рядные чатырохцыліндравыя рухавікі, зразумела, з вадкасным астуджэннем і электронным упырскам паліва. Усе яны ў душы спартсмены і верныя сваім хатнім традыцыям. Таму, хаця яны служаць адной мэты і тэхнічна падобныя, іх лёгка адрозніць здалёк. Тое, што Honda і Kawasaki у гэтым годзе «свежыя», відаць з фатаграфіі, на якой усе чацвёра сталі ў лінію.

Відаць, што яны прыкметна ўжо і менш, што паказвае на кірунак развіцця спартовых матацыклаў: да спаткання, камфорт і дарога, прывітанне, іпадром! Асоба вылучаецца Honda Fireblade, якая таксама падняла больш за ўсё пылу на прэзентацыі. Матацыкл вузкі і маленькі, каля шасцісот, пярэдняя рашотка вельмі кароткая, і заўвага аб тым, як быццам хтосьці спераду стукне яго рыдлёўкай, не далёка ад ісціны.

Задняя частка таксама вельмі мінімалістычная, відавочна падлашчваючыся з гоначнымі аўтамабілямі GP. У задняй частцы дастаткова месца для сядзенняў кіроўцы і пярэдняга пасажыра, пад якімі ёсць нават невялікая прастора, напрыклад, для аказання першай дапамогі. Нумарны знак і трымальнік паказальніка павароту даволі раздражняльна выступаюць, і Honda паказвае свой сапраўдны малюнак толькі тады, калі ўсё гэтае дарожнае пакрыццё знята і апранута ў гоначную браню. Выхлапная сістэма гэта тое, што трэба ў адпаведнасці з апошнімі тэндэнцыямі моды, перадпакоі паваротнікі знайшлі месца ў хораша аформленых люстэрках.

Галовы ўсіх прысутных у Грабніку таксама былі афарбаваны Квакам у атрутна зіготкі аранжавы колер. У Kawasaki, відавочна, складана вырашыць, ці зрабіць матацыкл мякчэйшым або грубіянскім. Успомніце першую дзясятку, якая прыйшла на змену ZX9R. Закругленыя лініі, маленькія круглыя ​​агеньчыкі.

Параўнанне з мадэллю гэтага года ці наўрад магчыма. Выгляд новага ніндзя гэтак жа атрутны, як глядзець на атакавалую казурку спераду. Вострыя лініі працягваюцца да спіны, што прыгожа завяршае ўсё і не занадта мала. Як і ў выпадку з Honda, мы чулі розныя меркаванні аб аранжавай гоначнай машыне. Напрыклад, мне гэта не вельмі падабаецца, а мой калега па рэдакцыі самы прыгожы з чатырох, у яго ўсяго адна памылка.

Трэба прызнаць, што яны сапраўды праляцелі крыху міма пры распрацоўцы выхлапной сістэмы. Мы разумеем, што звычайная Рор больш не ставіцца да матацыклаў гэтага года, але канкурэнты вырашылі гэтую праблему лепш. Дапушчальны, у Suzuki ёсць пара канічных гаршкоў, па адной з кожнага боку, і гэта добра. Дзве гарматы яшчэ больш падкрэсліваюць памер GSX-Ra, які з'яўляецца самым вялікім і самым цяжкім сярод яго канкурэнтаў.

Нават калі мы ўручную перамыкалі матацыклы для фатаграфавання, розніца паміж Suzuki і Honda, калі вылучыць найлягчэйшы, была больш за відавочнай. Не ведаю, адкуль у іх масавыя дадзеныя на заводзе - можа, не ўлічылі поршні, валы і муфты? Аднак, на наш погляд, Suzi мае самы прывабны дызайн задняй часткі кузава і прапануе кіроўцу і пасажыру максімальны камфорт.

Цікава, што GSX-R лічыцца вельмі таксічным спартоўцам сярод сваіх канкурэнтаў, хоць гэта не так. Палажэнне вадзіцеля максімальна паралізаванае, што асабліва актуальна пры выкарыстанні на дарозе. Форма кліну ўжо ўкаранілася ў розумах матацыклістаў, і пасля прэзентацыі ў гэтым годзе новага 9 мы зараз чакаем, каб убачыць, якую форму яны нададуць пераемніку KXNUMX.

Яшчэ ёсць R1, у якога нездарма іншае японскае імя Ducati. Хоць гэта і не апошні, гэта ўсё ж вельмі прыгожы і вядомы спартовы матацыкл, які асабліва таксічны ў чырвона-белай каляровай гаме. Як і Suzuki, гэта тэставая Yamaha мінулага гады. У гэтым годзе ў яе толькі новая графіка - дзве лініі рознай таўшчыні па баках.

З моманту з'яўлення легендарнага R1 мінула дзесяць гадоў, таму яны таксама падрыхтавалі адмысловую версію ў колерах супербайка. Ідзе кампанія, у рамках якой вы можаце атрымаць R1 па сапраўды добрай цане, паколькі ён нават танней, чым Suzuki, які заўсёды лічыўся добрым кампрамісам паміж цаной і пакупкай.

І дазвольце вам ведаць, што на гоначнай трасе (калі гэтым разам мы пачнем са спіны) у Yamaha няма абсалютна нічога, чаго бракавала. Фактычна, гэта адзіная машына, аб якой у выніку ніхто не сказаў нічога дрэннага. Становішча кіроўцы вельмі добрае, у сядзенне досыць месцы, а форма паліўнага бака распрацавана такім чынам, што пры змене становішча падчас серыі завароткаў ён забяспечвае добрую падтрымку кіроўцу і не мяшае. Што нас больш за ўсё здзівіла, дык гэта тормазы.

Пакуль вы не абвыкнеце да адчування рэзкасці, пры тармажэнні трэба быць трохі асцярожным, інакш задняе кола будзе хутка паднімацца. Пазней, калі вы выявіце, што лёгкага націску на рычаг дастаткова, каб рэзка знізіць хуткасць, вы можаце скараціць адлегласць паміж кропкай тармажэння і ўваходам у паварот ад круга да круга.

На дарозе тормазы могуць быць нават занадта моцнымі, бо можа здарыцца так, што ў крытычнай сітуацыі кіроўца занадта рэзка адрэагуе і праляціць праз руль, але бо гаворка ідзе пра аўтамабілі для гоначнага трэка, праўда? У Yamaha здаецца, што яна не забяспечвае такую ​​вялікую магутнасць у сярэднім дыяпазоне, як Honda або Kawasaki, і для дасягнення хуткага часу неабходна сачыць за тым, каб трансмісія заставалася на правільнай перадачы.

Тое ж самае і з Suzuki (чорт вазьмі, які прагрэс можа адбыцца ўсяго за два гады!). Досыць зірнуць на тэхнічныя дадзеныя, якія паказваюць, што максімальны крутоўны момант дасягаецца прыкладна на 1.500 аб/мін вышэй, чым у двух пачаткоўцаў, таму магутнасці ў ніжнім дыяпазоне абарачэнняў часам нядосыць для рашучага разгону з павароту. Аднак ён уразіў усіх, хто любіць сесці на матацыкл больш спакойна і камфортна.

Такім чынам, GSX-R лепш за ўсё падыходзіць для дарожных паездак, бо рукі і спіна пакутуюць не так моцна, як астатнія. Гэта таксама робіць яго прыдатным для пажылых матацыклістаў. Як ужо згадвалася, яно значна цяжэй іншых, а таксама шырэй паміж ног, што найболей прыкметна пры хуткай змене кірунку і калі задні бок павінна быць перамешчаная ўнутр сядзенні, каб катацца на каленах. Пры тармажэнні, верагодна, з-за размеркавання вагі, задняе кола хутка адрываецца ад зямлі, што выклікае некаторую турботу, а пры ўваходзе ў паварот супакойваецца і вельмі добрае трымае вызначаны кірунак. Тое ж самае можна сказаць і аб руху на высокай хуткасці.

Але як жа атрымаўся аранжавы квак? Усе былі ўражаныя новым чатырохцыліндравым рухавіком, які бесперапынна і рашуча перадае магутнасць на задняе кола. Пры гэтым нават на ніжэйшых абарачэннях ён выдае асабліва глыбокі рэзкі гук, зусім выдатны ад іншых. Няма праблем, калі вы заедзеце ў паварот на занадта высокай перадачы, бо ён лёгка будзе цягнуць нават на сярэдніх абарачэннях. Прылада не выдае раздражняльных вібрацый, але ці чулі мы, што ў вызначанай вобласці нешта гудзіць з сталай хуткасцю? мабыць маленькі цвыркун хаваўся на стыку двух пластыкавых дэталяў.

Пры вялікім паскарэнні можа здарыцца так, што пярэдняе кола страціць кантакт з зямлёй і руль будзе неспакойна танчыць. Добра, што ў ім ёсць рулявы дэмпфер. Магутнасці вызначана хапае, матацыкл выдатна рэагуе на каманды змяніць напрамак і ў цэлым вельмі прыемна ездзіць хутка.

Ну, тады ёсць Хонда. Старэйшыя кіроўцы могуць пачувацца трохі сціснутымі на новым адналітровым CBR, бо ён самы маленькі па памеры і моцна падлашчваецца са сваім 600-кубовым субратам.

Аб камфорце на заднім сядзенні казаць не будзем тамака добра будзе пачувацца толькі закаханы пасажыр і не павінна быць занадта доўгіх ног. Аднак CBR на сённяшні дзень з'яўляецца самым лёгкім, што з'яўляецца недахопам толькі з пункту гледжання курсавой устойлівасці на высокіх хуткасцях, паколькі ён вельмі адчувальны да каманд кіроўцы. Магутнасць вядома самая вялікая, і тое ва ўсёй зоне дзеяння.

З Honda вы сапраўды можаце кіраваць Tomb на больш высокай перадачы, чым з астатнімі; тым не менш паскарэння суверэнныя і захапляльныя. Таксама дзіўна, што пачынальна з другой перадачы матацыкл не садзіцца на задняе кола без дапамогі кіроўцы, таму руль заўсёды застаецца нерухомым.

У паваротах яна гулліва лёгкая, а з-за высокага становішча кіроўцы даводзіцца перамяшчацца ўнутр, каб вадзіць па каленах. Цікавай дэталлю з'яўляецца мяккі матэрыял у тым месцы, дзе мы трымаем матацыкл каленамі. Адчуванне насамрэч лепш, чым пры кантакце з абсалютна цвёрдым і гладкім металам.

Мы заўважылі, што тормазы былі самымі слабымі, але, паколькі мы не выявілі гэтага ў першым цесцю, мы дапушчаем магчымасць зносу тармазных калодак. Пры моцным націску Хонда агрэсіўна спынялася, але ўсё ж прыемней тармазіць лёгкім націскам двума пальцамі.

Але мы падышлі да канца, і нам трэба будзе зрабіць самае складанае: разгарнуць матацыклы з першага на апошняе месца. Што да Honda, мы сышліся ў меркаванні, што яна дамаглася найболей прыкметнага прагрэсу, паколькі ў яе лепшая трансмісія і яна найболей кіраваная, што мае найвялікае значэнне на гоначнай трасе. З-за памераў і ўстаноўкі трыкутніка сядзенне-руль-ступня ён страціў частку сваёй паўсядзённай прыдатнасці, асабліва для больш высокіх кіроўцаў, але гэта проста неабходна прыняць да ўвагі.

Вырашаючы, каго паставіць на другі подыум, мы выбіралі паміж Kawasaki і Yamaha. У дзясяткі рухавік лепш, але ёсць некалькі дробных недахопаў, а R1 можа пахваліцца выдатнай кіравальнасцю і тормазамі, і ў той жа час няма нічога трывіяльнага, што б нас сапраўды турбавала. Менавіта праз гэта мы паставілі Yamaha на другое месца, а Kawasaki на трэцяе.

Што ж трэба проста быць апошнім, і таму GSX-R заняў чацвёртае месца. Калі б вам прыйшлося выбіраць матацыкл на кожны дзень, можна было б нават выйграць, але ў салонах для гэтага ёсць шмат іншых прыдатных матацыклаў. У Suzuki ім давядзецца прадумаць эфектыўны курс пахудання, каб не адставаць ад астатніх.

У заключэнне: усе тысячы цудоўных і выдатных машын, якія можна купіць сёння за самыя лепшыя грошы. Папесціце сябе тым, што вам больш за ўсё падабаецца, і адкрыйце газ - але толькі там, дзе гэта бяспечна. І мы сумняваемся, што вы застанецеся абыякавымі пры разгоне. Удачы!

Тварам да твару

Пётр Кавчич: Скласці побач чатыры японскія тысячныя складаней, чым можа здацца на першы погляд, але яшчэ складаней вызначыць пераможцу! На шчасце, мне пашчасціла паспрабаваць кожную з іх індывідуальна ў незабыўных абставінах, у цудоўнае сонечнае надвор'е на іпадроме. Так, Эл, мне гэта гучыць даволі дзярмо. Падобна, BT мне таксама не падыходзіць. Прынамсі, калі хочаш пажыць яшчэ крыху! Толькі на іпадроме і ў кантраляваных умовах гэтыя звяры могуць бяспечна (што б гэта ні значыла) выпусціць сваіх амаль 200 «коней».

Не буду сумаваць, мяне больш за ўсё ўразіла Honda, паколькі яна прапануе тое, чаго мы яшчэ не бачылі ў гэтай катэгорыі. Уявіце сабе шэсцьсот у ступені тысячы. Як-небудзь я б сцісла апісаў гэта так. Ён развівае максімальную хуткасць у самалётах, на сённяшні дзень з'яўляецца самым лёгкім і жвавым і самым блізкім серыйным матацыклам да гоначнага супербайка, на якім я калі-небудзь ездзіў. Калі б тормазы націснулі мацней, карціна была б яшчэ больш поўнай, таму ёсць адчуванне, што нешта можна палепшыць.

Астатнія трое змагаюцца за другое месца ў вельмі ўпартай барацьбе. Але мая замова была б такая: другая Ямаха, трэцяя Сузукі і чацвёртая Кавасакі. У Кавасакі выдатны рухавік, ён стабільны і дакладны ў зададзеным кірунку, мне таксама вельмі спадабаліся дэталі на тахометры, які выразна паказвае, калі абарачэнні рухавіка занадта вялікія ці занадта малыя? камяні адзначаны рознымі кветкамі. Але гэтая няўдалая каробка перадач… Я не ведаю, чаму Кавасакі не можа яе паправіць? Больш за тое, пры манеўраванні на малых хуткасцях абмежаваную прастору для руля жудасна замінае, таму зашчымленне пальца або няёмкае падзенне з хуткасцю дзесяць кіламетраў у гадзіну могуць адбыцца хутка. Мне сапраўды няма ў чым вінаваціць Сузукі, усё працуе выдатна, але ў мяне было адчуванне, што нішто асоба не вылучаецца, такі прагрэс за два гады!

І нарэшце, што не менш важна, Yamaha, калі вы ўловіце яго ў дзеянні, на тысячную танней! Калі вы думаеце аб кіраванні па дарогах або калі ваш фетыш знос шын з сталым кружэннем па гоначным трэку ў стылі гонак па інэрцыі, R1 атрымае чыстую дзясятку! Гэта, безумоўна, самы зручны і хуткі, і ў той жа час ён таксама мае лепшыя суадносіны паміж камфортам і спартовасцю становішча за рулём, завошта часам плацяць педалі, якія кахаюць слізгаць па асфальце.

Мацей Мемедавіч: Навошта купляць тысячу? Жаданне мець такі матацыкл, мусіць, галоўны чыннік, але вынікаюць асцярогі: можа быць, 600 кубаметраў хопіць, бо я буду ездзіць у асноўным парамі, і тады я не захачу заводзіць рухавік; паездкі стануць больш безэкскурсійнымі, без празмерных абгонаў. З іншага боку, ёсць матацыклісты, якім патрэбен як мага мацнейшы звер, каб выявіць сябе перад сябрамі або ўдзельнічаць у гонках тамака, дзе такі матацыкл пачуваецца лепш за ўсё на гоначнай трасе. І там мы іх таксама паспрабавалі.

У кожным з пратэставаных ёсць нешта асаблівае: Yamaha дзівіць узрушаючымі тормазамі і кіравальнасцю, Honda лёгкасцю і магутнасцю рухавіка, Kawasaki да гэтага часу адклікаецца рэхам у маіх вушах, бо выдае сапраўды прыемны гук, хоць у ім няма нічога падобнага на выхлапы, а для Suzuki Можна сказаць, што ён менш за ўсё вылучаецца і па-ранейшаму пераконвае вельмі спакойным мінаннем паваротаў. Рашэнне аб куплі не складзе працы, бо кожны з іх дастаўляе масу задавальнення.

1 месца: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Кошт тэставага аўтамабіля: 12.190 EUR

рухавік: 4-цыліндравы, 998 см3, 4-тактны, з вадкасным астуджэннем, электронны ўпырск паліва, 16 клапанаў.

Максімальная магутнасць: 131 кВт (178 км) пры 12.000/мін.

Максімальны крутоўны момант: 113 Нм пры 8 аб / мін.

Перадача энергіі: Скрынка перадач 6-ступеністая, ланцуговая.

падвеска: пярэдняя рэгуляванае перавернутае тэлескапічнае відэлец, задні рэгуляваны адзіночны амартызатар.

тормазы: дзве шпулькі наперадзе? 320 мм, радыяльна ўсталяваныя тармазныя калодкі, задняя кружэлка? 240 мм.

шыны: перад 120 / 70-17, зад 190 / 50-17.

Колавая база: 1.410 мм.

Вышыня сядзенні ад зямлі: 820 мм.

Паліўны бак: 17, як 7 л.

маса: 171/203 кг (сухая вага / наш замер).

прадстаўнік: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Мы хвалім і папракаем

+ трывалы і гнуткі агрэгат

+ Лёгкі вага

+ спрыт

+ стабільнасць

- Старэйшым кіроўцам цесна

- Тормазы маглі быць больш агрэсіўнымі

- гук трансмісіі пры ўключэнні першай перадачы

- самы дарагі

2 месца: Yamaha R1

Кошт тэставага аўтамабіля: 11.290 EUR

рухавік: 4-цыліндравы, 998 см? , 4-х тактны, вадкаснага астуджэння, электронны ўпырск паліва, 20 клапанаў.

Максімальная магутнасць: 139 кВт (189 км) пры 12.500/мін.

Максімальны крутоўны момант: 118 Нм пры 10.000 аб / мін.

Перадача энергіі: Скрынка перадач 6-ступеністая, ланцуговая.

падвеска: пярэдняя рэгуляваная перавернутая тэлескапічная відэлец? 43 мм, ход 120 мм, задні адзінарны рэгуляваны дэмпфер, ход 130 мм.

тормазы: дзве шпулькі наперадзе? 310 мм, задняя катушка? 220 мм.

шыны: перад 120 / 70-17, зад 190 / 50-17.

Колавая база: 1.415 мм.

Вышыня сядзенні ад зямлі: 835 мм.

Паліўны бак: 18 л.

маса: 177/210 кг (сухая вага / наш замер).

прадстаўнік: Komanda Delta, 135a Krška szrebi Road, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Мы хвалім і папракаем

+ дызайн

+ эрганоміка

+ Выдатныя тармазы

+ магутны агрэгат

+ цана

- мае меншую магутнасць у ніжняй частцы

3 месца: Kawasaki ZX-10R Ninja

Кошт тэставага аўтамабіля: 11.100 EUR

рухавік: 4-цыліндравы, 988 см3, 4-тактны, з вадкасным астуджэннем, электронным упырскам паліва Keihin? 43 мм.

максімальная магутнасць: 147, 1 квт (200 км) пры 12.500 аб / мін.

Максімальны крутоўны момант: 113 Нм пры 8.700 аб / мін

Перадача энергіі: Скрынка перадач 6-ступеністая, ланцуговая.

падвеска: перадпакой рэгуляванае перавернутае відэлец? 43 мм, падшэўка DLC, задні рэгуляваны адзінарны амартызатар Botto-Link Uni-Trak.

тормазы: 2 кольцы рамонкі наперадзе? 310 мм, радыяльна ўсталяваныя четырехпозиционные тармазныя суппорты, гірлянда ззаду? 220 мм.

шыны: перад 120 / 70-17, зад 190 / 50-17.

Колавая база: 1.415 мм.

Вышыня сядзенні ад зямлі: 830 мм.

Паліўны бак: 17 л.

маса: 179/210 кг (сухая вага / наш замер).

прадстаўнік: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Мы хвалім і папракаем

+ трывалы і гнуткі агрэгат

+ устойлівасць на паваротах

+ тормазы

+ цана

– у крайнім становішчы руля рука кранае маску

- неспакой пры рэзкім разгоне

4 месца: Suzuki GSX-R 1000

Кошт тэставага аўтамабіля: 12.100 EUR

рухавік: 4-цыліндравы, 988 см3, 4-тактны, з вадкасным астуджэннем і электронным упырскам паліва.

Максімальная магутнасць: 136, 1 кВт (185 км) пры 12.000 аб / мін.

Максімальны крутоўны момант: 116 Нм пры 7 аб / мін.

перадача энергіі: Скрынка перадач 6-ступеністая, ланцуговая.

падвеска: пярэдняя рэгуляваная перавернутая тэлескапічная відэлец? 43 мм, задні рэгуляваны амартызатар.

тормазы: 2 барабана? 310 мм, радыяльна ўсталяваныя четырехпозиционные тармазныя суппорты, задняя кружэлка? 220 мм, двухпоршневая губка.

шыны: перад 120 / 70-17, зад 190 / 50-17.

Колавая база: 1.389 мм.

Вышыня сядзенні ад зямлі: 810 мм.

Паліўны бак: 18 л.

маса: 172/217 кг (сухая вага / наш замер).

Мы хвалім і папракаем

+ зручнае становішча

+ устойлівасць на хуткасці і ў павароце

+ Магутны рухавік

- неспакой пры тармажэнні

- маса

Мацеўж Грыбар, фота:? Мацей Мемедовіч

• асноўныя дадзеныя

  Кошт тэставай мадэлі: 12.100 XNUMX € XNUMX €

• Тэхнічная інфармацыя

  рухавік: 4-цыліндравы, 988 см3, 4-тактны, з вадкасным астуджэннем і электронным упырскам паліва.

  Крутоўны момант: 116,7 Нм пры 10.000 аб / мін.

  Перадача энергіі: Скрынка перадач 6-ступеністая, ланцуговая.

  тормазы: 2 дыскі ø310 мм, радыяльна ўсталяваныя четырехпозиционные суппорты, задняя кружэлка ø220 мм, двухпоршневай суппорт.

  падвеска: пярэдняя рэгуляванае перавернутае тэлескапічнае відэлец, задні рэгуляваны адзіночны амартызатар. / пярэдняе рэгуляванае перавернутае тэлескапічнае відэлец ø43 мм, ход 120 мм, задні адзінарны рэгуляваны амартызатар, ход 130 мм. / перадпакой рэгуляванае перавернутае відэлец ø43 мм, вечка DLC, задні рэгуляваны адзінарны амартызатар Botto-Link Uni-Trak. / пярэдняя рэгуляваная перавернутая тэлескапічная відэлец ø43 мм, задні рэгуляваны дэмпфер.

  Паліўны бак: 18 л.

  Колавая база: 1.389 мм.

  маса: 172/217 кг (сухая вага / наш замер).

Мы хвалім і папракаем

магутны рухавік

хуткасць і ўстойлівасць на паваротах

зручнае становішча

тормазы

устойлівасць на паваротах

кошт

магутны агрэгат

выдатныя тармазы

эрганоміка

дызайн

стабільнасць

спрыт

лёгкі вага

трывалы і гнуткі агрэгат

маса

неспакой пры тармажэнні

высокія кіроўцы адчуваюць сябе цесна

тормазы маглі б быць больш агрэсіўнымі

гук трансмісіі пры ўключэнні першай перадачы

самы дарагі

ён мае меншую магутнасць у ніжнім дыяпазоне

у крайнім становішчы руля рука кранае маску

неспакой пры рэзкім паскарэнні